"Авиация и космонавтика 2008 08" - читать интересную книгу автора

САМОЛЕТ АНТ-25 (РД) - ИСТОРИЯ ВЕЛИКИХ ПЕРЕЛЕТОВ

(Продолжение. Начало №7/2008 г.)

Владимир РИГМАНТ (К 75-летию первого полета)

Все проведенные доработки по самолетам АНТ-25 не замедлили дать Положительный эффект. Повторные испытания «дублера» подтвердили Полный успех проведенных мероприятий. К этому времени уже была готова бетонная взлетно-посадочная голоса со стартовой горкой в Щелково.

В первых полетах проверялась возможность взлета перегруженного самолета с новой полосы. Первые взлеты выполняли с не полностью залитыми бензином баками, недостающую массу топлива компенсировали четырьмя тоннами металлических шариков, которые после взлета сбрасывали и совершали посадку на аэродром, Затем приступили к полетам но определение дальности полета. Уже в мае-июне пришли первые успехи; 30 мая - 1 июня 1934 г. самолет совершил беспосадочный полет на дальность 4465 км, а 24-25 июня на дальность 6559 км, эти показатели стали на тот период национальными рекордами нашей страны.

С конца июня 1934 г. экипаж М.М.Громова начал проводить испытательные полеты на «дублере» с целью проверки возможностей доработанного самолета по достижению получения гарантированной максимальной дальности полета. Результаты испытаний были обнадеживающие. После цикла доработок по силовой установке и аэродинамике машина имела следующие летные характеристики:

Макс, мощность двигателя, л.с…950

Масса пустого, кг… 3784

Макс, полетная масса, кг ….. 11000

Макс, дальность полета, км 13020

Продолжительность полета, ч ,80,4

Максимальная скорость, км/ч при полетной массе 5000 кг и убранным шасси…..246

Потолок при максимальной полетной массе, м… 3000

Длина разбега при массе 8000 кг, м………640

Аэродинамическое качество самолета…….17

Таким образом, в результате доработок удалось на АНТ-25-2 значительно улучшить основные для данного типа самолета летные характеристики.

В итоге испытаний было решено на побитие мирового рекорда дальности идти на доработанном АНТ-25 с: двигателем М-34Р со степенью сжатия Е=6,6, с максимальной мощностью 950 л.с. с редуктором, прошедшим ужесточенный контроль.

По сравнению с однотипными иностранными рекордными самолетами, с которыми АНТ-25 предстояло бороться за рекорды дальности, машина после модернизации имела ряд преимуществ по своим летным данным (см. табл.).

После всего проведенного объема испытательных и доводочных работ по АНТ-25 можно было переходить к этапу штурма мировых рекордов дальности. Предварительно необходимо было проверить машину в реальных полетах на дальность внутри страны.

Осенью 1934 г. экипаж Громова на АНТ-25-2, после проверок летных характеристик самолета, приступил к попыткам побить мировой рекорд дальности полета по замкнутой кривой. Основным заданным маршрутом полета был треугольник; Москва - Тула - Рязань - Москва, в котором были установлены наблюдательные посты в Москве, Рязани, Туле, Щелково и Люберцах, Поскольку перелет должен был происходить в условиях резко меняющейся осенней погоды, были предусмотрены запасные треугольники, также снабженные наблюдательными постами: Новочеркаск - Ейск - Крымская - Тихорецкая - Новочеркаск; Харьков - Зиновьевск - Запорожье - Харьков; Харьков -Чугуев- Белгород - Харьков; Воронеж - Липецк - Борисоглебск - Воронеж и т.д. - всего двенадцать резервных маршрутов в пределах европейской части СССР.

Перелету по маршруту предшествовали постоянные тренировки членов экипажа в полетах в облаках. Кроме того, М.М.Громов вместе со штурманом И.Т.Спириным облетели весь маршрут будущего полета АНТ-25 на Y-2 по треугольнику Москва - Рязань - Тула -Москва. При этом Громов определял возможные посадочные площадки на случай нештатных ситуаций в полете.

Несмотря но тщательную подготовку техники, экипажа и маршрута, выполнить задуманное удалось лишь с третьей попытки. Машина стартовала с бетонной полосы в Щелково со взлетной массой 10500 кг и уверенно взяла курс на Рязань. Над Рязанью АНТ-25 набрал высоту 200 м. Повернув на Тулу, несколько облегченный самолет набрал 300 м. Следует отметить, что для установления мирового рекорда дальности необходимо было соблюдать как можно точнее график полета по скорости и высоте. Необходимо было лететь с минимальной скоростью и изменять высоту полета со ста метров в начале полета до шести тысяч к концу полета.

Полет проходил спокойно, экипаж выдерживал точно график по скорости и высоте. И тут первая неприятность - выход из строя карбюратора двигателя М-34Р. М.М.Громов развернул машину на Рязань. Продолжать полет было опоено и для машины, и для экипажа. До Рязани самолет не дотянул, неприятности с карбюратором продолжались, следующим этапом должна была стать остановка двигателя, что для перегруженного бензином АНТ-25 стало бы катастрофичным. Громов пошел на вынужденную посадку, предварительно через аварийные сливы в консолях освобождаясь от запасов бензина. По закону подлости слив левой консоли практически не работал. Машину кренило, еле-еле хватало элеронов, для ее удержания в горизонтали. С великим трудом, используя свой огромный опыт летно-испытотельнай работы, Громову удалось посадить машину, «Дублер» и его экипаж были спасены.

Через два дня попытку повторили, и опять неудача. На тридцатьчетвертом часу полета произошел выход из строя двигателя, и опять аварийная посадка, да еще ночью, на аэродроме в Рязани.

Через несколько дней после вынужденной посадки экипаж Громова идет в третий роз на побитие рекорда. Этот полет стал последним и окончательным испытанием самолета, решившим его дальнейшую судьбу. Перед вылетом на Щелковский аэродром, как и всегда перед ответственными полетами союзного значения, приехал Я.И.Алкснис в сопровождении главного метеоролога ВВС, который нарисовал почти идеальную метеообстановку по всему маршруту полета на ближайшее время. Таков был приказ Алксниса, который из лучших побуждений пытался подбодрить экипаж после двух досадных неудач. Тертый в различных передрягах экипаж с чуть заметными улыбками, все понимая, слушал метеоролога.

12 сентября 1934 г в 8 ч, утра самолет стартовал со Щелковского аэродрома в направлении Тулы, В соответствии с графиком полета сначала самолет летел на высоте сто метров на очень малой скорости, постепенно, по мере выгорания топлива, поднимаясь все выше и выше. Перед вылетом самолет имел взлетную массу 11080 кг, запас бензина составлял 6320 кг, масло - 400 кг, пустая машина с водой и полным комплектом оборудования после всех доводок весило 4013 кг.

В день вылета из Москвы в районе главного треугольника метеоусловия полета были вполне благоприятные - безоблачно при слабом северо-западном ветре. Полет проходил нормально до третьей ночи. Экипаж уже порядком утомился. От почти непрерывного наблюдения за приборами и бессонницы белки глаз летчиков стали розовыми, плюс неприятные ощущения немытой и небритой плоти, дополнявшиеся холодной пищей. Но все это было терпимо и входило в то время в нормальное состояние летчиков при длительных полетах. Однако на третью ночь, на 14 сентября, погода резко ухудшилась. Экипаж получил радиограмму с земли: «Уходите на юго-запад: погода портится». На западе перед заходом солнца появилась высокослоистая облачность - предвестник плохой погоды, которая в дальнейшем принесла на маршрут ливни со шквалом. На высоте четыре тысячи двести метров экипаж взял курс на Харьков.

Далее полетели на Днепропетровск и дальнейший полет проходил в районе Харьковского треугольника. 15 сентября 1934 г. в 11 ч. утра самолет совершил посадку на аэродроме в Харькове. АНТ-25-2 пролетел без посадки 12411 км со средней скоростью 165,4 км/ч.

Самолет находился в воздухе 75 ч. После посадки в баках оставалось еще 311 кг бензина и 156 кг масла. Полностью измотанный экипаж сразу же после полета завалился спать и проспал ровно десять часов. Прилетел главком Алкснис, который поздравил экипаж с мировым рекордом. В тот же день летчики на своем АНТ-25 вернулись в Москву,

Комиссия под председательством ведущего специалисто ЦАГИ Г.А.Озерова, рассмотрев результаты полета, составила акт, констатировавший, что самолет РД-2 при полете 12-15 сентября 1934 г. установил новый мировой рекорд дальности по замкнутому маршруту, превысив прежний мировой рекорд 10601 км от 1932 года, принадлежавший французским летчикам Боуссатро и Росси, летавшим на самолете «Блерио-110».

Утверждая акт Комиссии, К.Е.Ворошилов прислал на имя Алксниса следующую телеграмму:

«Акт Комиссии по итогам полета РД утверждаю. Передайте товарищам Громову, Филину и Спирину еще раз мое от всей души поздравление и пожелание бодрости и силы для дальнейшей победы над воздушной стихией. Передайте также работникам ЦАГИ и ЦИАМ: Харламову, Туполеву, Микулину, Бабущкину, инженерам, техникам и рабочим поздравление и сердечный большевистский привет.

Пусть здравствует и крепнет чудесная советская авиация.

Клим Ворошилов».

К сожалению, установленный рекорд не был официально оформлен. Причина одна - СССР тогда не состоял членом ФАИ. В нашей печати об этом полете поместили всего лишь одну небольшую заметку, да и то на последней странице. Видимо все-таки руководство считало этот перелет промежуточным и не выходящим за рамки летных и доводочных испытаний АНТ-25. Самолет, экипажи и его создатели должны были получить все причитающиеся им лавры после сверхдальнего рекордного полета по прямой, для которого машина и создавалась. И все же правительство высоко оценило весь комплекс испытательной работы по АНТ-25, которую провел экипаж Громова. М.М.Громову присвоили звание Героя Советского Союза. А.И.Филин и И.Т.Спирин были награждены высшей наградой СССР - орденом Ленина.

На основании испытаний и доводок «дублера» дорабатывался и доводился первый самолет АНТ-25-1. Таким образом, на переломе 1934 -1935 гг. СССР имел два самолета АНТ-25 практически полностью подготовленных и испытанных для установления мирового рекорда дальности по прямой без посадки.

Рекорд дальности по прямой не мог быть установлен в пределах даже такой большой страны, как СССР. Не хватало для подобного полета также Европы и Азии вместе взятых. Требовался маршрут, выходящий за их границы. Пришло время обратиться к южным маршрутам. Конкретно просматривались два варианта: Хабаровск - Дакар и Москва - Южная Америка. Эти маршруты позволяли полностью реализовать максимальную дальность полета АНТ-25, да и метеоусловия по этим маршрутам можно было считать более-менее сносными. Помимо этих проблем по выбору оптимального маршрута, на 1935 гг по программе АНТ-25 перед создателями самолета ставилась задача провести дальнейшее усовершенствование силовой установки с целью увеличения ее мощности и снижения расхода топлива.

Весной 1935 г, началась частичная смена персонажей и приоритетов в истории под названием АНТ-25.

Накануне традиционного первомайского парада 1935 г, на Красной площади М.М.Громов почувствовал себя плохо, у него открылось язвенное кровотечение (просто так испытания самолетов не даются). Михаил Михайлович не в лучшем состоянии на следующий день провел гигантский АНТ-20 «Максим Горький» над главной площадью страны. А к вечеру того же дня он оказался в госпитале, выйдя из игры на длительное время. Предложения по перелетам находились в правительстве, все склонялись к маршруту на Южную Америку, но тут начались дипломатические проблемы с Бразилией, запретившей пролет над своей территорией «большевистского» самолета.

От южного маршрута пришлось отказаться, В начале 1935 г. полярный летчик С.А.Леваневский обратился в правительство с предложением совершить рекордный дальний перелет на АНТ-25 по маршруту через Северный полюс в США. Леваневский в тридцатые годы был одним из символов советской авиации, кроме того, ему благоволил Сталин. Одним словом, делу дали ход.

Весной 1935 г. у Наркома Серго Орджоникидзе состоялось по этому поводу совещание. На совещании вторым пилотом в экипаже Леваневского было предложено лететь летчику-испытателю НИИ ВВС А.Б.Юмашеву. Юмашев это предложение отклонил, справедливо считая, что лететь в такой ответственный полет, да еще по столь «острому» маршруту, с летчиком, которого он не знал ни как пилота, ни как человека, не серьезно. Кроме того, Юмашев знал, что Леваневский на АНТ-25 вообще не летал и не был знаком с его особенностями. К тому же Юмашев справедливо считал, что АНТ-25, при всех его достижениях, не был подготовлен к трансарктическому полету. Сам маршрут требовал основательного изучения и разработки. Все это Юмашев высказал высокому собранию, отметив, что подобный полет в ближайшие месяцы преждевременен.

Но вопрос был уже решен на самом верху, и исполнителям оставалось только стараться решить проблему с минимальными издержками.

Вместо себя А.Б.Юмашев, на просьбу Орджоникидзе назвать себе замену, предложил кандидатуру летчика-испытателя Г.Ф.Байдукова. Штурманом в новый экипаж назначили В.И.Левченко. Для трансарктического перелета Леваневского определили АНТ-25-2, доведенный до ума экипажем Громова.

Полет должен был проходить по маршруту Москва - Северный полюс - Сан-Франциско (США). Второй экипаж в составе М.М.Громова, А.Б.Юмашева и С.А.Данилина должен был продолжать подготовку АНТ-25-1 к возможному полету по маршруту в Южную Америку.

По приказу Наркомтяжпрома С. Орджоникидзе работы по организации перелета были распределены следующим образом: начальник ОЭЛИД отвечал за организацию предварительных летных испытаний РД-2; К.В.Минкнер из ЦИАМ - за испытания и подготовку двигателей; по ЦАГИ П.О.Сухой отвечал за конструктивные доработки по самолету, на Е.И.Погосского возложили решение проблем, связанных с проектированием мотооборудования, приспособленного для работы в арктических условиях, В.Л.Александров отвечал за конструирование нового трехлопастного винта, на В.М.Петлякова возложили общее техническое руководство.

В плане подготовки АНТ-25-2 к трансарктическому перелету, а также требований, предьявленных к самолету С.А.Леваневским, к 10 мая 1 935 г. на «дублере» по сравнению с его состоянием в 1934 г, были выполнены следующие основные доработки:

- переделаны элероны и поставлено штурвальное управление;

- сделан новый руль управления;

- сняты крыльевые радиаторы и установлен водяной туннельный радиатор (туннель с регулируемой в полете щелью);

- поставлен трехлопастный металлический винт;

- установлено новое устройство для отопления кабин за счет выхлопных газов;

- оборудован подогрев карбюратора;

- установлены новые усиленные колеса и костыльное колесо;

- самолет заново обтянут перкалью и окрашен;

- кабина внутри утеплена специальной теплостойкой обшивкой;

- переделана моторная арматура и управление силовой установкой;

- установлены новые масляные и бензиновые расходные баки;

- установлены новые приборные доски с новыми приборами;

- переложены осветительная и электрическая сети;

- смонтирована новая радиостанция;

- установлены воздушные баллоны, обеспечивавшие непотопляемость самолета при вынужденных посадках на воду.

После доработок полетная масса «дублера» возросла до 11 000 кг, из них запое бензина составлял 5833 кг и масла 350 кг. 23 мая 1935 г. Леваневский совершил на доработанном «дублере» первые два полета. После серии испытательных полетов и доводочных работ самолет был допущен к длительному 17-ти часовому полету.

Полет был выполнен 9 июля 1935 г. Проводился он с целью проверки расчетов возможной дальности по реальному расходу топлива, тренировки экипажа и т.д. Самолет вылетел со Щелковского аэродрома днем в 3 ч. 30 мин,, имея заданный маршрут: Москва - Баренцево море -Москва. Из-за плохих атмосферных условий экипаж отклонился от намеченного маршрута и прошел по маршруту: Москва - Белозерье - Москва - Купянск - Славянск - Москва, пройдя путь 3065 км. В ходе проводившихся испытаний июня-июля 1935 г, было отмечено улучшение летных характеристик самолета (по сравнению с состоянием 1934 г, расчетная дальность полета увеличилась на 7%, скорость - на 8%, потолок поднялся на 400 м, улучшилась управляемость самолета). Было признано, что доработанный «дублер» готов к трансарктическому перелету на побитие рекорда дальности по прямой.

3 августа 1935 г. экипаж Леваневского на РД-2 стартовал со Щелковского аэродрома в сторону Северного полюса на США.

Уже на 37-й минуте полета экипажем был замечен значительный выброс масла из дренажной трубки масляного бака. Предпринятые экипажем меры по предотвращению выброса масла результатов не дали. В штаб перелета с борта самолета полетела радиограмма. С таким расходом масла продолжать длительный полет было крайне опасно, если не безумно. Оценка, проведенная АН. Туполевым и его коллегами, была однозначна: с таким расходом масла продолжать полет нельзя. Но все же окончательное решение оставалось за командиром корабля. И он его принял и, как показали дальнейшие исследования, оно было единственно правильное - нужно было прекратить перелет. Леваневский развернул самолет на обратный курс и в 22 ч.15 мин. совершил посадку под Новгородом, Под занавес, перед посадкой из-за пожара, возникшего при ошибочном включении посадочного сигнального устройства, было повреждено крыло самолета.

После аварийной посадки созданная специальная комиссия, обследовавшая АНТ-25-2, установила также присутствие в кабине угарного газа в количествах выше допустимого, что говорило о возможности попадания в кабину экипажа выхлопных газов, вероятней всего из системы обогрева. К 5 августа машину отремонтировали, и Г.Ф.Байдуков перегнал ее в Москву. Уже в Москве испытательные полеты, выполненные но АНТ-25-2 Г.Ф.Байдуковым, позволили разобраться в непосредственной причине дефекта, приведшей к срыву первой попытки перелета через Северный полюс в США на этом самолете.

Дефект оказался конструктивно-компоновочным. Дренажная трубка маслобака, перенесенная в ходе последних доработок самолета под трансарктический перелет с целью защиты ее от обледенения в теплую воздушную среду за водорадиатором, оказалась после переноса в зоне сильного разряжения. В результате, в полете на ее внешнем срезе проявился сильфонный эффект, приводивший к «высасыванию» масла из маслобака. Дренажную трубку переставили, эффект выброса масла больше не повторялся. Устранили и утечку угарного газа в кабину, а также ряд других более мелких дефектов, выявленных в полете и на дополнительных испытаниях. Конечно, все эти дефекты можно было выловить на более ранней стадии сразу после проведенных доработок, но подготовка к перелету шла в режиме форс-мажора, подстегиваемая с верхних этажей власти. Результат - срыв перелета.

Вопрос о дальнейшей судьбе перелетов был вынесен но самый высокий уровень. На заседании правительства, в присутствии А.Н.Туполева, С.А.Леваневский достаточно жестко заявил, что летать на туполевских машинах он больше не будет и вообще лететь через Северный полюс на одномоторном самолете - безумие. Столь категоричный подход к концепции сверхдальнего рекордного одномоторного самолета был всем понятен. Все было на поверхности: при отказе одного единственного двигателя полет, естественно, прекращается, и садиться придется Бог знает где, а если это еще необитаемый и неосвоенный маршрут через Северный полюс, результат предсказать просто.

Все доводы Туполева о том, что двигатель многократно проверен, испытан и на земле, и в воздухе, что его ресурс на сегодняшний день значительно выше, чем длительность предполагаемого перелета, мало повлияли но мнение присутствующих. Доводы Леваневского были более убедительны и, что самое главное, более просты и доходчивы. Кроме того, он был в фаворе у Сталина и тот прислушивался к его мнению, И это было одним из самых важных факторов в этой дискуссии. Возникла реальная опасность, что АНТ-25, не имевший аналогов в мире, так и уйдет в небытие, не раскрыв полностью своих уникальных возможностей.

Но А.Н.Туполев, уверенный в своей машине, продолжал настаивать на продолжении работ по дальним перелетам на АНТ-25. В этом вопросе с ним был солидарен Главком ВВС Я.И.Алкснис. В разговоре с Г.Ф.Байдуковым он предложил ему провести дополнительные испытания АНТ-25, при этом добавив: «… Ваша неудача с перелетом поставила в неудобное положение не только ВВС, но и авиационную промышленность». Лично Байдуков, знавший более глубоко самолет, в отличие от Леваневского, считал, что РД способен оправдать возложенные на него надежды. И он активно включился в борьбу за спасение программы АНТ-25, а заодно и авторитета фирмы Туполева.

Имея карт-бланш со стороны своего непосредственного начальника -Алксниса, Байдуков поступает исключительно разумно и предусмотрительно. Хотя по всем параметрам именно он должен был предложить себя в качестве командира следующего экипажа, он делает тактический ход, который, в конце концов, в определенной степени и спасает программу АНТ-25. Байдуков выдвигает на роль командира корабля летчика-испытателя В.П.Чкалова, новую взошедшую звезду сталинской авиации - любимца вождя. Байдуков все учел: кому-кому, а Чкалову разрешение на полет дадут.

Не тронутый бациллой интриганства В.П.Чкалов на предложения Байдукова первоначально отказывался, честно признаваясь, что большого опыта полетов в облаках не имеет, но Байдуков его уговорил работать с ним в паре (сам Байдуков великолепно летал по приборам). Вскоре к ним присоединился штурман А.В.Беляков - начальник кафедры аэронаведения академии Н.Е.Жуковского. Экипаж друзей - единомышленников сформировался. Они должны были повторить попытку перелета через Северный полюс в США. С предложениями по перелету будущий экипаж АНТ-25 обратился к Орджоникидзе.

При обсуждении вопроса нового перелета в ЦК ВКП(б) Орджоникидзе представил всех трех летчиков Сталину. Сталин одобрил идею продолжения работ и новый экипаж, но для начала предложил провести предварительный перелет на дальность беспосадочного полета по внутрисоюзному маршруту: Москва - Баренцево море - Земля Франца Иосифа - мыс Челюскина - Петропавловск-Камчатский, о затем до Николаевска на Амуре с прохождением над северными морями, с целью испытаний самолета и его систем в арктических условиях.

Началась тщательная подготовка самолета и экипажа к перелету, проходившая под общим руководством начальника ОЭЛИД ЦАГИ Е.К.Стомана.

В июле 1936 г., за несколько дней до старта, летчики вновь были приняты Сталиным, который после подробного доклада Чкалова, утвердил окончательный маршрут перелета: Москва - о. Виктории - Земля Франца Иосифа - Северная земля - бухта Тикси - Петропавловск но Камчатке и, в случае благоприятных условий, маршрут продлевался до Николаевска-на-Амуре. Были предусмотрены меры на случай неудачи перелета: командующим Северной и Тихоокеанской флотилий было приказано держать наготове суда и гидросамолеты в случае вынужденной посадки; арктическим службам во главе с О.Ю.Шмидтом было поручено держать в готовности ледоколы, пароходы и специальные эскадрильи Полярной авиации на всем пути следования АНТ-25 от Москвы до Колымы; районы Камчатки и Сахалина поручались пограничным войскам НКВД; в море выводились даже рыболовецкие траулеры.

20 июля 1936 г. АНТ-25-2 в 5 ч. 45 мин. стартовал со Щелковского аэродрома по новому «Сталинскому маршруту». Тяжело нагруженный самолет набрал высоту и взял курс на Север. Вот как описывал позже начало перелета В.П.Чкалов: с Рассвет… Но аэродроме нос провожали друзья, знакомые, конструкторы самолета, летчики. Какую теплую заботу проявляли они все!.,. Мы летели к ледяной Арктике, туда, где сейчас крутые сутки сверкает полярное солнце. Над Великим Северным морским путем, где творится столько сказочного, столько героического, мы прокладываем Великий Северный воздушный путь.„»

Через 25 мин. после старта была получена первая радиограмма с борта АНТ-25-2:

«Слышим хорошо, все в порядке, моторная часть роботает хорошо Привет всем».

Вот еще несколько характерных радиограмм:

7 ч. 7 мин. «Находимся: широта

58 град, долгота 38 град. Все в порядке. Высота полета 1000 м. Температура 10 град.»,

8 ч. 12 мин. «Находимся: широта

59 град. 15 мин., долгота 38 град. 0 мин. Все в порядке, высота 1350 м, температура 10 град, путевая скорость 164 км/ч, обороты мотора 1720».

11 ч.Ю мин. «Все в порядке, находимся Онега, два часа шли над облаками но высоте 2000 м, теперь меняется погода, самочувствие экипажа хорошее. Привет».

14 ч. 10 мин. «Все в порядке. Находимся на широте 68 град., долгота 38 град. 20 мин., передавайте на волне 32,8, моторная часть работает хорошо. Как нас слышно?»

22 ч.Ю мин. «Все в порядке, проходим Землю Франца-Иосифа. Видим острова. Привет зимовщикам бухты Тихой от экипажа,»

2 ч. 10 мин. « Все в порядке. Проходим циклон. Находимся: широта 80 град. 10 мин, долгота 79 град.»

3 ч. 20 мин. «Все в порядке. Вас не слышим».

4 ч. 15 мин. «Все в порядке, обходим циклон».

5 ч. 12 мин. «Все в порядке. Сворачиваем с маршрута и идем на бухту Тикси слепым полетом.»

6 ч. 25 мин. «Пять часов боролись с облачностью в слепом полете. После длительного нахождения в слепом полете ориентируемся».

7 ч. 10 мин. «Находимся в районе Северной Земли. Все в порядке. Облачность 500 м.»

14 ч. 10 мин. «Все в порядке. Высота 4000 м, находимся: 72 град. 20 мин. широты, 123 град. 40 мин, долготы - около бухты Тикси.»

16 ч, 10 мин. «Все в исправности. Перелетели Лену в 12 ч. 42 мин. на высоте 4400 м. Сегодняшний день отнял большое количество энергии у экипажа в борьбе с Арктикой. Обледенение заставило нас сегодня потратить много времени и горючего, выходя на Землю Франца-Иосифа на о. Каменева и мыс Челюскин. Сейчас его прошли. Недавно были на Тикси. Идем солнцем на Петропавловск. Все устали, почему поочередно отдыхаем. Мы убедились сегодня в коварности Арктики, какие трудности она несет. Неуклонно выполняем Сталинское задание. Трудности нас не пугают. Всем привет.»

18 ч. 40 мин. «Находимся в центре Якутских гор. Вершины ледников и скал освещены солнцем».

В 19 ч. 30 мин. экипажу самолета была послана следующая телеграмма от руководства страны: «Самолет АНТ-25 ЧКАЛОВУ, БАЙДУКОВУ, БЕЛЯКОВУ

Вся страна следит за Вашим полетом. Ваша победа будет победой Советской страны. Желаем Вам успеха. Крепко жмем Ваши руки.

СТАЛИН, МОЛОТОВ, ОРДЖОНИКИДЗЕ, ДИМИТРОВ».

В дальнейшем от экипажа Чкалова пришли следующие радиограммы:

20 ч. 10 мин, «Все в порядке. Находимся в районе реки Индигирки. Вся Якутия от Лены закрыта сплошной облачностью».

21 ч. 25 мин. «Все в порядке. Слышу хорошо Хабаровск».

23 ч. 10 мин. «Все в порядке идем курсом на Петропавловск».

0 ч. 25 мин. 22 июля. «Дайте ме-тео». (Экипаж запрашивает Хабаровск)

4 ч. 10 мин. «Погода от Хабаровска принята. Находимся Камчатке в районе горы Хаошань, торчит из облаков. Земли не видно. Идем курсом Петропавловск-Камчатке. Почему не работает Москва и Петропавловск-на-Камчатский?»

6 ч. 25 мин. Радиограмма Сталину, Молотову, Орджоникидзе, Ворошилову, Кагановичу. « Бросили вымпел. Сняли город Петропавловск с высоты 4000 м. Все в порядке. ЧКАЛОВ, БАЙДУКОВ, БЕЛЯКОВ».

8 ч. 15 мин. «Атмосферные разряды, слабая слышимость. Принять Якутск не может. Передает отрывки

10 ч. 10 мин. « Сообщите…. какая погода Хабаровске ожидается

период после…..» 10 ч, 30 мин. «Все

в порядке. Меняем курс на Николаевск».

12 ч. 30 мин. «Обледеневаем, в тумане. По маяку идем в направлении Хабаровска».

12 ч.40 мин. «Пусть Хабаровск дает нам позывные».

14 ч. 20 мин, «Произвели посадку у Николаевска.-».

Из этого «причесанного» фрагментарного, как бы документального конспекта выдержек радиообмена с борта АНТ-25, опубликованных вскоре в советской печати, достаточно трудно оценить насколько тяжело дался полет и самолету, и экипажу, А ведь во время перелета экипажу пришлось встретиться с исключительными трудностями.

В районе Северной земли АНТ-25 попал в сильный арктический циклон с многоярусной облачностью, В течение шести с лишним часов самолет пробивался через облачность в слепом полете, при сильном обледенении и встречном ветре, достигавшем 70 км/ч. От бухты Тикси до Охотского моря самолет шел над Якутией в условиях сплошной облачности. Наиболее сложным оказался полет над Охотским морем, когда самолет летел в густом тумане и дожде, в условиях болтанки и обледенения. После достижения Петропавловска на Камчатке машина взяла курс на Николаевск-на-Амуре. Начавшийся вскоре сильнейший дождь, увеличивавшийся по мере приближения к Сахалину, сильнейший туман и обледенение заставили экипаж снизить высоту полета до теплых слоев воздуха и идти бреющим полетом в 15-20 м от бушевавшей поверхности : - Получив текущую информацию с борта о полете, Орджоникидзе отдал приказ экипажу совершить посадку. Беляков следующим образом описывал последние часы полета:

«Подходя к Сахалину, мы думали лететь дальше к Хабаровску, но погода в районе Сахалина оказалась крайне неблагоприятной. Под облачностью над материком пройти не представлялось возможным. Идя почти бреющим полетом над морем в условиях дождя и местами тумана, мы решили пробить облачность сверху, так как по местной сводке, полученной нами по радио, высота облачности от Хабаровска была 600 м. Набрали высоту слепым полетом и шли некоторое время на этой высоте. Но на высоте 2500 м мы замети-ли, что началось частичное обледенение самолето. В результате появилась вибрация, начались удары и тряско самолета. Чтобы не допустить дальнейшего обледенения, мы решили снизиться снова к воде, и вышли в район Татарского пролива, над которым продолжали полет на высоте 15 м от воды, при сильном встречном ветре. Заметив, наконец, над водой узкую полоску какого-то островка, мы сделали на нем благополучную посадку».

Итак, этот сложнейший перелет был успешно закончен 22 июля в 15 ч. 20 мин. Самолет приземлился на острове Удд (ныне о. Чкалов) в проливе Невельского, в 33 км от северо-западной оконечности Сахалина. Длина этого островка составляла 16 км, его ширина лишь местами достигала одного километра, в отдельных местах сужаясь до 200 м. В это время года остров был постоянно накрыт туманом. Сам остров представлял низменную поверхность намывного характера, состоящую из нагромождений песка и гальки, на которой местами попадались невысокие бугры, покрытые травой и кустарником. Так что совершить нормальную посадку на эту «ВПП» без последствий для самолета и экипажа - уже подвиг.

Экипаж АНТ-25-2 за 56 ч, 20 мин, пролетел 9374 км. (по прямой 8750 км). Из них 5140 км самолет летел над Баренцевым морем, Северным Ледовитым океаном и Охотским морем. Вся материальная часть, включая и силовую установку, работала нормально, были проблемы со связью, но это в основном были проблемы организации работы наземных станций. Конструкция АНТ-25 как машины для дальних беспосадочных перелетов, себя полностью оправдала. Было доказано на практике, что можно переходить к следующему этапу - полету через Северный полюс.

За этот перелет все члены чкаловского экипажа получили звания Героев Советского Союза.

Состояние машины было нормальным, имелся определенный запас топлива (1000 кг) и масла. Решено было после подготовки моряками, пограничниками и рыбаками требуемой взлетной полосы, лететь с острова с промежуточными посадками в Москву.

2 августа в 1 ч. 40 мин., пробежав 270 м, АНТ-25-2 поднялся с о. Уда в воздух. 5 августа - Хабаровск, 7 - Чита и Красноярск, 8 ~ Омск и, наконец, 10 августа во второй половине дня самолет совершил посадку на Центральном аэродроме Москвы. После этого перелета, который получил широчайший отклик как в СССР, так и за границей, решено было представить самолет, наряду с другими советскими самолетами, на 15-м авиационном салоне в Ле-Бурже в Париже, Экипаж Чкалова отправился на своей машине в Париж, где она вызвала большой интерес участников солона. На салоне был М.М.Громов, приведший в Париж на салон опытный пассажирский АНТ-35 (в начале 1936 г, М.М.Громов полностью оправился от болезни и снова вошел в строй). В Париже они вместе с Чкаловым обсуждали полет через Северный полюс, придя к обоюдному согласию, что для гарантии выполнения предприятия надо лететь на двух машинах и, конечно, выходить с этим предложением к Сталину, так как последнее слово оставалось за ним.

(Продолжение следует)