"Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941 - 1945" - читать интересную книгу автора (Н.С. Конарев)
В день 24-й годовщины Великого Октября повсюду проходили массовые субботники. В локомотивном депо Москва-III слесари Евстафьев, Макаров, Каптелов, Зверев на ремонте паровозов выполнили дневную норму на 200–220 процентов. Рекордной выработки добились токарь Гормаков и котельщик Павлов, перевыполнив задание в четыре-пять раз. На Московском отделении Ярославской дороги более 500 железнодорожников, не связанных с движением поездов, вышли с ломами, кирками и лопатами на сооружение противотанковых заграждений на подступах к городу.
Остановленные в ходе упорных октябрьских боев на ближних подступах к Москве гитлеровцы подтянули новые силы и 15–16 ноября начали второе, по их мнению, решающее наступление на советскую столицу.
Снова загрохотали танки по Волоколамскому шоссе. У разъезда Дубосеково они натолкнулись на несгибаемую стойкость героев-панфиловцев. Ценой больших потерь противник к началу декабря приблизился к Москве с северо-запада. Имея большое преимущество в танках, он захватил Истру и подошел к Дедовску (Тучково). Ожесточенные бои развернулись в районе станции Крюково, которая девять раз переходила из рук в руки. Здесь врагу не удалось прорваться дальше пригородной станции Сходня.
Вечером 29 ноября танковая часть противника захватила мост через канал Москва — Волга, переправилась на другой берег и перерезала железнодорожную линию Савеловского направления на перегоне Яхрома — Дмитров. Но враг был остановлен на этом рубеже, отброшен за канал, мост взорван.
На южном направлении врагу удалось перерезать линию Серпухов — Тула в районе станции Ревякино, на центральном направлении гитлеровцы прорвались до станции Апрелевка Московско-Киевской дороги, а на западном — к Кубинке. На этих рубежах враг был остановлен. В результате контрударов советских войск в начале декабря были сорваны его последние попытки прорваться к Москве.
Накануне и в ходе этих боев очень трудные задачи риходилось решать советским железнодорожникам. Необходимо было по указанию Ставки Верховного Главнокомандования из ее резервов, сформированных в глубоком тылу, срочно еребросить стрелковые и танковые соединения на Калининский и Юго-Западный (Брянский) фронты. Основная масса войск и техники поступала для Западного фронта. Только с 1 по 15 ноября ему были доставлены 100 тысяч бойцов и командиров, 300 танков, 2 тысячи орудий.
Участки дорог, подходящие к фронту от Москвы, с потерей новых станций и перегонов становились еще короче. Они подвергались бомбардировкам авиации, обстрелам из орудий и минометов. К концу ноября из одиннадцати сходившихся к Москве радиальных линий семь были перерезаны и для связи с тылом оставались только четыре.
Основными коммуникациями, призванными обеспечить дооставку резервов Красной Армии из тыловых районов страны, являлись Горьковская дорога (начальник дороги В. А. Ухтомский, начальник передвижения войск М. В. Карандин), Казанская (начальник дороги Н. А. Пичугин, начальник передвижения войск П. П. Рубцов), Ярославская (начальник дороги С. С. Кондратьев, начальник передвижения войск П. В. Медведев), Ленинская (начальник дороги И. Ф. Бабайцев, начальник передвижения войск В. П. Козлов). С большим напряжением работали коллективы важнейших станций этих магистралей, прилагавшие все силы для своевременного формирования, отравления и пропуска поездов.
Станция Рыбное, находящаяся в 15–18 километрах от линии фронта, часто подвергалась обстрелам и бомбардировкам с воздуха, но ее коллектив, возглавляемый коммунистом Н. Р. Колобовым (удостоенным позднее звания Героя Социалистического Труда), быстро ликвидировал последствия налетов и восстанавливал движение поездов. Так, 2 ноября во время выгрузки воинских частей и вооружения вражеские самолеты сбросили на станцию более сорока бомб. Однако железнодорожники сумели еще до прибытия восстановительных отрядов погасить очаги пожаров. Несмотря на все трудности, станция пропускала в два с лишним раза больше поездов, чем прежде. Достигнуто это было в основном путем ускорения обработки воинских эшелонов. Ни один состав не стоял здесь дольше 22 минут.
Для повышения маневренности узла в Рыбном применили опыт станции Перово — пропускать воинские эшелоны без остановки. Это было возможно потому, что в пути следования сопровождавшие поезда бригады на всех стоянках проверяли техническое состояние вагонов и локомотивов. Безопасность движения обеспечивалась благодаря высокому чувству ответственности каждого работника за порученное дело.
Н. Р. Колобов — начальник станции Рыбное Московско-Рязанской железной дороги (1938–1944), Герой Социалистического Труда
На Ленинской и соседних с ней Горьковской, Казанской, имени В. В. Куйбышева дорогах для скорейшего внедрения новых передовых методов труда на решающие узлы и участки выезжали командиры и специалисты транспорта. Политотделы дорог организовали сопровождение идущих к фронту эшелонов партийными работниками.
Военная обстановка часто требовала принятия срочных эффективных решений. И работники НКПС, руководители военно-эксплуатационных отделений и органы ВОСО принимали чрезвычайные меры. Во время переброски из тыловых районов стратегических резервов на Ярославской дороге, а на ней базировались Северо-Западный, Калининский и частично Западный фронты, на подходах к станциям скопилось около 100 воинских эшелонов в основном со снабжейческими грузами. Тогда было принято единственно возможное решение: закрыть встречное движение и быстро пропустить к фронту воинские составы. Освобождающиеся после выгрузки вагоны выставляли на близлежащие ветви и подъездные пути промышленных предприятий. Только на ветви Окуловка — Любытино удалось разместить более 10 тысяч вагонов. В результате было выиграно время. В ходе войны такой выигрыш очень важен.
Особую роль играла Московско-Окружная железная дорога, которая не только обеспечивала переброску вагонопотоков между соседними дорогами, но и являлась рокадой для маневра при передислокации воинских частей. Ее станции, такие, как Перово, Лихоборы, перерабатывали в четыре-пять раз больше вагонов, чем в довоенный период. Большинство из них стали по существу пунктами погрузки и выгрузки воинских частей, боевой техники, боеприпасов.
3. П. Троицкая — одна из первых женщин-машинистов паровоза, начальник Московско-Окружной железной дороги (1938–1942), зместитель начальника Московского метрополитена (1944–1974)
Объем внутрифронтовых перевозок в октябре и ноябре доставил 17 450 вагонов, или 311 эшелонов.
Одновременно советское командование накапливало вблизи столицы силы для контрнаступления. За месяц, предшествующий наступлению, на дороги, сходящиеся в Московском узле, доставлено свыше 172 тысяч вагонов с войсками и воинскими грузами. Прибывали эшелоны с новыми соединениями, сформированными в Сибири и Средней Азии, в областях Урала и Поволжья.
В тот день, когда фашистские танки переправились через канал Москва — Волга и захватили Яхрому, путь к станции Дмитров им преградил бронепоезд № 73. Во время боя его паровоз был выведен из строя прямым попаданием снаряда. Крепость на колесах оказалась неподвижной мишенью.
Под ожесточенным обстрелом к станции пробрался помощник командира бронепоезда С. Ф. Знаменский с сопровождавшим его бойцом. Первой, кого они встретили, была старшая стрелочница станции Дмитров Ярославской железной дороги 20-летняя Мария Литневская. Узнав, что им нужно, она указала на оставленный на крайний случай пассажирский паровоз. Он не подходил для боевых действий, но иного выхода не было. До локомотива пришлось ползти по-пластунски. Оставив здесь военных, девушка вернулась на пост и приготовила маршрут для выхода паровоза со станции.
Бронепоезд ожил. Двинулся по перегону. Огнем своих батарей он защищал город до начала контрнаступления и подхода наших войск. За мужество и самоотверженность машинист паровоза депо Москва-Бутырская Ярославской дороги А. Н. Доронин был награжден орденом Ленина, его помощник И. И. Лавров — орденом Красного Знамени, а отважная стрелочница — орденом Красной Звезды.
Ожесточенные бои шли в районе Тулы. Городской комитет обороны во главе с секретарем обкома партии В. Г. Жаворонковым в короткий срок создал на предприятиях истребительные батальоны. Был организован Тульский рабочий полк, в состав которого вошел батальон, сформированный из работников железнодорожного узла. Командиром полка назначили капитана А. П. Горшкова, а начальником штаба — мастера локомотивного депо Б. М. Сосонкина. Рабочий полк участвовал вместе с частями Красной Армии 30 октября в боях в районе Косой Горы. Бойцы огнем противотанковых ружей, гранатами и бутылками с зажигательной смесью уничтожили 23 бронированные машины, отбили несколько атак пехоты врага.
45 дней старинный русский город приковывал к себе крупные силы противника. И все это время железнодорожники под бомбежками и обстрелами доставляли в районы боевых действий войска и боеприпасы, отправляли в тыл раненых. Только за полмесяца боев у стен Тулы они вывезли с оборонных заводов 464 вагона с оборудованием и материалами. В цехах заводов и депо за время обороны города отремонтировано и отправлено на передовую 70 танков, свыше 100 орудий, изготовлено 37 новых минометов, собрано из оставшихся на оружейных предприятиях деталей (некоторые пришлось делать самим) 423 пулемета и отремонтировано 106.
В начале декабря на одну из станций прибыл для защитников города эшелон с продовольствием — 500 тонн муки, 100 тонн мяса, жиры, сахар. Но на станцию Ревякино ворвались танки противника и разрушили полотно железной дороги и перерезали связь. Поэтому для защиты эшелона туда были направлены два бронепоезда: только что отремонтированный, прибывший с Западного фронта, и «Тульский рабочий», построенный в локомотивном депо. Бронепоезда вступили в схватку с фашистскими танками, выбили их со станции, ремонтные бригады восстановили путь и линию связи, эшелон с продовольствием в сопровождении бронепоездов доставили в Тулу.
Самоотверженно трудились бесстрашные тульские машинисты — Сурков, Смыков, Тихонов, Иванов, Колесников, Шувалов, Горелов, путейцы — Ильичев, Мамохин, Титов, Симонов, Еремин и другие. Были и семейные династии. Например, в рабочий полк вступили четверо железнодорожников Силаевых: Степан, Михаил, Петр и Сергей.
Железнодорожники станции Серпухов, паровозного депо и других подразделений узла под непрерывным огнем вражеской авиации без задержек пропускали следующие к фронту воинские поезда. Большую организаторскую и политическую работу по мобилизации железнодорожников на выполнение ответственных заданий проводил секретарь Серпуховского узлового парткома В. В. Гришин.
На перегоне Дивово — Алпатьево бомбардировке подвергся состав с горючим. Часть вагонов охватило пламя. Коммунист И. В. Пронкин, руководивший восстановительными работами на Рязанском отделении, рискуя жизнью, отцепил горящие цистерны. Пока машинист отводил в безопасное место остальные вагоны, И. В. Пронкин и подоспевшие путейцы сумели сбить песком пламя с загоревшихся цистерн. В те же дни совершил подвиг его сын — комсомолец Василий Пронкин. 25 ноября при налете авиации на станцию Шереметьево загорелся поезд с боеприпасами. Огонь перебросился на стоявший на соседнем пути санитарный поезд, паровоз которого был поврежден. Пожарные прибывшего восстановительного поезда спали сбивать с вагонов пламя струями воды. Помощник машиниста крана Василий Пронкин бросился спасать раненых. Он вынес и вывел из огня 24 бойца и двоих детей и упал, сраженный осколками.
За проявленные мужество и отвагу И. В. Пронкин награжден орденом Красной Звезды. Такой же награды был удостоен посмертно его сын Василий.
ПРОКЛАДЫВАЯ ПУТЬ К ПОБЕДЕ
Советские люди с нетерпением ждали этого часа. И он наступил: 5–6 декабря 1941 года наши войска перешли в контрнаступление под Москвой на фронте от Калинина до Ельца. Боевые действия сразу же приняли ожесточенный характер. Несмотря на отсутствие превосходства в силах и средствах, на сильные морозы, глубокий снежный покров, советские войска уже в первые дни контрнаступления прорвали оборону противника южнее Калинина и северо-западнее Москвы, перерезали железную дорогу Калинин — Москва, вышли на дорогу Ливны — Елец, нанесли противнику крупное поражение. Инициатива действий на огромном фронте перешла к советским войскам. «Поражение немцев под Ростовом, Тихвином, Ельцом, — писала «Правда» 11 декабря, — предвестники гибели гитлеровских разбойников!» Советские люди и все прогрессивное человечество с огромной радостью узнали о замечательной победе Красной Армии. На митингах, прошедших на фабриках, заводах, предприятиях, в учреждениях и колхозах, советские люди клялись отдать все свои силы на окончательный разгром врага. В результате контрнаступления и общего наступления к концу апреля 1942 года противник был отброшен далеко от столицы, полностью освобождены Московская, Тульская и Рязанская области, многие районы Калининской, Смоленской и Орловской областей.
Схема железных дорог в районе Московской битвы. Декабрь 1941 года — апрель 1942 года
«Битва под Москвой имела поистине историческое значение, оказав решающее влияние на ход Великой Отечественной и всей второй мировой войны. Красная Армия одержала под Москвой крупную военно-политическую победу.
Победа под Москвой означала, что советский народ под руководством партии сумел преодолеть трагические последствия внезапного нападения фашистской Германии, изменить в ходе тяжелого единоборства соотношение сил. Она показала, что война, несмотря на ее неудачное для советских войск начало, будет неизбежно выиграна Советским Союзом. Разгром гитлеровцев под Москвой явился началом коренного поворота в ходе войны. Стратегическая инициатива перешла в руки Красной Армии».
«Под Москвой произошел полный и окончательный крах «блицкрига», перед всем миром была развенчана легенда о «непобедимости» гитлеровской армии».
Еще в период оборонительных боев по железным дорогам осуществлялись крупные перевозки стратегических резервов. Всего за октябрь, ноябрь и 6 дней декабря на дороги, прилегающие к Московскому узлу, поступило 315 тысяч вагонов с войсками и грузами. Пополнение войск велось и в ходе контрнаступления. С 10 по 15 декабря на Калининский фронт прибыло из Рыбинска 15, а из Ярославля 20 воинских эшелонов.
Объем централизованных оперативных перевозок в декабре и в первую декаду января для Калининского фронта составил 270 эшелонов, или 13 525 вагонов, для Юго-Западного (Брянского) — 241 эшелон (11 984 вагона), а для Западного фронта — 753 эшелона (36 975 вагонов).
На фронт доставлялись боеприпасы, горючее, продовольствие и фураж.
Для наступающей Красной Армии требовалось непрерывно подвозить новые пополнения и грузы снабжения. Впервые железнодорожный транспорт встретился с необходимостью осваивать мощные потоки воинских грузов на освобожденных и временно восстановленных железнодорожных линиях с недостаточной пропускной способностью.
Резко усилился поток грузов для войск Северо-Западного фронта. Потребовалось срочно восстанавливать часть Октябрьской магистрали на участке от Крюкова до Калинина, а также мост через канал Москва — Волга в районе Дмитрова, из-за разрушения которого оказалась выведенной из строя Савеловская линия.
Вся тяжесть по обеспечению пропуска оперативных эшелонов и военно-снабженческих грузов легла на Ярославскую дорогу. Мощный поток направлялся по линии Всполье — Сонково — Бежецк — Бологое. Несмотря на слабую пропускную способность линии и частые налеты вражеской авиации, удавалось продвигать в сутки до 20 эшелонов. В моменты наибольшего напряжения поезда шли только в одном направлении — к фронту.
В те дни стояли сильные морозы. Тысячи советских людей, воинов-железнодорожников днем и ночью работали на восстановлении мостов и железнодорожных путей. И вскоре по Калининской и Савеловской линиям пошли поезда. Поток грузов назначением на Калининскую и Западную дороги возрос в 9–10 раз. Намного увеличилась интенсивность работы и Московско-Окружной.
Поднималось из руин то, что фашисты варварски уничтожили при отступлении.
В ходе контрнаступления и общего наступления советских войск освобождено около тысячи километров главных железнодорожных путей.
Военно-восстановительный мостопоезд № 51 в декабре 1941 года восстанавливал мост через речку Базаровка на станции Лобня, а затем мост через реку Икша. Это было серьезным испытанием: опоры высокие, обрушенный 23-метровый металлический пролет схвачен льдом. Одалбливали его пешнями, поднимали лебедками через полиспасты. Потом срезали покореженный взрывом и падением металл. Наращивали пролет с помощью ручной клепки. Работа тяжелая, но никто не жаловался на усталость и мороз.
| © 2024 Библиотека RealLib.org (support [a t] reallib.org) |