"Авиация и космонавтика 2009 08" - читать интересную книгу автора

КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ

Анатолий АРТЕМЬЕВ

К 90-летию морской авиации России

(Продолжение. Начало в №7-12/2006, 1-4,7-12/2007, 1-8/2008, 5-6/2009 г.)

Если использовать терминологию периода Отечественной войны, то начиная с 1988 г. морская авиация ВМФ, и без того вооружённая довольно устаревшей техникой, втянулась в орбиту так называемого реформирования и шаг за шагом разрушаясь, катилась в неизвестное. Она теряла соединения, части, подразделения, а главное - прекрасно подготовленный личный состав, бросала аэродромы, оставляла обжитые гарнизоны и, в конечном счёте, утрачивала боевые возможности, престиж и привлекательность для службы молодых летчиков.

Командование морской авиации находилось в постоянном поиске путей и способов сохранения боевых возможностей, напоминающем латание тришкиного кафтана.

С 2000 г. морская авиация стала называться «Морская авиация ВМФ» и в результате подобной тавтологии приобрела статус рода сил ВМФ.

Последний год столетия, как и следовало ожидать, не внёс улучшений в повышение боеспособности морской авиации ВМФ. Только немногим более трети экипажей с различными условностями числились бо-еготовыми. Главная причина: дальнейшее уменьшение налёта, который в 2000 г. составил чуть более 20 ч на экипаж. По родам авиации он распределялся крайне неравномерно: части МРА - менее двух часов на экипаж; ПЛА - 14 ч; ША - 10 ч; И А - 7 ч (в предшествующем году почти 20 ч). То обстоятельство, что более трети лётных экипажей вообще не поднималось в воздух, свидетельствовало о приближении к критическому пределу. Впрочем, если топлива выделялось лишь 20% от потребного количества, то на другой результат рассчитывать и не приходилось. В этих условиях лишь налёт в транспортной авиации флота, достигший почти 70 часов, выглядел на общем фоне вполне приличным. Это позволяет сделать вывод, какой род сил авиации ВМФ оказался востребованным и определяющим при переходе к рыночной экономике.

Судить об уровне подготовки экипажей по количеству часов налёта, не принимая во внимание другие показатели, не совсем верно, это лишь одна из граней многостороннего процесса, но о каких боевых применениях можно вести речь, если нет уверенности, что лётчики вообще сумеют взлететь и произвести посадку. Ведь для лётчика важнее выполнить два -три полёта по кругу с использованием посадочной системы, чем выполнить полёт на радиус. Другое дело, что для боевого экипажа встаёт проблема слётанности. Когда, пилоты гражданской авиации хвастают миллионами километров, которые они налетали, это впечатляет только непосвящённых, поскольку их полёт, включая заход на посадку и её выполнение на современных самолётах, производится в автоматическом режиме.

Для поддержания лётных навыков в марте 2000 г. из Мичуринска на аэродром Остров перегнали 12 чешских самолётов Л-39. Они предназначались для тренировки лётчиков- истребителей. Имеющиеся Ту-134УБЛ решили использовать для тренировок экипажей МРА, а Ан-26 - для экипажей ПЛА.

В своё время следовало более жёстко ставить вопрос о промышленном производстве современных и недорогих учебно-тренировочных самолётов и тренажёров, но существенных достижений в этой области не было. И вина в этом не только морской авиации. На 20 типов самолётов тогда имелось только девять очень капризных и несовершенных тренажёров, причём в более-менее исправном состоянии находилось четыре или пять. А некоторые тренажёры, например в Луостари (для самолёта Ан-12, ВВС СФ), после расформирования транспортного полка пришлось бросить. Перевезти его к новому месту базирования эскадрильи на аэродроме Североморск не представлялось возможным, так как построить для него новое помещение оказалось не по силам. Кроме того, самолёты Ан-12 предполагалось в ближайшее время списать, а о том, чтобы доработать тренажёр для других самолётов, никто не подумал. Правда, замены самолётам Ан-12 ещё не нашли.

В 2001 г. морская авиация ВМФ организационно включала управление командующего авиацией ВМФ, ВВС двух флотов, авиацию двух флотов, войска ПВО (зенитно-ракетные, радиотехнические), центр боевого применения, учебный центр. На подготовку морской авиации к решению свойственных ей задач в 2001 г. выделялось средств почти в 40 раз меньше потребного.

К середине 2002 г. Управление авиации и Управление ПВО БФ переименовали в Управление ВВС и ПВО БФ. Зачем это сделано не вполне поддаётся логическому обоснованию. Можно было просто объединить, не меняя названия. Состав морской авиации к этому времени изменился незначительно. По-прежнему он насчитывал свыше 500 самолётов и вертолётов, из которых только одна треть находилась в исправном состоянии, остальные нуждались в ремонте различной сложности. Однако авиационных дивизий в составе морской авиации уже не было, а количество отдельных авиационных полков осталось прежним. Продолжалось дальнейшее дробление частей, что было на грани потери качества.

Старение самолётного парка становилось объективной реальностью: из находившихся в боевом составе морской авиации ЛА только 300 могли с большими натяжками считаться более-менее современными (Ту-142МЗ, Ту-142МР, Су-33, МиГ-31, Ка-27 и Ка-29). В то же время доля ЛА со сроком эксплуатации от 10 до 15 лет составляла 36%, более 15 лет - 56%.

Руководство авиацией в своих попытках заменить самолёты Су-17МЗ на более отвечающие решаемым задачам Су-24 на аэродроме Гвардейское в Крыму постоянно встречало упорное сопротивление Украины, ссылавшейся на то, что она является неядерной державой, Крым, дескать исконно украинская земля, а Су-24 является грозным ядерным бомбардировщиком и американские покровители могут заругаться на Украину. Только в январе 2000 г. на аэродром Гвардейское удалось перебазировать из Анапы (куда их перегнали с БФ) восемь переоборудованных Су-24, а комиссия из украинских специалистов принялась их проверять, чтобы убедиться в отсутствии оборудования для применения ядерного оружия.

Итоги очередного 2004 г. не принесли ничего экстраординарного, за исключением того, что степень исправности авиационной техники удалось несколько увеличить в сравнении с предшествующим годом, и она почти приблизилась к 50%. Налёт по родам авиации претерпел небольшие изменения, но транспортная авиация по-прежнему лидировала. Даже в этих условиях повысили свою классность более 60 лётчиков и штурманов. Однако по-прежнему периодичность полётов лётного состава не давала оснований для спокойствия. Ранее пришли к выводу, что каждый экипаж должен выполнять не менее двух полётов в год. Задача решена не была, более того, почти 20% лётчиков вообще не поднимались в воздух. Вызывало тревогу и ещё одно обстоятельство, которое грозило вырасти до чрезвычайного - средний возраст лётного состава приобрёл устойчивую тенденцию перевалить за 40 лет. Впрочем, если следовать традициям гражданской авиации, то в этом не было ничего страшного. Конечно, при удовлетворительном состоянии здоровья. По-видимому, нужно относиться к этому как к должному и определить тип ЛА, на которых можно допускать к полётам лётный состав старших возрастов, стараясь, чтобы это не было связано с необходимостью сложного переучивания. Наверное, наиболее целесообразно возрастные допуски делать для лётного состава, эксплуатирующего противолодочные, транспортные самолёты и вертолёты различного назначения, на которых физические нагрузки не столь значительны, как например, на корабельных самолётах.

В условиях, когда не обеспечивалась минимальная подготовка лётного состава, не совсем уместно вспоминать о боевой службе. Тем не менее, на боевую службу приходилось более 200 вылетов самолётов и вертолётов, преимущественно противолодочных.

Осенью 1999 г. на палубу ТАВКР «Кузнецов» впервые в ночных условиях на самолётах Су-27К выполнили посадку лётчики морской авиации генерал-майор Т. Апакидзе, полковники И. Кожин и П. Кретов. Это можно считать подвигом, так как и в светлое время суток посадка на корабль, следующий почти полным ходом, под силу лишь опытным лётчикам. И вряд ли можно принять на веру приводимые в некоторых источниках данные, что посадка на авианосец в тёмное время суток более проста. Только почему-то приходят на память слова чешских путешественников Сигмунда и Гонзелки, когда им с гордостью сообщили, что строители БАМа сибирские морозы выдерживали в палатках. Они не проявили телячьего восторга по этому поводу, и только удивлённо спросили, зачем это было нужно? С полным основанием можно задать подобный же вопрос и по выполнению полётов с ТАВКР в тёмное время суток: «удовольствия мало, а страху много!». Это явное опережение событий - ведь автоматическая система посадки на корабле в тот период ещё не была работоспособной.

Авиация коварна и нередко успехам сопутствуют потери, тем более досадные, когда их можно своевременно предотвратить. Так 1 1 мая 2000 г. при выполнении полёта по плану боевой подготовки потерпел аварию самолёт Су-33, пилотируемый лётчиком полковником П. Кретовым. Он катапультировался с самолёта, потерявшего управление на высоте 2000 м на удалении 54 км от аэродрома. Штаб авиации СФ выдал в печать информацию, что произошёл отказ системы управления. Фактическая причина потери столь дорогостоящего самолёта - относится к области «личных факторов» и является следствием ошибки лётчика и явно непродуманным заданием курса боевой подготовки, в котором предусматривалась отработка фигуры пилотажа, получившей название «Кобра Пугачёва».

Несмотря на множество заверений, «Кобра» пока еще не может считаться пригодным для боевой обстановки маневром, если только лётчик не ставит цель «подставиться» в ближнем маневренном бою. Стоит принять во внимание мнение многих специалистов, считающих, что эпоха ближних воздушных боёв, именуемых «собачьими свалками» ушла в далёкое прошлое. Если это принять за истину, то следует задуматься стоит ли тратить множество усилий на достижение сверхманевренности?

На октябрь 2000 г. планировался поход авианосной многоцелевой группы СФ в Средиземное море. В предвидении похода провели тренировку лётного состава на комплексе «НИТКА». Однако в связи с катастрофой АПЛ «Курск» 12 августа, в ходе проведения аварийно-спасательных работ в район катастрофы стянули почти весь Северный флот. В итоге израсходовали топливо, приберегаемое для дальнего похода.

Ресурс и топливо израсходовали не только корабли, но и авиация, поскольку велось патрулирование района самолётами и вертолётами. Последние также производили бесконечные перевозки руководителей и множество других пассажиров. В этих условиях оставалось единственное решение - перенести поход на более поздние сроки, необходимые для ремонта корабля, получения лимитов топлива, а также тренировки лётчиков в Саках. Правда, в 2003 г. организовать тренировки лётчиков по различным причинам не удалось.

В августе 2004 г., после того как правительство Украины ратифицировало соглашение с Россией об использовании тренажёра и все спорные вопросы удалось урегулировать, организовали необходимые тренировки в Крыму. Восстановили навыки 16 лётчиков на Су-33 и девять на Су-25УТГ.

После несостоявшегося в 2000 г. похода ТАВКР «Кузнецов» в Атлантический океан мало кто верил в способность корабля далеко удалиться от места постоянной стоянки. Основания для этого, безусловно, имелись и весьма веские.

Тем не менее, 29 сентября 2004 г. отряд кораблей СФ в составе: ТАВКР «Адмирал Кузнецов», тяжёлый атомный ракетный крейсер «Пётр Великий», ракетный крейсер «Маршал Устинов», эскадренный миноносец «Адмирал Ушаков», спасательное судно «Алтай», танкер «Осипов» и буксир СБ-406, проследовал в северную Атлантику. На более дальний и длительный поход, например в Средиземное море, не хватало ни сил ни средств. Подобное соединение кораблей с некоторым допуском можно причислить к ударным, хотя его оборонительные возможности из-за малого количества кораблей охранения не выдерживали критики. Но главное не в этом, ведь соединение не собиралось воевать. Конечно весь поход, несмотря на отработку задач ПЛО, ПВО, заправку на ходу, если бы не выполнялись полёты самолётов Су-33 и С/-25УТГ с авиационной точки зрения можно с полным основанием считать бесполезным. Метеорологические условия этого времени года в Северной Атлантике не были благоприятными, (впрочем как и в остальное время), но тем не менее большинство лётных заданий удалось успешно выполнить. Состоялось восемь лётных смен, налёт составил 58 ч, выполнено 88 взлётов и 80 посадок (8 на сухопутном аэродроме). Летало 12 лётчиков из них 10 на самолётах Су-33. Вновь к полётам с корабля подготовлено два лётчика.

За корабельным соединением постоянно велось наблюдение силами НАТО и, когда корабли вдруг замедлили ход, в западных средствах массовой информации стали высказывать дикие предположение о возможной аварии на атомном крейсере «Пётр Великий».

Происшествие действительно имело место, но связано оно с инцидентом, который произошёл во время контрольного полёта и классифицируется как поломка. Самолёт Су-25УТГ, пилотируемый экипажем в составе полковника М.Ф. Савицкого и полковника В.В. Дубового произвёл посадку на повышенной скорости с зацепом за третий трос аэрофинишёра. Перегрузка в момент касания палубы составила 5,9 ед. В момент зацепа правая стойка основной опоры шасси не выдержала и сложилась. Самолёт, удерживаемый тросами финишера прополз 70-80 м по палубе, высекая сноп искр, и остановился. Предположительно причиной повреждения опоры могло быть усталостное напряжение, возникшее из-за старения металла (самолёт Су-25УТГ покинул завод в 1990 г). Наиболее вероятная причина - ошибка лётчиков в выдерживании заданного угла снижения из-за недостаточно изученного перемещения палубы корабля на большой океанской волне в зоне Северо-Восточной Атлантики, повышенная эмоциональная нагрузка на лётчиков и группу руководства полётами.

В ноябре того же года на ТАКВР «Кузнецов» проводились испытания самолёта С/-27КУБ. Первую посадку на корабль самолёт выполнил ещё в октябре 1999 г. После этого обнаружилось много недоработок, когда в полёте на максимальную скорость произошло частичное разрушение планера. В декабре 2000 - январе 2001 г. проводилась отработка самолёта на комплексе «Нитка». Весной 2002 г. испытания продолжили. В связи с ранее принятым решением на самолёте проверялась РЛС «Жук-МС» с щелевой антенной решёткой. Её преимущество перед штатной РЛС самолёта Су-33 состояло в том, что она обеспечивала возможность прицеливания по наземным целях и могла работать в режиме картографирования местности. В следующем году щелевую антенну заменили фазированной антенной решёткой.

Отработка Су-33КУБ на корабле прошла успешно.

Когда 28 июля 1963 г. на воздушном параде по случаю дня ВМФ на Тихоокеанском флоте в районе острова Русский столкнулись два самолёта Ту-16К 49-го мрап, экипажи которых погибли в полном составе, то по согласованию с ВВС был подготовлен приказ Министра обороны о запрещении полётов самолётов на различных празднествах и торжествах. Постепенно о приказе забыли. Но аварийность в авиации штука коварная и даёт о себе знать в самоё неожиданное время.

Каждый командующий авиацией ВМФ считал своим долгом с той или иной степенью торжественности отметить юбилей флота и морской авиации. 17 июля 2001 г. (если дату образования морской авиации считать по приказу главкома ВМФ с 1916 г.) ей исполнилось 85 лет.

Очередной командующий генерал-лейтенант И.Д. Фадеев из самых лучших побуждений решил также организовать подобное мероприятие на авиабазе в Острове.

Ещё с начала июля, не очень полагаясь на инициативность и расторопность руководства центра, в Остров направили заместителя командующего авиацией ВМФ генерал-майора Т.А. Апакидзе. Со свойственной ему энергией, он занялся организацией юбилейных торжеств, по своему обычаю не считаясь со временем и силами, а также контролируя технику пилотирования лётчиков на Су-33. Штаб авиации на все торжественные мероприятия отводил двое суток. Первый день включал знакомство с учебным центром. Он производил довольно хорошее впечатление, а те, кто знал учебную базу 33-го центра в Николаеве, имел возможность произвести сравнение и на практике убедиться, что технический уровень наглядных пособий и культура их исполнения существенно возросли. Они ушли далеко за пределы тех наивных и элементарных стендов, которые давали лишь наглядное представление о ракетных и противолодочных системах, рассчитанные на крупных руководителей, имеющих обо всём самое общее представление и обожающих дешёвые эффекты (чтобы, что-то взрывалось и шумело).

В праздничных мероприятиях кроме личного состава авиагарнизона Остров и прибывших делегаций участвовали граждане и представители администрации Пскова, отмечавшие день освобождения от немецко-фашистской оккупации.

На следующий день планировались основные мероприятия, начиная с торжественного построения, после чего состоялись демонстрационные полёты и осмотр техники выставленной на аэродроме.

Высокое лётное мастерство в пилотировании на самолёте Л-39 показал начальник боевой подготовки корабельной, истребительной и штурмовой авиации отдела боевой подготовки авиации ВМФ полковник М.Ф. Савицкий. Выполненный им каскад фигур высшего пилотажа вызвал восторг присутствующих. Вторым, в соответствии с планом, выполнял фигуры высшего пилотажа заместитель командующего авиации ВМФ генерал-майор Т.А. Апакидзе на самолёте Су-33.

И здесь случилось самоё неприятное, что сопровождает авиацию с самого начала её существования и, по-видимому, закончится только после того, как человечество прекратит свои попытки оторваться от земли.

Самолёт, пилотируемый Апакидзе, потерпел катастрофу. Снижение производилось с большой вертикальной скоростью, лётчик по какой-то причине ошибку не исправил, и самолёт столкнулся с землёй. Попыток катапультироваться при выполнении маневра, когда очевидность столкновения была уже вполне очевидной, лётчик не предпринимал. Можно предположить, что из-за переутомления он потерял сознание, что и явилось причиной катастрофы. По дороге в госпиталь Апакидзе скончался.

Из официальных документов следует, что причиной катастрофы послужило столкновение самолёта с землёй в результате потери лётчиком контроля за высотой и скоростью полёта при выполнении маневра для прохода над ВПП на предельной малой высоте и скорости (в посадочной конфигурации). Это произошло вследствие существенного превышения угла наклона траектории полупереворота вследствие ошибки лётчика в оценке пространственного положения самолёта из-за большой перегрузки при вводе в боевой разворот (свыше 8 ед.) и чрезмерной психофизиологической мотивации полёта. Впоследствии наукообразное описание было переведено в более понятную форму и было представлено в следующем виде: «причиной катастрофы явилась потеря лётчиком контроля за режимом полёта при выполнении сложного пространственного маневра с выходом за эксплуатационные ограничения самолёта в условиях повышенной психологической мотивации демонстрационного полёта».

По всей видимости, морская авиация потеряла самого перспективного кандидата на должность командующего, который при его энергии и работоспособности несомненно способствовал бы повышению её авторитета. Уже за короткий срок пребывания в последней должности он успел перетрясти многое в застоявшейся атмосфере управления авиации ВМФ. Но этого не случилось.

Похороны Апакидзе, наверное, многим запомнились. Кто посетил могилу в следующем году, могли прочитать на памятнике фразу, исчерпывающе характеризующие этого незаурядного человека так много сделавшего для морской авиации: «Умереть за то, что любишь - это не трагедия».

Лётчик-испытатель В. Меницкий в книге «Моя небесная жизнь» делится впечатлениями о лётчиках-истребителях корабельной авиации и их лидере:

«Нам было интересно общаться с этими ребятами, представляющими новое поколение морских лётчиков-истребителей. Раньше морские лётчики в основном были связаны с тяжёлыми самолётами. И это обновление морской авиации истребителями не могло нас не радовать. Они проводили очень интересную многостороннюю подготовку, занимались рукопашным боем… Апакидзе был прав в том, что и авиационные специалисты тоже должны проходить армейскую подготовку. Такая подготовка не прописана ни в каких документах. Это была исключительно его инициатива, и подчинённые его поддержали, даже несмотря на то, что получали синяки, шишки, травмы. Апакидзе пользовался большим уважением и высочайшим авторитетом у своих подчинённых… В этом человеке был редкий командирский стержень. Не сомневаюсь, что при бережном отношении к такой личности из него вырос бы командир высочайшего уровня, а подготовка его подчинённых была бы максимально приближена к боевой обстановке и отвечала бы современным требованиям».

Катастрофа самолёта Су-33, пилотируемого лётчиком такого класса как Апакидзе, свидетельствовала о серьёзных недостатках в подготовке лётного состава. В указании, поступившем в штаб авиации через месяц после катастрофы, содержались требования о необходимости доработать нормативные документы, регламентирующие полёты на высший пилотаж и на предельно малых высотах. По-видимому, это следовало сделать ещё после аварии с выполнением пресловутой «кобры».

Все руководители сетовали, что снижается боевая готовность, но никто не ставил вопрос о том, сколько это может продолжаться. Почему на гражданские самолёты керосин есть, а военным лётчикам его хронически не хватает?

Начальники более высокого ранга систематически докладывали о снижении уровня подготовки лётного состава и совершенно непостижимо, как в подобной обстановке ещё находились желающие поступать в так называемые лётные институты?

Обстановку всеобщей обречённости и спокойствия разделяли не все. Нашёлся человек, который заявил, что в подобной обстановке он не может отвечать за боевую готовность подчинённого ему объединения. Им оказался командующий ВВС и ПВО Балтийского флота Заслуженный военный лётчик РФ генерал-лейтенант Виктор Николаевич Сокерин, подавший в начале 2004 г. рапорт на увольнение. Он много лет служил в одном гарнизоне с Апакидзе и дружил с ним. После гибели друга распорядился повесить памятную табличку с его портретом в штабе ВВС БФ.

Сокерин не скрывал причины, вынудившие его принять решение о прекращении военной карьеры. Он считал, что военные лётные институты - одно название, дань моде и желание повысить тарифные ставки. Они предназначены для выпуска полуфабрикатов, а не специалистов. Переименование училищ в институты не способствовало улучшению качества лётной подготовки. На флот и в войска приходили молодые лейтенанты, которые за пять лет обучения налетали несколько часов, да и то, в основном, не самостоятельно, а с лётчиками-инструкторами. Училище лётное - оно учило.

Сам В.Н. Сокерин Оренбургское училище лётчиков закончил, налетав 180 часов, и вышел из него подготовленным по уровню лётчика третьего класса. Это было почти тридцать лет назад. Тогда в войсках и на флотах, если лётчик не налетал установленную норму часов, он лишался ряда льгот, а на подтверждение классности следовало выполнить определённые задания. По мнению Сокерина через несколько лет, принимая во внимание низкий уровень подготовки, некого будет посылать в бой, так как все лётчики первого класса уйдут на пенсию. Как командующий он усматривал ряд причин, побудивших его к увольнению: бесконечное реформирование и вынужденный обман молодых людей. За последние три года на БФ была и «морская авиация флота» и просто «авиация флота», потом «ВВС и ПВО БФ». Это не только изменение штампов и печатей, тарифных разрядов, должностных званий. Это постоянный стресс людей, связанный с переработкой документов и т.п.

И, наконец, нельзя бесконечно обманывать ожидания молодых людей, рискнувших связать свою жизнь с авиацией. После выпуска они не летают вообще, один полёт в год полётами назвать нельзя. Им присваиваются очередные воинские звания до капитана, а то и майора, но они продолжают оставаться лётчиками-теоретиками!

С приведенным нельзя не согласиться и совершенно очевидно, что подобное положение нетерпимо.

16 июля 1997 г. Президент РФ подписал указ «О первоочередных мерах по реформированию Вооружённых сил Российской Федерации и совершенствованию его структуры». В соответствии с этим документом до 1 января 1999 г. ВВС и Войска ПВО преобразовывались в вид вооружённых сил Российской Федерации - Военно-воздушные силы. Указ выполнили в установленные сроки. Одну из проблем военного строительства худо-бедно удалось решить - Вооружённые силы с 2001 г. перешли к трёхвидовой оргструктуре.

В течение длительного времени ответственность за ПВО некоторых прибрежных направлений возлагалась на флотское командование. Но после передачи функции ПВО ВВС подобное проделали и с морской авиацией к величайшему удовольствию флотского руководства.

Ранее, по мере необходимости в состав групп морской авиации включали подразделения истребительной авиации. Все эти попытки относились к до-развальному периоду, когда в действиях и поступках иногда прослеживалась какая-то логика и здравый смысл. Так, во второй половине 1980-х гг. в состав 169-го осап ВВС ТОФ, временно базировавшегося на аэродроме Камрань во Вьетнаме, входила эскадрилья самолётов-истребителей МиГ-23МЛД.

Решением Министра обороны 10 октября 1989 г. под предлогом защиты наиболее важных объектов ВМФ в ВВС ЧФ формально передали 119-ю иад в составе 86-го иап (32 МиГ-29, 6 МиГ-29УБ, аэродром Маркулешты, Молдавия), 161-го иап (32 МиГ-29, 6 МиГ-29УБ, аэродром Лиманское) и 841-го иап (40 МиГ-23, 8 МиГ-23УБ, аэродром Мерия).

Но потребовалось совсем немного времени, и Союз развалился, а самолёты МиГ-29 в Маркулештах передали обалдевшим от неожиданной щедрости молдаванам, сразу кинувшимся искать кому бы их сбыть. Четыре самолёта сразу продали Йемену, а затем несколько машин - в США. Понятно, что второй полк прихватили украинские братья, третий - расформировали.

А чехарда преобразований шла по всей стране. С декабря 1999 г. управление района ПВО на Балтийском флоте было преобразовано в Управление ПВО БФ с подчинением по специальным вопросам командующему морской авиацией ВМФ. Одновременно управление ВВС Балтийского флота в связи с малочисленностью частей, на некоторое время переименовали в управление авиации БФ.

Подобного вида реформирования продолжались и на других флотах: в соответствии с директивой от 22 ноября 1999 г. Управление авиации и ПВО группировки войск и сил на Северо-Востоке РФ подчинили командующему морской авиацией - заместителю командующего ТОФ по авиации. И, наконец, в соответствии с директивой Генштаба от 14 января 2001 г. службу ПВО ВМФ вывели из подчинения начальника Главного штаба ВМФ и подчинили командующему морской авиацией ВМФ. Одновременно ввели должность заместителя командующего морской авиацией ВМФ по ПВО, конечно генеральскую.

С 1 сентября 2002 г. управление авиации (БФ) и управление ПВО БФ объединили в управление ВВС и ПВО БФ, управление командующего морской авиацией ВМФ переименовали в управление начальника ВВС и ПВО ВМФ, управления командующих ВВС СФ и ВВС ЧФ стали называться управлениями начальников ВВС соответствующих флотов, управление командующего ВВС ТОФ было переименовано в управление начальника ВВС и ПВО ТОФ. Управление командующего авиацией и ПВО (на Северо-Востоке РФ) получило название Управление начальника ВВС и ПВО (на Северо-Востоке РФ).

В связи с изменением задач, решаемых морской авиацией ВМФ, на неё возложили ответственность за ПВО в Калининградском районе и на полуострове Камчатка.

Одновременно в состав морской авиации поступил авиаполк, базировавшийся на Камчатке, и имевший в своём составе самолёты МиГ-31.

Самолёт МиГ-31 - это специализированный перехватчик 4-го поколения разработки АН ПК «МиГ». Он предназначен для использования в системе ПВО страны, способен вести борьбу с аэродинамическими воздушными целями всех типов, в том числе с малоразмерными крылатыми ракетами, вертолётами и скоростными самолётами-разведчиками.

Самолёт разрабатывался как все-высотный перехватчик, для противодействия стратегическим разведчикам SR-71, стратегическим бомбардировщикам В-1 и крылатым ракетам большого радиуса действия.

Государственные совместные испытания самолёта были закончены в 1980 г., а в следующем году МиГ-31 приняли на вооружение.

Базой для создания самолёта послужил хорошо зарекомендовавший себя перехватчик МиГ-25 и по аэродинамической схеме, размерности, типу конструкции он близок к нему (проект под названием Е-155МП был начат в 1972 г.) Вместе с тем самолёт имеет ряд новых узлов и систем: носовую часть с РЛС «Заслон»; более мощные двухконтурные Д-30Ф6 (обеспечивают сверхзвуковой рубеж перехвата порядка 700 км); крыло с аэродинамическим наплывом в корневой части; четырехсекционные предкрылки, закрылки и элероны; основные стойки шасси сделали двухосными; тормозные щитки перенесли вниз и установлены перед основными стойками шасси; на катапультных устройствах под фюзеляжем в полуутопленном положении размещено основное оружие самолёта - ракеты Р-33 большой дальности. Дополнительное вооружение - ракеты малой и средней дальности находятся под крылом; установлена шестиствольная пушка ГШ-6 калибра 23 мм.

Система управления вооружением самолёта МиГ-31 «Заслон» включает ряд подсистем: обзорно-прицельную, управления оружием и сопряжена с основным радиоэлектронным оборудованием самолёта: САУ; навигационным комплексом; аппаратурой государственного опознавания и др.

Установленная на самолёте САУ обеспечивает взаимодействие перехватчика с наземной АСУ при командном наведении и управлении самолётом в автоматическом режиме.

Боевое использование средств поражения обеспечивает обзорно-прицельная система, которая включает: РЛС; обзорно-следящий теплопе-ленгатор; ЦВМ; систему индикации; пульты управления.

Импульсно-доплеровская РЛС снабжена ФАР. Таким образом, МиГ-31 оказался первым в мире серийным истребителем с антенной системой подобной конструкции, имеющей электронное сканирование. Максимальная дальность обнаружения цели с ЭПР 16 м2 составляет 200 км, истребителя - 90 км в передней полусфере. Радиолокационная станция позволяет одновременно сопровождать до 10 целей и атаковать четыре из них. Самолёт МиГ-31 также может использоваться для поражения наземных и надводных целей.

Обзорно-следящий пеленгатор позволяет скрытно осуществлять поиск целей в условиях интенсивных радиоэлектронных помех. Приёмная часть теплопеленгатора установлена на выдвижной установке, Дальность обнаружения самолета противника при работе его двигателя в режиме «максимал» достигает 40 км.

Необходимость управления сложным радиотехническим оборудованием привела к необходимости включения в состав экипажа штурмана-оператора.

Самолёт МиГ-31 вооружен четырьмя ракетами большой дальности Р-33 и четырьмя ракетами малой дальности Р-60.

«Главный калибр» самолета - ракета Р-33 предназначена для уничтожения ЛА аппаратов различных типов, в том числе маловысотных крылатых ракет на расстоянии более 100 км в свободном пространстве и на фоне земной поверхности в широком диапазоне высот и скоростей полёта. Система управления ракеты включает инерциальную навигационную и полуактивную радиолокационные системы наведения. Ракеты обеспечивают поражение целей, выполняющих полёт со скоростью до 3000 км/ч на высотах от земли до 28000 м.

По некоторым данным, после того как на Дальний Восток была направлена эскадрилья МиГ-31, активность американской авиации в этом районе несколько снизилась.

Лётно-тактические характеристики самолёта довольно высокие: максимальная скорость у земли составляет 1450 км, на высоте - 3000 км/ч, практический потолок - 20600 м. Двигатели Д30Ф6 имеют максимальную тягу 9500 кгс, на форсаже - 15500 кгс.

Представляет некоторый интерес мнение одного из лётчиков-испытателей о вероятном исходе воздушного боя с другими самолетами-истребителями (принимая во внимание, что он был ярым сторонником самолётов типа МиГ-29!): «В воздушном бою, я думою, двум лёгким истребителям не составит труда одержать верх над одним тяжёлым (безусловно имеется в виду Су-27 и Су-33), если не брать в расчёт МиГ-31, который может и на расстоянии 200-300 км поразить несколько целей, и те даже не узнают откуда пришло это «похоронное известие». Но МиГ-31 относится к совершенно иному классу истребителей, это уникальный комплекс, сравнивать с которым МиГ-29 или Су-27 просто несерьёзно».

Обучение иностранных специалистов продолжалось и после развала страны. Оно по-прежнему продолжалось в учебном центре морской авиации ЧФ в Каче под недовольное ворчание украинских «собратьев». Правда, количество обучаемых существенно уменьшилось. Это вполне объяснимо, так как у России уже не было многих прежних друзей.

Тем не менее работа продолжалась. Когда предусматривалось контрактами, то для ускорения переучивания или дальнейшего совершенствования за рубеж выезжали группы специалистов лётного и инженерно-технического состава. Так, с 14 сентября по 8 ноября 2000 г. представители морской авиации обучали китайских военнослужащих, ранее переучившихся на Ка-28, практическому поиску ПЛ и применению средств поражения, а два экипажа готовили на вертолёте Ка-28ПС к решению задач поиска пострадавших, спасению их с воды, передаче грузов на корабль.

Сложность задач, поставленных перед группой, привела к необходимости провести дополнительные занятия с инструкторами центра, особенно по тактической подготовке, которая не входила в программу переучивания. Кроме того, пришлось также восстанавливать навыки полётов в закрытой кабине и в СМУ. К сожалению, об этом вспомнили в последний момент, а потому не все лётчики-инструкторы оказались достаточно подготовленными к полётам с обучаемыми. Это связано ещё и с тем, что программу, по которой должно было проводиться обучение, в деталях никто не представлял, и она оказалась своеобразным сюрпризом для наших инструкторов. За два месяца следовало провести 24 лётных смены с отработкой многих довольно сложных элементов, таких как висение днём и ночью над морем; гидроакустический поиск ПЛ днём и ночью; передача на висении груза весом пять тонн на внешней подвеске на корабль днём и ночью (курсами боевой подготовки морской авиации на вертолётах Ка-27ПС отрабатывается передача грузов весом не свыше 3000 кг, да и то только в условиях светлого времени суток!). От поиска ночью с гидроакустической станцией ввиду тактической бесполезности и повышенной опасности в авиации ВМФ отказались ещё в самом начале эксплуатации Ка-27, когда в 1 990-х гг. при отработке этого вида подготовки случилось четыре лётных происшествия.

Обстоятельства сложились так, что из-за слабой подготовки инструкторов, основная нагрузка легла на наиболее опытного, не раз представлявшего вертолёты Ка-27 на международных мероприятиях, старшего-инспектора лётчика боевой подготовки авиации ВМФ полковника В.Ю. Калику. В течение девяти лётных смен он работал за троих, его налёт достигал 6-7 час за смену с выполнением до 30 висений ночью над морем, что выходило за все допускаемые нормы. Налёт на одного штурмана-инструктора за лётную смену составлял 3-6 часа в составе китайского экипажа, что при языковом барьере представляло известную опасность. Техническую помощь в подготовке вертолетов к полетам, настройке и регулировании оборудования оказывали полковник СБ. Климахин, подполковник В.Н. Черняев, майор В.А. Каминский, майор Н.И. Гаращенко.

Инструкторы внесли существенные коррективы в программу, составленную на довольно низком методическом уровне. В первую очередь это относилось к сложным видам подготовки. Предусмотренные один-два вывозных полета на каждый новый вид применения, пришлось увеличить в 2-4 раза, что представлялось вполне оправданным и необходимым. Тренировочные полеты для закрепления навыков программой не предусматривались. Особенно это относилось к освоению висения ночью над морем. Чтобы убедиться в освоении висения обучаемым, приходилось выполнять по семь-десять заходов с инструктором, и по 5-6 подъемов человека с земли (с воды), передач груза на внешней подвеске. Тем не менее, при освоении висения ночью нередко случалось так, что после неудачного захода и несвоевременного исправлении ошибок лётчики уходили на повторный заход с неубранным акустическим приёмником (что не исключало его повреждение). Инструкторы сделали вывод, что китайские летчики к выполнению висения, особенно ночью, подготовлены очень слабо, хотя общий налет за год у них, в отличие от наших лётчиков, очень высокий и достигает 160-180 часов.

За период с 14 сентября по 9 ноября 2000 г. все задачи были выполнены. Фактически наши лётные и технические экипажи выдержали определенный экзамен, показав высокий уровень подготовки, методические навыки и подтвердили великолепные возможности отечественных вертолётов (хотя этим должны были заниматься представители ОКБ).

На вертолете Ка-27ПС было выполнено 50 подъёмов человека с суши и с воды, днём и в тёмное время суток, 69 передач грузов на площадки и на фрегат французской постройки (бортовой номер Н- 521). Лётчики спокойно передавали грузы на корабль ночью, хотя возможности выполнения этой операции на государственных испытаниях не проверялись!

Занимаясь обучением, представители морской авиации знакомились с китайской практикой планирования и организации полётов. Они существенно отличаются от принятых в авиации ВМФ. Предварительная подготовка к полетам включала проведение трена-жей и прогонку вертолетов. Перед полётами проводилась дополнительная подготовка продолжительностью до 1,5 ч. Летный состав прибывал на аэродром за час до полетов. Руководителю полетов (летчик) в летную смену разрешалось выполнять полёты в соответствии с плановой таблицей (так было и в морской авиации в 1950-1960-е гг.). Стартовое время превышало 8 часов. Интенсивно используются выходные дни для полетов (в приведенные выше годы это также не являлось чем-то необычным). Летный и инженерно-технический состав к полетам готовится очень тщательно, хотя при этом основное внимание обращено на зубрежку, так как образовательный уровень китайских специалистов невысок.

Обращал внимание высокий уровень технических средств, используемых для обучения. Все занятия по отработке летных заданий записываются на видеоаппаратуру. Экипажи снабжены спутниковыми средствами навигации. Аэродромная сеть имеет прекрасное состояние (вертолеты хранятся в первоклассных ангарах), средства аэродромно-технического обеспечения (топливозаправщики, автотранспорт китайского производства) новые.

Организация интенсивной боевой учебы, постоянные учения с привлечением необходимых для этого средств обеспечения, освоение новой техники, технологий, высокий патриотический и моральный дух китайских военнослужащих свидетельствуют о стремительном развитии ВМФ Китая.

Ознакомившись с организацией боевой подготовки представители центра оставили ряд рекомендаций, направленных на повышение качества обучения, в том числе и по организации и проведению противолодочной подготовки и др. Безусловно, не остались без внимания вопросы повышения безопасности полётов. Высокий уровень профессиональной подготовки лётного и инженерно-технического состава морской авиации ВМФ обеспечил успешное решение поставленной задачи. Такой вывод подтверждается тем, что, убедившись в высоких возможностях вертолёта Ка-28, китайская сторона приняла решение о приобретении их и формировании из них авиационного полка.

(Продолжение следует)