"Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941 - 1945" - читать интересную книгу автора (Н.С. Конарев)
В конце августа — начале сентября 1942 года в городе стало трудно с хлебом. Нужно было доставить на мельницу зерно. Но вражеские самолеты буквально висели в воздухе. Несмотря на это, железнодорожники сумели 6 сентября подвезти к мельнице состав с зерном. Вражеские самолеты разбомбили колею, ведущую к мельнице, но путейцы во главе с бригадиром Петром Баландиным восстановили ее.
Снова налет, и новые разрушения. Во время шестого налета бригадир путейцев погиб. Поезд с мукой все же удалось отправить. До 10 сентября на мельницу было подано 150 вагонов с зерном и вывезено 100 вагонов муки.
Гитлеровские войска, имея большой перевес в авиации и танках, 11 сентября прорвались к Сталинграду с северо-запада в районе станции Разгуляевка, с запада — у станций Садовая и Ельшанка, южнее — у Тундутово и начали штурм города.
На следующий день пехота и танки противника вышли к станции Сталинград II и к элеватору. Город расчленен надвое. Фашистские войска стремятся продвинуться в центр города к вокзалу станции Сталинград I.
В этот день, 12 сентября, приказом по Сталинградскому фронту оборона города возложена на 62-ю армию. Ее командующим назначен генерал-лейтенант В. И. Чуйков. Командарм дал клятву: «Сталинград не будет сдан врагу, мы отстоим его или погибнем в нем».
15 сентября. Переправившиеся минувшей ночью два полка дивизии А. И. Родимцева стремительной контратакой отбросили гитлеровцев от Волги. Но кровопролитные бои на улицах города продолжались. И там, где разгорелось сражение, работа железнодорожных коммуникаций была парализована. Станция Сарепта и небольшой отрезок пути со станциями Бекетовская, Шпалопропитка, Мачтозавод оказались во вражеском полукольце. И хотя линия обстреливалась вражеской артиллерией и минометами, но продолжала действовать ночью. Днем в полуразрушенных цехах железнодорожники ремонтировали минометы и орудия, изготавливали печки для блиндажей. Слесарь Алексеи Сурин шестые сутки не уходил из депо, спал урывками, примостившись на верстаке. На предприятии осталось очень мало людей. Но они, забыв о сне и отдыхе, ремонтировали паровозы и вагоны, выполняли заказы фронтовиков. Вот подошел бронепоезд, у паровоза которого отказывали инжекторы. Устранить неполадки нужно было быстро, не ставя бронепоезд в депо — через два часа он должен идти на боевое задание. На паровоз поднялся А. Сурин и через час доложил командиру бронепоезда: все в порядке, можно отправляться на передовую.
О паровозной бригаде машиниста Александра Рыжова ходили легенды. Это он с помощником Марией Бугаевой и кочегаром Виктором Лиховшиным увели из-под бомбежки состав с авиабомбами. Однажды они доставили к фронту боелетучку со снарядами, а обратный путь оказался отрезанным: разъезд заняли фашисты. Паровозники решили прорваться ночью. Тщательно замаскировали топку, попросили артиллеристов устроить для них «звуковую маскировку» и под эту канонаду проскочили разъезд на большой скорости.
В тяжелые октябрьские дни паровоз Александра Рыжова воодушевлял наших бойцов. Когда они видели позади себя его дым, то многие говорили: «Смотрите, Сталинград жив и будет жить!»…
ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОНТРНАСТУПЛЕНИЯ
В Ставке Верховного Главнокомандования принято решение начать подготовку мощного контрнаступления. Пока в Сталинграде шли ожесточенные бои, на флангах уже накапливались мощные ударные силы.
«При подготовке контрнаступления, — писал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, — предстояло провести колоссальные перевозки войск и материально-технических средств для всех фронтов, особенно для вновь создаваемого Юго-Западного фронта…
На перевозке войск и грузов работало 27 тысяч машин. Железные дороги ежедневно подавали 1300 вагонов грузов. Войска и грузы для Сталинградского фронта перевозились в исключительно сложных условиях осеннего ледохода на Волге. С 1 по 19 ноября через Волгу было переправлено 160 тысяч солдат, 10 тысяч лошадей, 430 танков, 600 орудий, 14 тысяч автомашин, около 7 тысяч тонн боеприпасов». [Жуков Г. К. Воспоминания и размышления. М., 1970, с. 423.]
Надо было обеспечить скрытность подготовляемой операции. Сосредоточение и перегруппировку войск можно было производить только ночью. В дневное время оперативные эшелоны тщательно маскировались и рассредоточивались на подходах к станциям. Это создавало у вражеской разведки представление об ограниченности движения поездов к фронту.
Все железные дороги, ведущие к городу, перерезаны противником. Действовала только Астраханская линия и проложенный от нее соединительный участок до Волги. Выведена из строя железнодорожная паромная переправа. Но и в этих условиях доставлялось все необходимое Сталинградскому фронту, соединения которого противостояли противнику непосредственно в городе. Снабжение Донского и Юго-Западного фронтов осуществлялось по участку Поворинской линии, а также по линиям Поворино — Таловая, Таловая — Калач, Балашов — Камышин и по введенным к гому времени новым участкам Волжской рокады.
Во второй половине 1942 года на этих линиях и на линии Урбах — Астрахань железнодорожные войска и спецформирования НКПС провели большие работы по ремонту колеи и увеличению пропускной способности. Было открыто 53 новых разъезда.
На направлении Балашов — Камышин на 71 километре произведена сплошная замена рельсов и частичная (только дефектных) — на 11 километрах. На остальных участках выполнен текущий ремонт пути. Заменено 135 000 негодных шпал, уложено 29 000 кубометров балласта, установлено 25 000 прогивоугонов.
Такие же работы проведены на 94-километровой ветви Таловая — Калач, сыгравшей важную роль в снабжении войск Юго-Западного и Воронежского фронтов. После усиления главного и станционных путей, открытия четырех новых разъездов ее пропускная способность увеличилась вдвое, а провозная — в четыре с лишним раза.
В октябре объем оперативных перевозок составил для Сталинградского фронта 116 эшелонов, Донского — 127, Юго-Западного — 265 эшелонов. Возросли и снабженческие перевозки. Сталинградскому фронту в окгябре было доставлено железнодорожным транспортом вооружения и боеприпасов 3207 вагонов, Донскому — 2983, Юго-Западному — 461 вагон.
«Для Сталинграда! Эти слова звучали словно набат, — писала «Правда» 25 октября 1942 года. Тысячи и тысячи железнодорожников делали все, чтобы защитники волжской твердьгни получали все необходимое, чтобы эшелоны с войсками, техникой, боеприпасами, горючим шли сюда без задержек.
— Для Сталинграда! — с этой мыслью садится за селектор диспетчер.
— Для Сталинграда! — с этой мыслью выходят на пути ремонтные рабочие.
— Для Сталинграда! — с этой мыслью становился у горна кузнец.
— Для Сталин] рада! — с этой мыслью принимают маршрут поездные бригады, смело отправляясь в опасный и трудный рейс к волжской твердыне, на подступах к которой Красная Армия поклялась Родине:
— Ни шагу назад».
На Рязано-Уральской дороге после массированных бомбежек то и дело возникали заторы. Десятки эшелонов стояли на станциях, на подходе к ним. Командование фронта, партийные и советские работники на местах оказывали помощь железнодорожникам Ахтубинскою отделения движения (оно организовано в августе 1942 года, затем на его базе создано ВЭО-130).
И. А. Шмелев — начальник Дальневосточной (1937–1942), Рязано — Уральской (1942–1945) железных дорог, начальник Северо-Западного округа железных дорог (1946–1951)
В середине ноября необходимо было продвигать к фронту 8–12 эшелонов в сутки. Самая сложная обстановка — на станции Верхний Баскунчак, которую противник ожесточенно бомбил, коллектив станции своими силами в кратчайшие сроки проложил семь километров путей для выставки порожних вагонов, мешавших пропуску эшелонов.
На ближайших к Волге станциях и на перегонах выгружались танки и артиллерия. Весь этот поток двигался к переправам, где его ждали суда волжской военной флотилии и гражданские корабли и баржи. Водники принимали эстафету подвига у железнодорожников.
Наступил долгожданный день. 19 ноября советские войска перешли в контрнаступление и 23 ноября сомкнули кольцо вокруг осаждавшей город на Волге 330-тысячной группировки врага.
Немецко-фашистское командование, сосредоточив силы, пыталось деблокировать окруженную группировку, но в результате упорной обороны советских войск на Сталинградском направлении и успешного наступления на среднем Дону эта попытка была сорвана. Важную роль в этом сыграла срочно переброшенная из района Мичуринска, Тамбова и Моршанска 2-я гвардейская армия генерала Р. Я. Малиновского.
Железнодорожники выполнили сложную транспортную операцию: в минимальный срок сформировали, пропустили и выгрузили 165 эшелонов с воинскими соединениями и боевой техникой. Принимали и выгружали эшелоны в первой половине декабря на станциях Арчединского отделения — на линии, постоянно подвергавшейся массированным налетам вражеской авиации.
После кровопролитных боев, 24 декабря, наши армии на южном участке перешли в наступление и через пять дней овладели городом и станцией Котельниково.
Сжималось кольцо, стискивая окруженные под Сталинградом вражеские дивизии. Потребовалось еще немало усилий, чтобы окончательно сломить сопротивление и заставить врага капитулировать. 31 января 1943 года была ликвидирована южная группа немецко-фашистских войск, 2 февраля сдались остатки северной группы. На этом Сталинградская битва завершилась.
Поезд с 506-го километра перегона Иловля — Белушкино доставил большую группу пленных гитлеровских генералов и фельдмаршала Паулюса к месту назначения. Разгром врага на Волге ознаменовал начало коренного перелома в ходе Отечественной войны и второй мировой войны в целом, началось изгнание вражеских войск с советской территории. Победа вызвала огромный политический и трудовой подъем народов Советского Союза.
В ходе наступлений Красной Армии были освобождены важные промышленные и сельскохозяйственные районы, железнодорожные линии Сталинград — Миллерово, Сталинград — Тихорецкая, Орджоникидзе — Тихорецкая, Лиски — Миллерово, участки Касторная — Старый Оскол — Валуйки, Лиски — Валуйки и другие.
Для сражавшихся на Волге частей Красной Армии по железным дорогам было доставлено воинских эшелонов и поездок с техникой, боеприпасами, горючим и продовольствием: в сешябре — 22 292 вагона, октябре — 33 236, ноябре — 41 461, декабре — 45 921. Всего с июля 1942 года до начала февраля 1943 года прибыло в районы битвы более 200 тысяч вагонов.
Схема железных дорог в районе Сталинградской битвы. Ноябрь 1942 года — февраль 1943 года
Большую роль в обеспечении воинских перевозок под Сталинградом сыграли созданные по решению Государственного Комитета Обороны колонны особого резерва HKПC. На Сталинградском фронте перевозки обслуживали одновременно 500 паровозов из состава этих колонн. [MПC СССР. Отдел архивов, фонд 43, опись 120, дело 75, лист 640.]
Сразу же после битвы на освобожденной от врага территории началось восстановление разрушенного хозяйства. Сталинград лежал в руинах. В развалинах станции, паровозные и вагонные депо. Тысячи разбитых и сожженных локомотивов и вагонов. Требовалась титаническая работа по возрождению.
В город прибыл из Москвы первый товарно-пассажирский поезд, а затем пошли поезда из многих городов страны со строительными материалами, станками, оборудованием, продовольствием. На вагонах начертано: «Для Сталинграда». Знатный машинист Томской дороги Н. А. Лунин приобрел на личные сбережения более 1000 тонн угля и доставил топливо своим паровозом в Сталинград в подарок городу-герою. Об этом рейсе он говорил, что уголь везли со скоростью экспресса. «Для Сталинграда!» — эти слова открывали для нашего поезда семафоры на всех магистралях.
* * *
В 1942 году железные дороги испытывали огромные трудности. Протяженность сети к началу октября составляла 62 тысячи километров, или 58,4 процента от ее длины Особого напряжения сил потребовала от железнодорожников необходимость быстрой и своевременной доставки воинских грузов для обеспечения крупнейших операций под Москвой, Сталинградом, в битве за Ленинград, на Кавказе.
Высокими темпами развивалась промышленность, особенно оборонная, в восточных районах страны. В 1942 году произведено самолетов в 3,3 раза больше, чем в 1941-м, танков — почти вдвое, артиллерийских систем — в 1,8 раза, пулеметов — в 1,9, авиационных снарядов — в 6,3, мин — в 3,3 раза. Увеличился выпуск и другой военной продукции. Для производства боевой техники, снаряжения, боеприпасов необходимо было доставлять миллионы тонн различных грузов В целом погрузка по сети составляла:
На долю восточных районов в 1942 году приходилась подавляющая часть перевозок важнейшей продукции: руды — 94,9 процента, черных металлов — 78,7, угля — 78,2, нефти и нефтепродуктов — 54,8, лесных грузов — 64,1, зерна — 43,4 процента. Погрузка на дорогах Урала и Сибири увеличилась против 1940 года на 5,2 миллиона тонн, или на 17,3 процента.
| © 2024 Библиотека RealLib.org (support [a t] reallib.org) |