"Авиация и космонавтика 2009 09" - читать интересную книгу автора
КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ
К 90-летию морской авиации Росии
Анатолий Артемьев
Одной из важнейших характеристик кораблей, определяющих их возможности, наряду с другими, обычно считают скорость их движения. Однако увеличение массы и скорости судна (корабля) связано с необходимостью преодоления быстро растущего гидродинамического сопротивления корпуса в водной среде, которая, как известно, плотнее воздуха в 800 раз. Чтобы поднять корпус корабля над водой, вначале придумали реданы, а затем подводные крылья. Впоследствии открыли экранный эффект, сущность которого заключалась в том, что подъёмная сила крыла с приближением к подстилающей поверхности значительно возрастает. Впрочем, лётчики об этом эффекте прекрасно знали и учитывали его при выполнении посадки.
Идея создать аппарат, использующий экранный эффект, казалась достаточно привлекательной. За рубежом в своё время появилось большое количество аппаратов, получивших название экраноплан и экранолёт (последние способны производить полёт на значительной высоте выше зоны действия эффекта экрана). В нашей стране созданием экранопланов военного назначения занимались: авиационное КБ Г.М. Бериева в Таганроге, где работал Р.Л. Бартини и Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК), руководимое известным инженером-конструктором Р.Е. Алексеевым.
К работам по заказам ВМФ, который заинтересовала возможность получить корабли с высокой скоростью, ЦКБ по СПК приступило в 50-х годах. В 1963 г. здесь построили громадный (длина 100 м, водоизмещение 544 т) экраноплан КМ (корабль-макет), который на западе получил название «Каспийский монстр». Он стал прототипом экраноплана-ра-кетоносца проекта 903 «Лунь». В 1980 г. по вине экипажа КМ потерпел аварию и затонул в Каспийском море.
За восемь лет до этого начались ходовые и лётные испытания транспортно-десантного экраноплана проекта 904 меньших размеров (длина 58 м, водоизмещение стандартное 100 т), получившего название «Орлёнок». На испытаниях экраноплан показал неплохие результаты и высокие амфибийные качества. На заводе «Волга» в Горьком для ВМФ построили три таких летательных аппарата.
Конструктивно это трёхдвигательный низкоплан с высоко расположенным Т-образным хвостовым оперением и лыжно-амортизирующим устройством (ЛАУ) в нижней части фюзеляжа, предназначенным для обеспечения разбега (посадки) при волнении и движения в амфибийном режиме. Загрузка и разгрузка грузового отсека (до 20 т) производится через люк, образующийся при повороте влево носовой части фюзеляжа с двигателями и кабиной лётчиков. В фюзеляже размещались помещения для отдыха, радиоэлектронное и радиосвязное оборудование, вспомогательные силовые установки (ВСУ) ТА-6.
Крыло, оптимизированное для движения вблизи экрана, состояло из центроплана и двух консолей, на концах которых установлены поплавки. Задняя кромка крыла снабжена пятисекционными закрылками-элеронами с несколько необычным диапазоном углов отклонений (от -10 до + 42 град), передняя кромка крыла оснащена специальными стартовыми щитками. При запущенных стартовых двигателях и отклонении закрылков и щитков, направляемая под крыло (задняя кромка его на плаву находилась в воде) струя поднимала экраноплан.
Хвостовое оперение с тем, чтобы повысить устойчивость движения имеет относительно большую площадь. Киль вертикального оперения выполнен заодно с фюзеляжем. В его верхней части установлен маршевый двигатель, навигационные огни и антенны радиотехнических систем.
Перемещение рулевых поверхностей экраноплана, а также уборка и выпуск шасси, ЛАУ, механизации крыла, отклонение носовой части фюзеляжа обеспечивает гидравлическая система. Для улучшения характеристик устойчивости на основных режимах движения на борту установлена система управления движением.
Шасси экраноплана состоит из двухколёсной поворотной передней опоры и основной опоры из десяти колёс. Колёса главной опоры втягиваются в фюзеляж, а передние заваливаются за главную гидролыжу, которая в убранном положении частично их прикрывает.
Силовая установка экраноплана проекта 904 состоит из двух носовых двухконтурных двигателей НК-8-К (устанавливаются на самолётах Ил-62) и кормового маршевого двигателя НК-12МК (входит в состав силовых установок Ту-95 и Ту-142).
Двигатели являются морскими модификациями. Носовые двигатели (тяга по 10 500 кг) снабжены поворотными насадками, чтобы направить реактивную струю под крыло (режим наддува) или над крылом на крейсерском режиме для создания дополнительной тяги. На разбеге в режиме поддува под крыло носовые двигатели снижают гидродинамические нагрузки, особенно при взлёте с неспокойной водной поверхности.
 |
 |
Кормовой маршевый двигатель НК-12МК (тяга 15 500 кгс) снабжён двумя воздушными соосными винтами АВ-90 диаметром 6 м.
Топливо для двигателей в количестве 28 000 кг размещается в цистернах, расположенных в корневой части крыла.
Для обеспечения систем экраноплана сжатым воздухом и питания бортсети постоянным и переменным током предназначены две ВСУ типа ТА-6.
Бортовые системы экраноплана получились комбинированными с использованием как корабельного, так и авиационного оборудования. Для удаления воды из грузовой кабины в забортное пространство предусмотрена шпигатная система. Экраноплан оборудован якорным, буксировочным и швартовными устройствами. Вооружение экраноплана - пулемёт калибра 12,7 мм в верхней части кабины.
Экипаж включал девять человек: два лётчика, штурман, бортинженер, бортмеханик, бортинженер радиотехнических средств, бортрадист, командир огневых установок.
На первом из поступивших в состав ВМФ десантном экраноплане МДЭ-150 флаг ВМФ был поднят 3 ноября 1979 г. Второй и третий: МДЭ-155 и МДЭ-160 были приняты в состав ВМФ соответственно 27 октября 1981 г. и 30 декабря 1983 г.
В соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 26 марта 1980 г. предусматривалось строительство в 12 - 13 пятилетках еще четырех экранопланов проекта 903. Главный штаб ВМФ готовил проект постановления о постройке семи экранопланов проекта 904 и 903 дополнительно.
Все экранопланы предполагалось включить в состав Краснознамённой Каспийской флотилии (КФл), а ответственность за их эксплуатацию и техническое обслуживание возложить на авиацию ВМФ. Без согласования со штабом авиации начальник Главного штаба ВМФ директивой от 29 мая 1970 г. установил, что командир экраноплана и его заместитель должны комплектоваться лётчиками, имеющими опыт полётов на летающих лодках, штурман - флотский офицер, остальные члены экипажа - наземные специалисты.
В то же время командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации. И.И. Борзов имел свою точку зрения относительно экранопланов, полагая, что они не имеют никакого отношения к авиации.
Руководство авиации ВМФ в феврале 1982 г. направило письмо заместителю главкома ВВС М.Н. Ми-шуку с просьбой, чтобы НИИ ВВС приняли участие в испытаниях одного из экранопланов. Обращение авиации ВМФ имело целью показать, что экранопланы, построенные и испытанные по нормам и требованиям, принятым в ВМФ и МСП, ни в коей мере не могут считаться летательными аппаратами. Представители ВВС подготовили замечания, из которых следовало, что экраноплан действительно никаким требованиям, предъявляемым к самолетам, не соответствует.
Но это не подействовало на Главный штаб ВМФ. В марте 1984 г. главком ВМФ установил годовые нормы эксплуатации экранопланов: не более 50 взлетов-посадок, 15 амфибийных выходов, наработка двигателей предусматривалась в 100 ч, продолжительность планово-профилактического ремонта - пять дней ежемесячно, навигационные ремонты (к которым относятся регламентные и ремонтные работы, замена выработавших ресурс устройств и систем) - два раза в год по 15 суток. В итоге только на эти работы, не считая некоторые непредвиденные, отводилось 90 суток в год.
1 июня 1984 г. экранопланы вошли в дивизион кораблей-экранопланов бригады десантных кораблей КФл. К этому времени удалось подготовить к управлению четырёх командиров кораблей.
Эксплуатация экранопланов шла неритмично, сопровождалась длительными перерывами: МДЭ-150 в течение семи месяцев из двенадцати ремонтировался и модернизировался, МДЭ-155 через четыре месяца после поступления дорабатывался 13 месяцев.
В июле 1984 г. штаб авиации ВМФ, основываясь на замечаниях специалистов ВВС, предпринял очередную неудавшуюся попытку «откреститься» от экранопланов. Но в следующем месяце Главное управление кораблестроения ВМФ информировало авиацию о предполагаемом увеличении количества экранопланов и создании из них соединения на БФ. Предполагалось в 12-13 пятилетках дополнительно построить на заводе «Красное Сормово» 11 экранопланов проекта 904 со сдачей головного в 1 988 г. и последующим строительством десантных кораблей нового проекта.
 |
 |
Приказом Министра обороны от 12 октября 1984 г. десантный экраноплан проекта 904 приняли на вооружение ВМФ. Он обладал следующими данными: скорость полёта - 350 км/ч (наибольшая - 390); дальность при нормальной полётной массе 100 т - 1000 км; в перегрузочном варианте - 1500 км; длина разбега при полётном весе 122 т -2 400 м.; скорость отрыва - 230 -240 км/ч; горизонтальный полёт выполняется на высоте 0,8 - 2,3 м; грузоподъёмность нормальная -10 т; максимальная - 20 т. Осадка с учётом выступающих частей - 3,5 м, диаметр циркуляции на акватории -2 - 3 длины корпуса.
В конце декабря 1984 г. главком ВМФ направил командующему КФл директиву о переформировании дивизиона экранопланов в эскадрилью, а в предвидении перегонки их на БФ предлагал предусмотреть регулярные тренировки лётчиков на Бе-12 в Донузлаве.
Последующие события внесли существенные коррективы в планы. В 1985 г. умер Д.Ф. Устинов, поддерживавший строительство экранопланов. Назначенный Министром обороны СЛ. Соколовский с подачи нового главкома В.Н. Чернавина значительные средства направил на строительство АПЛ.
Заложенный на стапеле 23 сентября 1983 г. экраноплан пр. 903 «Лунь» планировалось построить в третьем квартале 1 986 г. Однако он только к 1990 г. прошёл докование (очистка подводной части, нанесение защитного покрытия, ремонт бортовых устройств и т.д.)
Приказом Министра обороны СССР от 12 ноября 1986 г. экранопланы отнесли к виду боевой техники морской авиации, после чего директивой Главного штаба ВМФ функции технического обслуживания, содержания и докования экранопланов возложили на авиацию ВМФ.
Директивой главкома ВМФ от 21 апреля 1987 г. эскадрилью экранопланов переименовали в авиагруппу и подчинили ЧФ, хотя место базирования (г. Каспийск) оставили без изменений. В связи с передачей экранопланов, проверили их техническое состояние. Из акта от 8 июня 1987 г. следовало, что оно не позволяет использовать их для лётно-тактической подготовки. Через некоторое время авиагруппу вновь подчинили КФл.
8 января 1988 г. совещание, состоявшееся у заместителя главкома ВМФ, решило просить Минсудпром подготовить совместно с МСП и ВМФ обращение в Госкомиссию Совета министров по ВПК о привлечении ЦАГИ им. профессора Н.Е. Жуковского к работам по внеэкранным режимам движения экранопланов. Предполагалось, что экранопланы смогут выполнять полёт на скорости 400 км/ч высоте до 1500 м при взлётном весе 120 т.
К этому времени все три летающих экраноплана выше 5-10 метров не поднимались.
Однако, вначале незаметно, а затем всё более ощутимо интерес к экранопланам снижался. В Минсуд-проме по поручению ЦК КПСС от 11 мая 1989 г. «пересмотрели» программу и решили строить лишь два новых экраноплана: один ракетоносец пр. 903, второй - в спасательном варианте. Несомненно, на последнее решение повлияла катастрофа АПЛ «Комсомолец» 7 апреля 1989 г.
Испытания экраноплана проекта 903 начались 30 октября и закончились 26 декабря 1989 г.
Из материалов испытаний следовало: скорость экраноплана наибольшая - 520 км/ч, крейсерская -480 км/ч, дальность полёта - 1580 км, длина разбега - 4 800 м, скорость отрыва - 250 км/ч, длина пробега - 3 200 м, полёт вблизи экрана выполнялся на высоте до 5 м, Основные размерения: длина габаритная - 74 м, корпуса - 63,6 м, водоизмещение - 270 т, осадка с опущенным ЛАУ - 4,3 м.
Корпус экраноплана проекта 903 и его основные детали были выполнены сварными с использованием панелей и профилей из алюминие-во-магниевых сплавов. Силовая установка: восемь турбовентиляторных двигателей НК-87 общей тягой 104 т. Вспомогательная силовая установка включала два двигателя ТА-6А1.
Запас топлива на экраноплане составлял около 50 т при полётном весе 350 т и до 100 т при увеличении его до 400 т
Вооружение экраноплана: три спаренные ракетные пусковые установки «Москит» с углом возвышения 11,5 град. На испытаниях выполнялись стрельбы при движении на высоте 1,5 м. Оборонительное вооружение: носовая и кормовая четырех-ствольные пушечные установки калибра 23 мм.
 |
Главный недостаток экраноплана проекта 903 состоял в его неспособности самостоятельно выходить на берег, а потому для его базирования требовался плавучий док. В 1990-1991 гг. экраноплан проекта 903 прошёл опытную эксплуатацию, но на вооружение его не приняли.
Время шло, полёты на экраноп-ланах проводились редко, что деморализовывало личный состав. В различные организации начали поступать коллективные письма о неблагополучном положении авиагруппы, на которые, как это уже вошло в обыкновение и стало традицией, никто не обращал внимания.
28 августа 1992 г. экраноплан МДЭ-150, управляемый военным лётчиком 2-го класса майором А.В. Коробковым, выполняя контрольный подъём, потерпел катастрофу. Через 6 мин после взлёта при выполнении разворота на высоте 4 м и скорости 370 км/ч произошёл клевок. Экипаж вывел машину из разворота, но экраноплан перешёл в набор высоты, затем снизился, приводнившись со значительной перегрузкой. После нескольких повторных отделений от воды и прыжков на высоту до 20 -45 метров экраноплан развернулся на 180 градусов и частично разрушился. Он оставался на плаву ещё 4 ч на удалении 23 км от места взлёта. Находившийся на борту конструктор В.В. Соколов и ещё один представитель промышленности СП. Волков получили травмы средней тяжести и были госпитализированы, борттехник старший прапорщик Баматов погиб. Причины катастрофы остались невыясненными, однако имеются некоторые предположения. В кормовой части экраноплана появились трещины, и чтобы усилить конструкцию, её «подкрепили» стальной балкой (некоторые утвеждали, что рельсом). Естественно, после такого смелого «ноу хау» центровку никто проверить не удосужился, и можно преполо-жить, что она оказалась запредельно задней со всеми вытекающими последствиями.
Чтобы как-то сохранить экранопланы, в 1992 г. генеральный директор НПО ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева обратился к руководству ВМФ с просьбой оставить в составе ВМФ специальную авиагруппу, придав ей статус опытно-испытательной. Но, по-видимому, командованию ВМФ экранопланы тогда уже встали поперёк горла, и их разработку перестали финансировать.
Экранопланы к середине девяностых уже не эксплуатировались, руководству только представлялись доклады об их состоянии, которое с каждым годом всё больше ухудшалось, а стоимость ремонта возрастала.
Появились и несколько неожиданные сложности. В 1996 году численность авиагруппы резко сократили. В следующем последовало дополнительное сокращение
27 марта 1998 г. Главный штаб ВМФ обратился в Главное оперативное управление с предложением списать экранопланы проекта 904 и произвести консервацию экраноплана проекта 903 на территории авиагруппы, переформировать её в авиационную базу хранения экраноплана, в составе которой оставить один лётный экипаж.
К началу 2000 г. в ВМФ остались экранопланы «Орлёнок» и «Лунь». В постройке с 1986 г. на ОАО «Судостроительный завод «Волга», находился экраноплан «Спасатель». Объём ассигнований, необходимых для его достройки, был сопоставим со всеми средствами, выделяемыми на поддержание исправности авиационной техники морской авиации. Естественно на строительство экраноплана средств попросту не оставалось. А приказом главкома ВМФ заказывающим управлением по «Спасателю» опять определили авиацию ВМФ. Судьба экранопланов, судя по всему, завершалась не лучшим образом.
В феврале 2001 г. зам. главкома ВМФ по вооружению доложил главкому сколько потребуется денег для восстановления технической готовности и ремонта экранопланов. Суммы были немалыми. А так как оборонным заказом 2001 г. денежных средств на восстановление технической готовности экранопланов не предусматривалось, стало ясно, что целесообразно экранопланы из состава ВМФ исключить.
Экранопланы оказались не только на стыке судо- и авиастроения, но и на стыке интересов различных ведомств. В итоге военные экранопланы оказались никому не нужны.
Невнимание к развитию экранопланов - это еще и безразличное отношение к людям, которые никогда не предполагали, что окажутся личным составом авиационной базы хранения экранопланов, расположенной в нестабильном районе. Их судьбе не позавидуешь, но это тогда мало кого волновало.
 |
| © 2024 Библиотека RealLib.org (support [a t] reallib.org) |