"Французские ЛК "Ришелье" и "Жан Бар"" - читать интересную книгу автора (Сулига Сергей)

Энергетическая установка

Еще в 1929 году французские специалисты пришли к выводу, что новые линкоры должны иметь высокую скорость — не менее, чем у находящихся в строю линейных крейсеров. Проектирование и постройка «Дюнкерка» показали, что такой скорости можно достичь без существенного снижения наступательных и оборонительных элементов корабля и что механизмы большой мощности можно сосредоточить в достаточно компактных отделениях, дав им мощную защиту.

Котлы. Первоначально для получения 29,5-узловой скорости при номинальной мощности 150000 л.с. планировалось использовать 6 котлов того же типа, что устанавливались на лидерах эсминцев типа «Могадор». Однако из-за перегрузки решили остановиться на совершенно новых котлах Сюраль-Индрэ, в которых топочные газы на выходе из пакета трубок использовались для предварительного нагрева подаваемого воздуха, а сгорание топлива происходило под давлением. В результате увеличившаяся скорость топочных газов вела к лучшему отсосу продуктов сгорания, обеспечивая лучшее использование и экономию топлива. Увеличение скорости теплообмена позволило уменьшить размеры котла (6,9x1,5 м при высоте 4,65 м) и повысить его тепловой к.п.д. Объем котельных отделений снижался на 30 %. Уменьшению габаритов котлов способствовало и их конструктивное исполнение. Вместо привычной «треугольной» схемы (в поперечном сечении коллекторы образовывали треугольник с паровым вверху) французы применили вертикальную: все три коллектора находились в одной вертикальной плоскости (верхний — паровой имел вдвое больший диаметр, чем нижние — водяные) и соединялись друг с другом большим числом изогнутых трубок. Перегретый до 350 °C пар под давлением до 27 атм. (25 атм. на выходе из перегревателя) подавался к турбинам. Горелки котлов действовали под давлением 2 атм., скорость топочных газов повышалась с помощью двух вентиляторов типа Рато на каждый котел. Вентиляторы вращались со скоростью 4000–5000 об./мин., а их приводные турбины работали на продуктах сгорания. Т. к. вентиляторы работали при высоких температурах, для увеличения общей эффективности в цикл был добавлен экономайзер. После разжигания котлов вентиляторы приводились в действие валом вспомогательной паровой турбины до тех пор, пока на гребных валах не развивалась достаточная мощность. Дополнительный нагрев подаваемого в топки воздуха (со 121 до 138 °C) обеспечивало сжатие его вентиляторами. Тепловой к.п. д описанного процесса составлял 82 % по сравнению с обычными 70–75 %.

Особое внимание было уделено конструкции дымовой трубы. На стадии эскизного проектирования сравнивались варианты с неподвижной трубой и шарнирной. Достоинством последней являлась возможность отвода дыма и газов в сторону от корабля, но конструкция ее оказалась слишком сложной и тяжелой. В результате неподвижная труба получила резкий наклон в корму, что стало одной из наиболее заметных внешних характеристик этих кораблей. В передней части трубы находились воздухозаборники для выдувания газов вверх и очистки надстройки. За счет пропускания газов через маленькие отверстия в нижней части обтекателя трубы увеличили их скорость, что' позволило обойтись без специальных выдувателей копоти.

Турбины. Каждый из четырех турбоагрегатов системы Парсонс состоял из турбин низкого (1,25 атм.), среднего (10 атм.) и высокого давления (27 атм.) переднего хода и низкого давления (4 атм.) заднего хода и работал на одноступенчатый зубчатый редуктор.

Суммарная проектная мощность переднего хода составляла 150000 метрических л.с., перегрузочная -180000.

Котлы и турбины размещались всего лишь в четырех водонепроницаемых отсеках: по три котла в каждом КО (отсек «К» — котлы № 10, 11 и 12. «М»- № 20, 21, 22) и по два турбоагрегата в каждом МО (отсеки «I» и «N»). Для предотвращения несимметричного затопления продольной переборки в этих отсеках не было. Так что попадание в любой из них однозначно лишало корабль половины мощности. Передние три котла и два турбоагрегата приводили в действие внешние валы, задние — внутренние. КО проектировались так, чтобы любое из них могло действовать на оба МО.

Скорость и дальность плавания. Для определения оптимального сочетания размерений корабля с точки зрения получения максимально возможной скорости в Парижском опытовом бассейне провели всесторонние испытания восьми моделей. Эксперименты проводились для условий нормальной (40900 т водоизмещения при 2900 т нефти) и полной (45000 т и 6300 т соответственно) нагрузок и дали следующие результаты: 30-узловая скорость достигалась при мощности 121000 м.л.с. (норм.) или 135000 м.л.с. (полная), 32-узловая — 165000 или 180000, 33-узловая — 194000 или 212000 м.л.с. На непродолжительных испытаниях, проведенных верфью в июне 1940 года, «Ришелье» при водоизмещении 43500 т и перегрузочной мощности в 178000 м.л.с. развил 32,6 узла, а при максимальной мощности без форсировки в 157000 м.л.с. -31,9 узла. После модернизации на верфи Нью-Йорка, увеличившей водоизмещение и осадку, скорость уменьшилась незначительно — всего до 31,6 узла. Более основательные испытания удалось провести с ноября 1951 по февраль 1952 года. Тогда, в частности, при водоизмещении 41902 т и мощности 137160 м.л.с. удалось достичь скорости 30,38 узла — совсем неплохо для 12-летнего ветерана. «Жан Бар» на 2-часовых испытаниях 7 февраля 1949 года развил 32,06 узла при мощности 176442 л.с.

Столь прекрасные скоростные характеристики удалось получить за счет сочетания 242-метровой длины с острыми обводами корпуса, обеспечивавшими малое сопротивление на высоких ходах (призматический коэффициент 0,58). Впрочем, французы всегда были мастерами проектирования подводной части корпуса своих кораблей, вызывая зависть у моряков даже «владычицы морей» еще со времен парусного флота.

А ведь научно подобранные обводы кроме высокой скорости гарантировали и большую дальность плавания. При запасе топлива, увеличенном позднее до 6905 т за счет использования дифферентовочных цистерн (в ущерб системе контр-затопления), и чистом днище «Ришелье» мог пройти 30-узловым ходом 3300 миль, 20-узловым — 7750 миль, а 12-узловым -10000 миль. В тропических водах, где максимально достижимой скоростью, да и то при чистом днище, являлась 29-узловая, а к.п.д. и мощность паровых турбоустановок падала за счет снижения вакуума в холодильниках, дальность составляла 3400 миль на 29 узлах, 6750 на 20 или 8250 миль на 15 узлах. В тех условиях обрастание днища происходило интенсивнее, снижая показатели дальности довольно заметно: 5600 миль на 20 узлах или 3800 на 25 узлах. «Жан Бар» с запасом нефти 6805 т имел дальность в умеренном климате 8832 мили на 16 узлах, 7671 на 20 или 3181 милю на 30 узлах.

Винты и руль. Корабли имели по 4 винта диаметром 4,88 м (шаг 5,22 м), скорость вращения которых для получения наилучшего возможного пропульсивного коэффициента пришлось уменьшить до 230 об./мин. (на «Дюнкерке» 270 об./мин.). Два вала каждого борта поддерживались одним кронштейном. Большой полубалансирный руль площадью 51 м² имел максимальный угол перекладки 30°. Мощные рулевые машины могли повернуть его на полный угол всего за 15 секунд. Наличие только одного руля, расположенного, естественно, по ДП, т. е. не в струе винтов, было серьезным недостатком. Кроме того, что корабль получался неманевренным и имел большой диаметр циркуляции, он мог лишиться управления всего лишь после одного попадания торпедой. Опыт войны на примере «Бисмарка» и «Хией» показал, к каким трагическим последствиям это может привести даже в остальном почти неповрежденный корабль.

Генераторы. Как и на «Дюнкерке», потребление электроэнергии предполагалось во много раз больше, чем на предыдущих французских кораблях. Электроприводы имели: шпили, рулевое устройство, краны, вентиляторы, холодильное оборудование, оборудование камбузов и кладовых, часть отопительной системы, грузовые тали и краны, элеваторы боезапаса, башни ГК и СК. В носовом МО (отсек «L») и в отсеке «О» позади кормового МО имелось по блоку из 4 турбогенераторов мощностью 750 кВт каждый {по 2 генератора на общем валу), в отсеке «Н» между башнями ГК — три блока дизель-генераторов по 1000 кВт каждый (также на одном валу по два генератора — всего 6), а еще два дизель-генератора по 150 кВт, расположенные на главной палубе, служили в качестве аварийных. Суммарная мощность генераторов на «Ришелье» составляла 9300 кВт. Бортовые электрические системы работали в основном на переменном токе напряжением 230 В, но для некоторого оборудования вырабатывался и постоянный. Для питания 380-мм башен требовался ток под напряжением 460 В, что достигалось специальной последовательной коммутацией генераторов.

Всего имелось 4 независимых подстанции, из которых три были основные, способные вырабатывать ток под напряжением 230 В и 460 В, а четвертая (только 230 В) была аварийной. Ни одна из основных подстанций не могла одновременно вырабатывать ток под двумя напряжениями, поэтому-то в бою использовались две — одна на 230 В, другая на 460 В, а третья находилась в резерве.

Практически полная зависимость этих кораблей от электроэнергии требовала дублирования проводки на случай боевых повреждений. Кабельные тоннели проходили с обоих бортов на протяжении цитадели и в них находились разводки электроцепей для всех палуб. Причем цепи правого и левого бортов были независимы, также как и цепи одной палубы от цепей палуб, расположенных выше или ниже. Проходы кабелей в переборках герметизировались до полной водонепроницаемости. В двойном дне размещался третий кабельный тоннель с третьей независимой цепью, которую можно было использовать при выходе из строя двух бортовых. Также отдельная цепь имелась для помещений, расположенных выше главной броневой палубы. Для освещения и питания наиболее важных вспомогательных систем и обслуживания котлов предусматривались аварийные разводки от распределительных щитов в водонепроницаемом отсеке «О».