"Авиация и космонавтика 2000 01" - читать интересную книгу автора

"143" (Ту-143, ВР-3, "Рейс") "243" (Ту-243у ВР-ЗД, "Рейс-Д")

Тактические беспилотные самолеты-разведчики. Комплексы беспилотной тактической разведки, серийные

Как отмечалось выше, в середине шестидесятых годов ОКБ приступило к созданию новых комплексов беспилотной разведки тактического и оперативного назначения. 30 августа 1968 года вышло постановление Совета Министров СССР № 670-241 на разработку нового беспилотного комплекса тактической разведки "Рейс" (ВР-3) и входящего в него беспилотного самолета- разведчика "143" (Ту-143). Срок предъявления комплекса на испытания в Постанавлении оговаривался: для варианта с оборудованием фоторазведки – 1970 годом, для варианта с оборудованием для телевизионной разведки и для варианта с оборудованием для радиационной разведки – 1972 годом.

В техническом задании на комплексы нового поколения в дополнение к автономности, мобильности и другим тактико-техническим требованиям был добавлен ряд пунктов, выполнение которых заставило разработчиков серьезно пересмотреть вопросы проектирования, производства и испытаний беспилотных комплексов и входящих в него элементов. В частности, летательный аппарат должен был быть многократного использования, выполнять полеты как на малых, так и на больших высотах в диапазоне 50-5000 м, а также над горными районами. Особо ставился вопрос о достижении минимальных значений ЭПР для самолета-разведчика. Высокие требования предъявлялись к пи- лотажно-навигационному комплексу, который должен был обеспечивать достаточно точный выход самолета-разведчика в район разведки и на площадку посадки размером 500-500 м, куда производилась посадка после выполнения задания. Малое время, отводившееся по заданию, на подготовку и старт само- лета-разведчика потребовал разработки нового комплекса бортовой аппаратуры на основе современной элементной базы, а также создание двигателя с высокой степенью надежности.

Как и в случае работ по комплексу "Стриж", при создании нового комплекса беспилотной тактической разведки использовался тот громадный опыт, который накопился к этому времени в ОКБ и в смежных предприятиях и организациях, полученный в процессе почти десятилетних работ по беспилотной разведывательной тематике. Всеми работами по комплексам "Рейс" и "Рейс-Д" в ОКБ руководил Главный конструктор Г.М.Гофбауэр, а после его смерти Главный конструктор Л.Т.Куликов.

Комплекс тактической разведки "Рейс" был разработан и испытан в кратчайшие сроки. В декабре 1970 года состоялся первый успешный полет самолета "143". В 1972 году начались совместные государственные испытания, которые закончились с успешными результатами в 1976 году, после чего комплекс "Рейс" был принят на вооружение Советской Армии. Серийное производство комплекса началось еще в ходе государственных испытаний. В 1973 году на Кумертавском Машиностроительном заводе в Башкирии была запущена в серийное производство опытная партия в 10 штук самолетов "143", а вскоре началось полномасштабное производство комплекса. Всего до окончания серии, в 1989 году, было выпущено 950 самолетов-разведчиков "143".

Новый комплекс был быстро освоен в войсках и получил высокую оценку как надежное, высокоэффективное средство тактической разведки. Спроектированный и построенный по заказу ВВС, комплекс получил распространение в сухопутных войсках, а также применялся в других родах вооруженных сил.

При проведении учений соединений различных родов войск комплекс "Рейс" убедительно показал существенные преимущества в сравнении с пилотируемыми средствами тактической разведки, оснащенными аналогичной аппаратурой. Важным преимуществом беспилотного самолета-разведчика "143" как носителя разведывательного оборудования, было наличие НПК, обеспечивавшего более точный выход на участок разведки в сравнении с пилотируемыми тактическим самолетами-разведчи- ками ВВС того периода (МиГ-21Р, Як- 28Р). А ведь именно этим во многом определялось качество воздушной разведки и в конечном итоге выполнение задания. Особенно это было важно при решении задач по нескольким участкам разведки за один полет и при близком расположении их друг от друга по разным направлениям.

Строгая стабилизация самолета-разведчика на участках разведки, необходимый температурный режим в приборном отсеке в условиях полета обеспечивали оптимальные условия работы разведывательной аппаратуры и получение информации высокого качества. Аэрофотоаппаратура, устанавливавшаяся на разведчике, позволяла с высоты 500 м и при скорости 950 км/ч распозновать предметы на земле в габаритах от 20 см и выше.

Комплекс хорошо себя зарекомендовал в условиях применения в горной местности при стартах и посадках на площадках на высотах до 2000 м над уровнем моря и при облетах горных массивов высотой до 5000 м. При использовании в горных районах комплекс "Рейс" становился практически неуязвимым для средств ПВО противника, что делало его прекрасным средством ведения боевых операций в условиях горных районов кавказского и азиатского театра военных действий, а также над горными районами Европы (Альпы, Карпаты, Пиренеи и т.д.).

Комплекс "Рейс" поставлялся на экспорт в Чехословакию, Румынию и Сирию, где принял участие в боевых действиях во время Ливанского конфликта в начале 80-х годов. В Чехословакию комплексы "Рейс" поступили в 1984 году, там было сформировано две эскадрильи. В настоящее время одна из них находиться в Чехии, другая – в Словакии.

Самолет "143" серийно выпускался в двух вариантах коплектации носовой сменной части: в варианте фоторазведчика с регистрацией информации на борту, в варианте телевизионной разведки с передачей информации по радиоканалу на наземные командные пункты. Кроме того самолет-разведчик мог оборудоваться средствами радиационной разведки с передачей материалов о радиационной обстановке по маршруту полета на землю по радиоканалу.

Самолет "143" представлен на выставке образцов авиационной техники на Центральном аэродроме в Москве и в Музее в Монино (там же можно увидеть и самолет "141").

В 1985 году был выпущен самолета "143" в варианте беспилотной мишени М-143 или ВР-ЗВМ. Мишень успешно прошла государственные испытания, на которых показала хорошие возможности имитации летательных аппаратов по различным видам сигнатур.

В конце 70-х – начале 80-х годов в ОКБ разрабатывалась модификация самолета "143" под агитационный контейнер. В этом варианте носовой отсек с разведывательным оборудованием заменялся на отсек, в котором вместо раз- ведсредств размещались 11 пачек агитационных материалов общей массой 19 кг со средствами их сброса. Сброс агит- материалов производился из трех колодцев контейнера одновременно или последовательно. Команда на сброс приходила от АБСУ в соответствии с введенной на земле командой перед стартом.

Организационно части оснащенные комплексом "Рейс" представляли из себя эскадрильи, на вооружение каждой из которых было 12 самолетов-разведчиков, четыре пусковых установки, а также имелись средства подготовки, обеспечения старта, посадки и эвакуации разведчиков, командный пункт, узлы связи, пункт обработки и дешифрирования развединформации, ТЭЧ, где хранились самолеты-разведчики последующих стартов. Основные средства комплекса были мобильны и перебрасывались с помощью штатных транспортных средств эскадрильи.

Комплекс "Рейс" предназначался для ведения тактической разведки в прифронтовой полосе на глубине 60-70 км путем фотографирования и телевизионной разведки площадных целей и отдельных маршрутов, а также наблюдением за радиционной обстановкой по маршруту полета. Комплекс приспособлен для разведки районов сосредоточения войск и боевой техники, для разведки инженерно-технических сооружений.

Комплекс обеспечивал ведение разведки на малых высотах полета в условиях низкой облачности, скрытность подготовки и пуска беспилотного самолета-разведчика с неподготовленных в инженерном отношении позиций, автономность боевого применения, мобильность, быструю смену и перебазирование своим ходом, возможность получения разведывательной информации при использовании радиолинии в масштабе времени, близком к реальному.

Комплекс в процессе эксплуатации выполняет следующие функции:

– подготовку к пуску и пуск беспилотного самолета-разведчика "143" с самоходной пусковой установки при скорости ветра до 15 м/с;

– автоматическое управление полетом самолета "143" на заданных высотах;

– программирование траектории полета и моментов включения и выключения бортовой разведывательной аппаратуры;

– фотографирование, телевизионную разведку и сбор информации о радиационной обстановке;

– доставку разведывательной информации в заданную точку, а также передачу части информации с борта по радиолинии на наземные пункты.

Комплекс имеет следующие характеристики, определяющие его возможности и техническое совершенство:

– дальность полета разведчика – 170- 180 км;

– глубина разведки – 70-80 км;

– скорость полета разведчика – 875- 950 км/ч;

– высоты старта разведчика – 0-2000

м;

– высота полета ведения фоторазведки – 200-1000 м;

– высота полета ведения телевизионной разведки – 300-1000 м;

– полоса фотографирования (в долях высоты полета) ширина – ЮН; длина – 220 Н;

– ширина полосы телевизионной разведки – 2,2 Н;

– ширина полосы радиационой разведки – 2 Н;

– количество разворотов по траектории полета – 2 ;

– дальность перебазирования комплекса с подготовленным к пуску разведчиком – до 500 км;

– скорость передвижения наземных средств по шоссейным дорогам, днем – 45 км/ч, ночью – 30 км/ч;

– время подготовки к пуску самолета-разведчика из стартового положения – 15 мин;

– время подготовки к повторному пуску – 4 часа;

– возможность повторного использования самолета-разведчика – до 5 раз.

В состав комплекса "Рейс" входили:

– беспилотный самолет-разведчик "143" с бортовой системой программно-командного управления и сменным ра зведывательным оборудованием;

– комплекс средств наземного обеспечения подготовки к пуску, пуска, транспортировки и обслуживания самолета "143";

– подвижные наземные средства приема, обработки, дешифрирования и передачи разведывательной информации.

Беспилотный самолет-разведчик "143" спроектирован по схеме "бесхвостка". Представляет из себя цельнометаллический моноплан с низкорасположенным треугольным крылом малого удлинения. В передней части фюзеляжа самолета установлен неподвижный дестабилизатор треугольной формы в плане, обеспечивавший необходимый

запас устойчивости на маршевых режимах полета. Треугольное крыло имело стреловидность по передней кромке 58 градусов и небольшую обратную стреловидность по задней кромке. Фюзеляж круглого сечения с переходом в овальное в зоне установки маршевого ТРД . Воздухозаборник располагался над фюзеляжем, и в его хвостовой части, в зоне установки вертикального оперения, переходил в хвостовой парашютный контейнер. По всему размаху задней кромки крыла располагались элевоны, являвшиеся органами управления как по крену, так и по тангажу. Вертикальное оперение, со стреловидностью по передней кромке 40°, состояла из киля с небольшим форкилем и руля направления. Основными материалами, из которых выполнялся самолет-разведчик, был алюминиевый сплав Д-16 и его модификации, магниевый сплав АМГ-6 и композиционные материалы (стеклоткани с сотовыми наполнителями).

Малые размеры самолета "143", расположение воздухозаборника сверху фюзеляжа и применение соответствующих материалов способствовали снижению ЭПР самолета.

Конструктиво-технологически фюзеляж самолета "143" был разбит на четыре отсека: Ф-1, Ф-2, Ф-3 и Ф-4. Носовой отсек Ф-1, представлявший из себя съемную конструкцию, был полностью сменяемым (контейнер с фотоаппаратурой или контейнер с телевизионным оборудованием), а также предусматривал замену отдельных блоков. Отсек выполнялся из стеклопластика и имел фотолюк для объективов соответствующей аппаратуры. Разведывательная аппаратура в отсеке размещалась на стержневой раме. Отсек Ф-1 крепился болтами по контуру к шпангоуту 3 фюзеляжа, а его передняя часть опиралась на передний конец стержневой рамы отсека. Носовой отсек Ф-1 мог отстыковываться и храниться отдельно.

Отсек Ф-2 служил для размещения бортовой аппаратуры управления и системы электроснабжения.

Отсек фюзеляжа Ф-3 и служил для размещения топливного бака, внутри которого проходил канал воздухопровода от воздухозаборника к двигателю, топливного насоса, топливного аккумулятора, противоперегрузочного устройства и гидронасоса. Внутри отсека устанавливался маршевый двигатель типа ТРЗ-117 с коробкой агрегатов. Двигатель соединялся с воздухозаборником с помощью приставки, конструктивно выполнявшейся заодно с маслобаком. К стартергенератору, установленному на на двигателе, подходил патрубок с охлаждающим забортным воздухом.

Отсек фюзеляжа Ф-4 являлся гондолой двигателя, в верхней части переходящей в парашютный контейнер и вертикальное оперение. В парашютном контейнере находился посадочный парашют, а в его сбрасываемом коке -тормозной парашют. Под парашютным контейнером в специальном обтекателе, сбрасываемом вместе с коком, располагались пирозамки узлов отцепки тормозного парашюта и перецепки посадочного парашюта.

Под фюзеляжем находился стартовый твердотопливный ускоритель типа СПРД-251.

Посадочное устройство состояло из трехопорного шасси пяточного типа, выпускаемого при посадке. Передняя опора убиралась в отсек Ф-2, две основные опоры – внутрь консолей крыла. Поступательная горизонтальная скорость гасилась с помощью тормозного парашюта, вертикальная посадочная – с помощью посадочного парашюта и тормозного твердотопливного двигателя, срабатывавшего по касанию крыльевых щупов тормозной системы.

Разведывательное оборудование в варианте фоторазведчика состояло из панорамного аэрофотоаппарата типа ПА-1 с запасом фотопленки 120 м. Интервалы фотографирования устанавливались автоматически в зависимости от высоты полета, получаемой от АБСУ.

Телевизионная разведка производилась с помощью аппаратуры типа И- 429Б "Чибис-Б", с передачей телевизионного изображения на землю по радиоканалу, связывавшего борт и наземные пункты. Одновременно на землю передавались метки привязки по дальности маршрута, получаемые от АБСУ.

Радиационная разведка осуществлялась с помощью аппаратуры "Сигма-Р", с возможностью передачи информации по радиоканалу.

Автоматическая бортовая система управления АБСУ-143 предназначалась для стабилизации самолета-разведчика относительно центра масс, выдерживания заданных параметров полета в автоматическом запрограммированном режиме, выдачи команд и текущей информации в разведывательную аппаратуру, а также необходимых команд в систему посадки. АБСУ-143 включала в себя автопилот АП-143, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7, вычислитель В-143, радиовысотомер малых высот А-032 и блок ввода высоты БВВ-1.

По сигналам от АБСУ с помощью гидравлической системы осуществлялось управление органами управления самолета. Давление в системе создавалось электрогидравлическим насосом типа 465П, непосредственное управление от трех рулевых машин типа РМ- 100.

Боевое применение самолета "143" обеспечивалось средствами стартовой позиции, в состав которой входили самоходная пусковая установка СПУ-143 и транспортно-заряжающая машина T3M-143 на базе тягачей БАЗ-135МБ. С помощью СПУ-143 производились прицеливание и пуск самолета-развед- чика, с помощью ТЗМ -143 производились операции транспортировки, эвакуации с места посадки и подготовки.

Операции по оперативному, периодическому техническому обслуживанию самолета "143" производились на технической позиции. В ее состав входили контрольно-проверочные станции КИПС-1, КИПС-2 и источник питания АПА-50М, входившие в контрольно- проверочный комплекс КПК-143, набор мобильных средств заправки самолета энергоносителями (топливо, воздух, масло и т.д.), автокран, пожарные и грузовые автомобили.

Поставка и хранение самолетов "143" осуществлялись в контейнерах.

На площадке посадки осуществлялось приземление самолета "143" и извлечение разведывательной информации. К площадке, размерами не менее 700x700 м имелись подъездные пути для ТЗМ -143 и лаборатории сбора материалов.

Пункт приема, обработки и дешифрирования разведывательной информации ПОД-3 обеспечивал оперативное получение разедывательной информации и передачу ее в войсковые каналы связи потребителям. ПОД-3 включал в себя лаборатории обработки и дешифрирования фотоматериалов, лабораторию приема и регистрации данных телевизионной или радиационной разведки, передаваемых по радиолинии с борта самолета-разведчика, лабораторию сбора материалов и автономную электростанцию ЭСД-30.

Взаимодействие и боевая работа составных элементов комплекса осуществлялась следующим образом и в следующей последовательности:

самолет-разведчик находится на длительном хранении, носовой контейнер с разведовательной аппаратурой, ДИСС-7, В-143 законсервированы, упакованы и уложены в транспортную тару- контейнеры.

Расконсервация производилась силами технической позиции, там же происходили автономные и совместные проверки бортового оборудования и систем. Самолет "143" полностью снаряжался и готовился к применению, включая установку пиропатронов в агрегаты системы посадки. Проводилась заправка расходными материалами и комплексная проверка. В транспортном положении самолет-разведчик в СПУ-143 и на ТЗМ-143 размещался на опорах. На ТЗМ-143 самолет "143" перевозился с отстыкованным СПРД-251, а в СПУ- 143 с состыкованным СПРД-251.

Аппаратура "Квадрат" выводила пусковую установку в заданную точку с определенной точностью (стартовая позиция).

Заранее подготовленная программа полета вводилась непосредственно перед стартом в бортовой блок ввода данных БВД-1.

Предстартовая проверка проводилась боевым расчетом, размещавшемся в кабине СПУ-143. После выдачи сигнала готовности, запускался маршевый двигатель и шла команда на "Старт". Подрывались пиропатроны СПРД-251 и самолет-разведчик стартовал под углом 15° к горизонту. Безопасное отделение СПРД-251 обеспечивалось специальным отрывным двигателем, срабатывавшим по падению давлению газов в стартовом ускорителе.

На участке выхода самолета "143" на маршевый участок, АБСУ-143 обеспечивала разгон с набором высоты согласно введенной программы.

На протяжении всего полета, начиная с момента старта, АБСУ обеспечивала стабилизацию самолета-разведчика относительно центра масс, а также постоянное счисление пройденного пути и управление по углу сноса. Кроме выдерживания запрограмированной траектории полета АБСУ выдавала в разведо- вательные системы и в системы посадки следующие данные и команды:

– пройденный путь от точки старта;

– значение заданной высоты полета;

– значение текущей геометрической высоты полета;

– команды на включение и выключение разведаппаратуры;

– команду на останов маршевого двигателя при достижении заданной дальности;

– команду на запуск программного механизма системы посадки.

В процессе полета производилась разведка по маршруту. Аэрофотосъемка на фотопленку производилась по всему маршруту полета. С целью получения оперативных разведданных производилась телевизионная разведка, дававшая уточненную информацию о состояние объектов дислокация которых была известна.

Оба вида разведки – дневные. Интервалы фотографирования для фоторазведки устанавливались автоматически в зависимости от высоты полета, получаемой от АБСУ. Бортовая телевизионная аппаратура передавала телевизионное изображение местности по радиоканалу на землю. Одновременно с видеосигналом на землю передавались метки дальности, поступавшие от АБСУ, для привязки изображения к местности. Прием телеизображения на земле велся в пределах прямой видимости.

По окончанию разведывательного полета самолет "143" разворачивался по программе и возвращался обратно в зону посадки, где осуществлялась операция посадки. Операция посадки производилась в два этапа: останов двигателя, предполетный маневр ("горка") и собственно посадка с помощью двухкаскадной парашютно-реактивной системы и шасси. Предполетный маневр выполнялся с целью создания условий для ввода в действие тормозного парашюта, который выпускался при снижении скорости в конце "горки". На 11 секунде после ввода тормозной парашют сбрасывался и вводился в действие посадочный парашют, который переводил самолет "143" в режим вертикального снижения. По сигналу программного механизма системы посадки происходила последовательная перецепка посадочного парашюта, выпуск щупов и шасси. Самолет-разведчик переводился в горизонтальное положение и снижался на парашюте до момента касания земли щупами. При касании земли щупами срабатывал твердотопливный тормозной двигатель мягкой посадки и вертикальная скорость снижения уменьшалась с 6 м/с до 2 м/с. В момент касания земли при обжатии амортизаторов опор шасси отстреливался посадочный парашют и тормозной двигатель, этим предотвращалось опрокидование самолета- разведчика за счет парусности парашюта.

Далее производился поиск места посадки и изъятие разведывательной информации и доставка самолета "143" для последующей подготовки к повторному использованию.

Основные данные самолета-разведчика "143"

– размах крыла – 2,24 м;

– длина самолета – 8,06 м;

– высота в линии

полета без СПРД-251 – 1,545 м;

– площадь крыла -2,9 кв.м;

– стартовая масса – 1230 кг;

– посадочная масса – 1012 кг;

– дальность полета – до 180 км;

– максимальное время полета – 13 мин;

– скорость полета – до 950 км/ч;

– диапазон высот полета – 100 – 1000 м;

– количество повторных пусков – 5.

В конце 70-х годов, после поступления в войска комплекса "Рейс", встал вопрос о его модернизации с целью повышения его эффективности. Перед ОКБ была поставлена задача по оснащению самолета-разведчика новыми средствами и типами разведывательного оборудования, имевшими более высокие характеристики разрешения, введение систем, дающих возможность вести разведовательные действия в ночных условиях. Были выставлены требования по улучшению летно-тактических данных самолета-разведчика, в частности по дальности полета. По наземному комплексу требовалось сократить состав обслуживающего персонала, количество технических средств и упростить процесс эксплуатации.

6 марта 1981 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 249- 76 о разработке модернизированного комплекса ВР-ЗД "Рейс-Д". Тактико-технические требования к комплексу были утверждены Заказчиком в феврале 1983 года. До 1987 года ОКБ занималось проектированием и постройкой опытных образцов самолетов-разведчиков, получивших по ОКБ шифр самолет "243" (Ту-243).

Сохранив в основном общую аэродинамическую компоновку, самолетные системы, силовую установку самолета "143", разработчики полностью обновили состав разведывательного оборудования, внедрили новый навигационно-пилотажный комплекс, произвели перекомпоновку размещения оборудования самолета-разведчика, увеличили запас топлива и т.д.

Первый полет опытный самолет-разведчик "243" совершил в июле 1987 года. К настоящему времени опытная партия самолетов "243" прошла государственные испытания и новый комплекс запущен в серийное производство на Кумертавском машиностроительном заводе, вместо "Рейса".

Работы проведенные в рамках создания нового беспилотного разведывательного комплекса "Рейс-Д" позволили увеличить эффективность комплекса более чем в 2,5 раза. Элементы комплекса неоднократно представлялись на выставках в г. Жуковском (МАКС). Модернизированный комплекс активно предлагается на экспорт. Имеется реальная возможность использования комплекса для решения экологических проблем, а также использование его в системе МЧС при устранении крупных или глобальных экологических или техногенных катастроф, в том числе и радиационного характера.

Комплекс "Рейс-Д" предназначен для разведки районов сосредоточения войск и боевой техники, разведки инженерно-технических сооружений, разведки районов экологических и стихийных бедствий, определения мест и масштабов лесных пожаров, аварий газо- и нефтепроводов.

Разведывательное оборудование, комплектующееся в двух вариантах, позволяет вести операции в любое время суток днем и ночью. В первом варианте комплектации на борту устанавливается панорамный аэрофотоаппарат типа ПА-402 и система телевизионной разведки "Аист-М" с передачей информации в реальном масштабе времени по радиолинии "Трасса-М". Во втором варианте комплектации – ПА-402 и система инфракрасной разведки "Зима-М" с передачей информации по "Трассе-М". Помимо передачи на землю по радио

линии, информация записывается на носители, расположенные на борту самолета-разведчика "243". Новое более производительное разведывательное оборудование в сочетании с улучшенными характеристиками самолета-носителя позволили довести площадь разведки за один вылет до 2100 кв.км. Как и в случае комплекса "Рейс" на новом комплексе возможно использование аппаратуры радиационной разведки типа "Сигма-Р".

На самолете "243" установлен новый навигационно-пилотажный комплекс НПК-243, выполненный на современной элементной базе, значительно увеличивший тактические возможности самолета-разведчика и всего комплекса.

Для облегчения поиска самолета-разведчика после посадки на землю на самолет "243" устанавливается радиомаяк типа "Маркер".

Стартовый твердотопливный двигатель самолета "143" заменен на новый более мощный и легкий типа РДДТ243ДТ с максимальной тягой 14820 кг. Маршевый двигатель был модернизирован по параметрам надежности и получил обозначение ТРЗ-117А.

В состав средств наземного обслуживания, по сравнению с комплексом "Рейс", введены модернизированные мобильные средства стартовой и технической позиции (СПУ-243, T3M-243, КПК-243, ПОД-ЗД и другие), значительно улучшившие эксплуатационные характеристики комплекса.

Основные данные самолета- разведчика "243"

– размах крыла – 2,25 м;

– длина самолета – 8,29 м;

– площадь крыла -2,9 кв.м;

– высота в линии полета без ускорителя – 1,576 м;

– стартовая масса – 1400 кг;

– дальность полета – 360 км;

– скорость полета – 850-940 км/ч;

– диапазон высоты полета – 50-5000 м;

– количество повторных пусков -10.