"Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941 - 1945" - читать интересную книгу автора (Н.С. Конарев)

— Кочегар паросилового Сергей Григорьев!
Только за два первых дня войны на фронт записалось 120 человек.
В начале июля на заводе сформировали отряд, который вошел в истребительный батальон Невского района.
В сооружение оборонительных укреплений включились ленинградские метростроители. За короткий срок они передали воинским частям 1034 блиндажа, 8 дотов. 632 дзота, около 100 километров противотанковых рвов и других заграждений, почти 60 километров стрелковых окопов.
В jto тяжелое время к трудящимся Ленинграда обратились члены Политбюро ЦК ВКП(б) К. Е. Ворошилов, командовавший тогда Ленинградским фронтом, и А. А. Жданов — член Военного совета, секретарь ЦК ВКП(б) и первый секретарь Ленинградского обкома и горкома партии. Документ подписал также член Военного совета, председатель Ленгорисполкома П. С. Попков. В обращении говорилось:
«…Ленинград — колыбель пролетарской революции, мощный промышленный и культурный центр нашей страны, никогда не был и не будет в руках наших врагов.
Не для того мы живем и трудимся в нашем прекрасном городе, не для того мы своими руками построили могучие заводы и фабрики Ленинграда, его замечательные здания и сады, чтобы всё это досталось немецко-фашистским разбойникам. Никогда не бывать этому!..»
С большим подъемом железнодорожники Октябрьской читали текст этого обращения. Были проведены собрания в каждой партийной организации, на каждом предприятии. И всюду конкретно решалось, чем помочь фронту, защитникам Ленинграда. Железнодорожники вместе со всеми ленинградцами поклялись, что не пожалеют жизни, чтобы отстоять юрод, носящий имя великого Ленина.
Преодолев ожесточенное сопротивление советских войск, немецко-фашистские войска прорвались 8 сентября через станцию Мга на Шлиссельбург (ныне Петрокрепость) и отрезали Ленинград от других районов страны. Началась блокада. Враг пытался штурмом овладеть городом, но был отбит и остановлен на ближних юго-западных и южных подступах к нему.
В конце сентября фронт проходил в районе станций Александровская (Варшавское направление), Лигово (Балтийское направление), Детское Село (Витебское направление), Поповка (Московское направление) и Пелла (линия Рыбацкое — Волховстрой).

Б. К. Саламбеков — начальник Октябрьской железной дороги (1942–1946), Герой Социалистического Труда

Октябрьская железная дорога в ноябре оказалась разрезанной фронтами на изолированные друг от друга части: Ленинградский узел, участки Красненка — Бологое — Лихославль — Кулицкая, Крюково — Москва, Тальцы — Неболчи — Пестово.
24 ноября советские войска, перейдя в контрнаступление, освободили Малую Вишеру, затем Тихвин и прилегающие к нему железнодорожные линии. 14 декабря враг выбит с участка Калинин — Клин, и путь для движения поездов был свободен на главном ходу Октябрьской дороги от Москвы до станции Гряды.
На северной части Октябрьской, состоявшей из Ленинградского узла и прилегающих к нему линий, находился основной штаб дороги, возглавляемый И. В. Колпаковым.
Южной частью магистрали руководила находившаяся на станции Бологое группа командиров управления дороги во главе с заместителем начальника дороги Б. К. Саламбековым. После того как между северной и южной частями наладили постоянную связь, общее руководство дорогой стали осуществлять из Ленинграда. Начальником Октябрьской дороги был назначен Б. К. Саламбеков.
— В начале войны, — рассказывает бывший заместитель начальника Ленинград-Финляндского отделения движения Октябрьской железной дороги А. И. Августынюк, — наши диспетчеры работали в небольшом двухэтажном кирпичном здании, стоявшем в конце пятой платформы недалеко от вокзала. Когда начались бомбежки, артобстрелы, решено было перенести штаб отделения дороги в безопасное место. В короткий срок в подвалах одного из пятиэтажных домов на улице Комсомола оборудовали временный командный пункт, установили селекторную связь со станциями узла. Грохот разрывов толчками отдавался в подвале. А по селектору звучали уверенные команды: И. И. Кондратьев, Е. И. Захарьев, В. Н. Хвоинский, В. А. Виноградов и другие диспетчеры четко руководили движением поездов.

И. И. Кондратьев — диспетчер Ленинградского узла. Четко организовывал движение поездов

Коллективы железнодорожных предприятий организованно противостояли артобстрелам и воздушным налетам, бдительно охраняли государственное имущество. На предприятиях транспорта не допущено ни одного случая пожара.
Начальник станции Ленинград-Финляндский В. И. Яковлев почти неотлучно находился на своем посту. Поезда не ходили, но на станции скопилось много вагонов с ценными грузами. Темной осенней ночью во время воздушной тревоги он заметил вылезающего из-под вагона диверсанта с бикфордовым шнуром в руках. Железнодорожник, ослабевший от недоедания, все-таки нашел в себе силы сбить с ног, связать его и вытащить из-под вагонов взрывчатку. С этого дня на всех станциях узла установили строгий пропускной режим.
Все — для фронта, все — для победы над врагом! Этот призыв воспринимался каждым ленинградцем как святое, кровное дело. На место отцов, братьев и мужей — к станкам и машинам, к горнам и кузнечным молотам — шли женщины и подростки. В холодных цехах, еле держащиеся на ногах oт голода, они ковали оружие для фронта: растачивали снаряды, отливали корпуса авиабомб, начиняли их взрывчаткой.
На железнодорожных предприятиях выполняли фронтовые заказы.
— В начале войны, — вспоминает бывший начальник Ленинград-Балтийского электродепо Е. П. Кириллов, — нашему депо было поручено изготовлять части для автоматического оружия, а в сентябре 1941 года — срочно организовать в деповских мастерских производство снарядов. На долю коллектива пришлось 13 наиболее сложных станочных операций. Задача оказалась трудной: технологическая база депо не была приспособлена для массового выпуска такой продукции. Недоставало станков, отсутствовали специальные приспособления и точный мерительный инструмент, не хватало токарей. Но каждый из нас понимал: дело, которое нам поручили, — важное, нужное для победы над врагом. И мы прилагали все силы, чтобы наладить производство боеприпасов. Уже через 20 дней после начала работ депо стало выпускать требуемые изделия.
Старые квалифицированные токари во главе с мастером Н. В. Алексеевым, не считаясь со временем, передавали свой опыт и знания молодым рабочим. К 1 декабря в цехе уже трудилось 50 станочников, что позволило перейти с двухсменной на трехсменную работу.
Так в короткий срок было создано и освоено новое сложное производство. Продукцию для фронта мы изготовляли в нескольких километрах от переднего края, под обстрелами и бомбежками. Но никто из наших рабочих не дрогнул.
Продолжали работать отдельные цехи Октябрьского вагоноремонтного завода, оборудование которых не было эвакуировано на Восток. Завод выполнял заказы Наркомата путей сообщения и Военного совета Ленинградского фронта. Предприятие ремонтировало военно-санитарные поезда, специальные вагоны, восстанавливало поврежденные трамвайные вагоны.
По заданию Военного совета фронта заводу поручили организовать производство отливок снарядов. Это стоило нам немалых трудов, вспоминал бывший начальник завода А. И. Григорьев. Документация и оснастка для выполнения заказа вывезены, эвакуированы специалисты. Но, несмотря на все сложности, производство наладили.
Вместо ушедших на фронт мужчин на предприятие пришли женщины и подростки.
— Мой муж на фронте. Пусть он убивает фашистских гадов! А я хочу помогать ему здесь. Прошу принять на его место!
Так на формовочном участке сталелитейного цеха появилась Т. А. Егорова. Профессия формовщика — сугубо мужская. Но женщина освоила ее в считанные дни. И стала одной из лучших работниц завода. В котельную, где также нужен был отнюдь не женский груд, пришла Е. А. Михайлюк. В колесный цех поступили токарями недавние школьницы. Помощником машиниста паровоза стала комсомолка Нина Лемещук, которая пришла на завод, где работали ее отец К. И. Лемещук и брат Петр.

Е. К. Рахманенкова. Работала счетоводом на Октябрьской железной дороге, с начала Великой Отечественной войны стала кочегаром паровоза

Женщины после смены вязали носки, варежки, свитера, шили кисеты. Все это очень нужно было там, на фронте. Десятками, сотнями отсылали заводские женщины посылки фронтовикам.
«Это тебе — фронт!» Такую надпись можно было прочитать на борту бронепоезда, который 7 ноября 1941 года был отправлен с Октябрьского завода на передовую. Почти вдвое сократили время нахождения поезда в ремонте комсомольцы заводов «Большевик» и Октябрьского вагоноремонтного. Работали во внеурочное время. На «Большевике» для стальной машины, оснащенной орудиями, были изготовлены броневые щиты. Вагоноремонтники обновили ходовую часть. Свой трудовой успех они посвятили 24-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции.
Во внеурочное время молодежь Октябрьского завода переоборудовала обычный пассажирский вагон в вагон-клуб на 250 мест. «Дорогие воины! — писали заводские комсомольцы в сопроводительном письме, отправленном с вагоном на фронт. — Примите этот наш скромный подарок, чтобы в редкие часы отдыха вы могли в тепле и уюте посмотреть кинофильм, встретиться с артистами, послушать музыку… Пусть ваше настроение навсегда будет боевым. Это поможет вам крепче бить проклятых фашистов».
Важной транспортной магистралью, обеспечивающей всем необходимым Ленинградский и Карельский фронты и связывающей Мурманское направление с центром страны и Октябрьской дорогой, была Кировская (начальник дороги П. Н. Гарцуев, начальник передвижения войск А. Ф. Корнилов). На протяжении более чем 1500 километров она проходила в прифронтовой полосе.

Стрелочник Валентина Фомченко освоила профессию составителя и образцово выполняла свои обязанности

Немецко-фашистское командование, учитывая важность стратегического положения Кировской дороги, прилагало все усилия, чтобы захватить ее опорные пункты и тем самым отрезать Москву и Ленинград от незамерзающего Мурманского морского порта.
Врагу удалось перерезать линию на участках Лодейное Поле — Свирь и Петрозаводск — Масельская. Но, несмотря на это, Кировская магистраль действовала.
Тяжелая обстановка сложилась в районе Петрозаводска. После упорных боев, в которых участвовали и истребительные батальоны железнодорожников, город был оставлен. Почти все его население и промышленные предприятия эвакуировали за пределы республики. Управление дороги перебазировалось в Беломорск (станция Сорокская), откуда руководило движением на важном направлении Мурманск — Сорокская — Обозерская, а также на участке Сорокская — Масельская и примыкающих линиях.
В сентябре 1941 года район Лодейною Поля стал частью переднего края обороны. Кировская дорога лишилась выхода в промышленные центры страны через Волховстрой — Тихвин. С этого времени и до конца войны все перевозки из Мурманского порта, а также снабжение Карельскою фронта и края стали осуществлять по новой железнодорожной линии Сорокская — Обозерская.
К развернутому строительству этой 357-километровой линии приступили в 1940 году. Она проходила по малообжитому побережью Белого моря, по сильно заболоченным местам. К началу Великой Отечественной войны сквозного движения не было, лишь на отдельных участках ходили рабочие поезда.
На Кировскую дорогу возложили производство всех необходимых работ, связанных с открытием движения, и эксплуатацию линии, имевшей большое значение. На строительство направили железнодорожников, эвакуированных с участков Сортавальского и Петрозаводского отделений. Партийные и советские органы мобилизовали население в помощь строителям. Работы полностью завершили в начале 1942 года.
Новая линия надежно обеспечивала вывоз грузов, поступающих в Мурманск из-за рубежа, а также снабжение Северного военно-морского флота и Карельского фронта.