"100 великих событий ХХ века" - читать интересную книгу автора (Непомнящий Николай Николаевич)

1903 Окончание строительства Транссиба

Европа узнала о Транссибе на Всемирной выставке 1900 г. в Париже, где Россия впервые заявила о ведущемся строительстве Сибирской железной дороги. Великая Сибирская магистраль – грандиозное техническое сооружение – была самой протяженной железной дорогой в мире. Строители проложили ее через непроходимую тайгу и скалистые горы Забайкалья, преодолели огромные трудности, связанные с суровым климатом, а в ряде мест и с вечной мерзлотой. По тому времени Великая Сибирская магистраль строилась чрезвычайно быстрыми темпами и была завершена менее чем за 15 лет. Таких темпов строительства история еще не знала. Благодаря железной дороге в экономическую жизнь России были вовлечены новые труднодоступные районы. Транссибирская магистраль стала одной из главных железных дорог России.

В 1875 г. на Международном Географическом конгрессе в Париже прозвучали слова ученого, инженера и общественного деятеля Е.В. Богдановича: «В настоящее время вполне уже установленный факт, что вопрос о промышленной эксплуатации Сибири сводится к вопросу о железной дороге». И он был прав. Только железная дорога, которая могла работать круглый год, способна была обеспечить перевозки нужных грузов, пробудить к жизни огромные территории, открыть доступ к несметным богатствам Сибири. Слова Богдановича оказались пророческими. Спустя 16 лет, 15 марта 1891 г., был опубликован высочайший рескрипт Императора Александра III: «Повелеваю приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений».

^{Цесаревич Николай Александрович на строительстве Транссиба. Владивосток. 1891 г.}

Строительство этой гигантской магистрали протяженностью более восьми тысяч километров было начато 19 мая 1891 г., а завершено в январе 1916 г. Газета «Франс» писала: «После открытия Америки и постройки Суэцкого канала история не отмечала события более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской дороги». Это был подвиг. Ведь на пути строителей были горные хребты, болота и топи, вечная мерзлота, непроходимая тайга и многоводные сибирские реки. И все это было покорено кирками, лопатами, грабарками и редким заморским экскаватором, а главное – умением, сноровкой и упорством русских людей.

По темпам строительства железной дороги Великий Сибирский путь (а ныне Транссиб) поражал воображение современников: за 13 с половиной лет (с марта 1891 по сентябрь 1904 г.) был проложен непрерывный рельсовый путь для движения поездов от Миасса на Южном Урале, западнее Челябинска, и Котласа на берегу Северной Двины – до Владивостока и Порт-Артура на берегу Тихого океана. Это тем более значимо, так как стальная колея Транссиба прокладывалась через крупные реки, неосвоенные места, перевалы и участки с вечной мерзлотой и тяжелым профилем, а технический уровень строительства 100–110 лет назад был значительно ниже современного. Итак, около 9100 верст, или немногим менее 10 000 километров (с учетом построенных тогда же примыкающих веток), были проложены со средним темпом строительства 740 километров в год. Это высокая цифра даже для современного строительства. Окончательное завершение строительства – через Маньчжурию, с учетом пуска в постоянную эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги и достройки всех мостов и тоннелей на маршруте, – состоялось в октябре 1905 года, поэтому можно считать, что эта трансконтинентальная железная дорога строилась более 14 лет; а усредненный темп строительства, с учетом всех инженерных сооружений, составил примерно 670 километров (630 верст) в год.

Всего за четверть века строительства Великой Сибирской железной дороги было проложено 12 120 верст рельсового пути (включая КВЖД, Южно-Маньчжурскую линию, участки Миасс – Челябинск, Пермь – Екатеринбург, Вятка – Котлас и все ветви второго плана), спрямлено и усилено 3465 верст главного хода и построены вторые пути на протяжении 3655 верст. Фактическая протяженность Транссибирской магистрали по главному пассажирскому ходу составляет 9288,2 км. По этому показателю она является самой длинной на планете, пересекая по суше почти всю Евразию. Началом Транссибирской магистрали уже около 70 лет считается Ярославский вокзал Москвы. Завершение Транссиба на восточной окраине России – Владивостокский вокзал – находится на берегу бухты Золотой Рог Японского моря.

Транссиб проходит с запада на восток по территории двух континентов: Европы (1777 км) и Азии (7512 км). На Европу приходится 19,1 % длины Транссиба, на Азию – 80,9 %. Условной границей Европы и Азии принят 1778‑й км Транссиба, близ города Первоуральска.

Транссиб проходит по территориям 13 областей, 4 краев, 2 республик, 1 автономной области и 1 автономного округа: Московской, Владимирской, Ярославской, Костромской, Кировской областей, Удмуртской республики, Пермского края, Свердловской, Тюменской, Омской, Новосибирской, Кемеровской областей, Красноярского края, Иркутской области, Усть-Ордынского Бурятского автономного округа, Бурятской республики, Читинской, Амурской областей, Еврейской автономной области, Хабаровского и Приморского краев (приведены последовательно, с запада на восток). Все они расположены на территории нынешней Российской Федерации. Часть Транссиба, ранее проходившая по территории Казахстана, после развала СССР была продублирована севернее.

На Транссибе расположено 87 городов: 5 с населением свыше 1 миллиона человек (Москва, Пермь, Екатеринбург, Омск, Новосибирск), 9 с населением от 300 тысяч до 1 миллиона (Ярославль, Киров, Тюмень, Красноярск, Иркутск, Улан-Удэ, Чита, Хабаровск, Владивосток) и 73 города с населением менее 300 тысяч. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации, а начальный пункт, Москва – столицей России.

На своем пути Транссиб пересекает 16 крупных рек: Волгу, Вятку, Каму, Тобол, Иртыш, Обь, Томь, Чулым, Енисей, Оку, Селенгу, Зею, Бурею, Амур, Хор, Уссури. Из них Амур – наиболее широкая (около 2 км), поскольку магистраль пересекает его в среднем течении. Такие крупные реки, как Обь и Енисей, пересекаются железной дорогой ближе к их верхнему течению, поэтому их ширина в месте пересечения с Транссибом – около 1 км. Наиболее опасная река на пути – Хор, на юге Хабаровского края: в период паводка она может подниматься на 9 (!) метров. Рекой, причинившей наибольший ущерб Транссибирской магистрали за всю ее историю, следует признать забайкальскую реку Хилок – в период наводнения 1897 г. она размыла и разрушила большую часть западного участка Забайкальской дороги.

На протяжении 207 км Транссибирская магистраль проходит вдоль озера Байкал.

Самый крутой спуск на Транссибе находится между станциями Андриановская и Слюдянка-2. Он продолжается от перевала Андриановский до берега озера Байкал. За 30 км железная дорога спускается вниз более чем на 400 метров, а на некоторых участках – таких, как Медлянская и Ангасольская петли, – уклоны достигают 17 тысячных. Этот участок построен в 1947–1949 гг.

Самый длинный на Транссибе мост протяженностью 2568 м был построен в 1913–1916 гг. через реку Амур и включал 18 пролетов по 127 метров с 200‑метровой левобережной эстакадой. В 1999 г. начался его демонтаж, а рядом был построен за 1992–1999 гг. совмещенный автомобильно-железнодорожный мост с длиной русловой части 2612 м.

Самый длинный тоннель – под Амуром, параллельно Амурскому мосту (длина более 7 км). Построен он был по стратегическим соображениям в 1937–1942 гг. Но поскольку он расположен параллельно главному ходу, а основной ход идет по Амурскому мосту, то самым длинным тоннелем на главном пассажирском ходе Транссиба считался Тарманчуканский, построенный в 1915 г. Длина его около 2 км.

Самый большой вокзал построен на станции Новосибирск-Главный (3336‑й км Транссиба) в 1940 г., перед Великой Отечественной войной. В момент окончания постройки этот вокзал был самым большим в довоенном СССР.

Самый напряженный по интенсивности движения участок: Омск – Новосибирск (в 1985 г., когда советская экономика работала на полную мощность, этот участок был самым грузонапряженным в мире). Скоростными (скорости пассажирских составов до 130–140 км/час) являются участки, расположенные на Западно-Сибирской низменности: Карбышево-1 (западнее Иртыша) – Называевская – Ялуторовск – Войновка (перед Тюменью); Шарташ (станция в Екатеринбурге) – Богданович – Тюмень. Небольшие (до 200 км) скоростные участки есть западнее Хабаровска (Биробиджан – Приамурская), в Амурской области (Белогорск – Завитая – Бурея), западнее Кирова (Котельнич-1 – Шарья) и около Москвы (Александров – Ярославль-Главный).

Теперь надо поговорить о датах. Дата «начала» строительства Транссиба широко известна – 19 (31) мая 1891 г., когда цесаревич Николай Александрович, будущий император, совершил торжественную закладку первого звена Великого Сибирского пути близ Владивостока, а также заложил первый камень в основание Владивостокского вокзала. Хотя эта дата скорее всего просто символ – поскольку действительное начало работ с западной стороны произошло несколько раньше, в марте 1891 г., когда началась прокладка рельсового пути от Миасса к Челябинску, избранному Комитетом по сооружению Сибирской железной дороги стартовым пунктом будущего Транссиба. Кроме того, вызывает резонные вопросы следующий известный факт: к месту закладки Сибирского Пути в районе Куперовской Пади Владивостока, в тот самый день 19 мая, цесаревич Николай проследовал… по рельсам, в специально украшенном вагоне! Значит, часть пути уже была проложена к его приезду, и на самом деле Транссиб и с востока стал строиться раньше, чем 19 мая 1891 г., – если строго следовать исторической правде.

1 июля 1903 г. – «день официального перехода КВЖД в ведение постоянной эксплуатации». Говоря современным языком, тогдашняя государственная комиссия «приняла», наконец, объект, хоть и с некоторыми недоделками (которые тоже описаны в этой книге). Таким образом, появилась возможность транзитного движения регулярных поездов на всем протяжении Великого Сибирского пути – от столицы империи Санкт-Петербурга до тихоокеанского порта Владивостока. Что и произошло почти сразу – в июле были организованы первые сквозные транссибирские вагоны, в которых пассажир мог проехать без пересадки от Балтики до Тихого океана, а в августе 1903 г. в мировой печати были опубликованы извещения Общества Китайско-Восточной железной дороги об открытии сквозного пассажирского движения до Дальнего (Китай) и Владивостока.

Далее сопоставляются по цене три разных пути от Лондона до Шанхая – по Транссибу, пароходом через Суэцкий канал и пароходом через Канаду, и делается вывод: ехать железной дорогой по Великому Сибирскому пути в полтора раза быстрее и почти в два раза дешевле.

Итак, 1 июля 1903 г. и стало тем водоразделом между двумя транспортными эпохами – старой, когда Дальний Восток был отрезан от остальной России в смысле прямого сообщения, и новой, когда Транссибирская магистраль соединила рельсовым путем берега туманной Балтики и Тихого океана, когда заработали все ее составные участки. Правда, остался разрыв в районе Байкала – но там была организована регулярная паромно-железнодорожная переправа Байкал – Мысовая, и поезда шли через нее.

Следующая дата: 16 октября 1905 г. была принята в постоянную эксплуатацию Кругобайкальская дорога; и регулярные поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, из Западной Европы и до самого Владивостока. Но еще до принятия в эксплуатацию по ней пропускали воинские эшелоны, идущие на русско-японский фронт.

И последняя дата, которая знаменует собою полное и окончательное завершение строительства Транссиба целиком по территории Российской империи – это 5 октября 1916 г. Именно в этот день было открыто движение поездов по крупнейшему в Евразии на тот момент Амурскому мосту в районе Хабаровска, длиною 2594 метра.

На сегодняшний день Транссиб является крупнейшей магистралью в мире. На его долю приходится 70 % грузов, перевозимых по железным дорогам России. Транссиб способен пропускать до 160 тысяч контейнеров в год. Для повышения привлекательности Транссиба для иностранных перевозчиков необходимо повысить безопасность движения, улучшить сервис и удешевить перевозки. Решение этих проблем позволит получать дополнительные доходы от транзитных контейнерных перевозок и переключения на Транссиб грузопотоков между Старым Светом и странами Азиатско-Тихоокеанского региона.