"Авиация и космонавтика 1999 11" - читать интересную книгу автора

«КРЫЛАТЫЕ" КНИГИ НА ВСЕ ВКУСЫ, ХОРОШИЕ И РАЗНЫЕ

Вот и закончились "салонные" развлечения на МАКСе-99. Общее впечатление от него практически у всех, с кем удалось пообщаться - и специалистов, и просто любителей авиации, не вдаваясь в нюансы, можно выразить всего двумя словами: "Салон выжил!" И это несмотря на все экономические и политические катаклизмы последних лет! И не суть важно, что была существенно сокращена летная программа (общий налет на салоне за все дни легко можно было бы уместить в один летный день МАКСа-97), а широко разрекламированный "русский стеле" (С-37 "Беркут") летал едва ли не осторожнее, чем тяжелые десантно-транспортные и пассажирские машины. И это на фоне того, что В.Аверьянов на Су-ЗОМК с успехом продемонстрировал едва ли не вертолетные режимы!

Впрочем, не зря говорится, что нет худа без добра. Как только стихал в небе рев моторов, взоры присутствовавших тут же обращались не только к линейке летательных аппаратов, где они, отметим вскользь, теперь были выставлены в два ряда (едва ли не единственное новшество салона), но и к многочисленным лоткам с авиационной литературой.

Вот о книжно-журнальных новинках салона и предшествовавших ему нескольких последних месяцев хочется поговорить более подробно. Что же новенького и "вкусненького" приготовили издатели к концу лета 1999 г.? Сразу отмечу, что ассортимент книг и журналов заметно, хотя и не очень существенно, вырос. Трудно сказать, были ли удовлетворены все самые привередливые запросы (по одной позиции знаю точно, что нет), но рассматриваемая тематика значительно расширилась.

Существенно улучшилось качество полиграфии выпускаемых книг. И это несмотря на "кризис 17 августа" и последовавший за ним обвал рубля. Его последствием можно было ожидать массовый переход на "са-миздатовские" брошюры "на туалетной бумаге", но к чести наших издателей этого не произошло. Число подобных изданий •в последнее время значительно сократилось, и на салоне они так и не появились. Зато были широко представлены около десятка вполне прилично (по западным меркам) изданных в цвете солидных книг по современной авиации и ее истории. Явно чувствуется благотворное влияние негативного "фаворита" прошлого салона - "Полной энциклопедии мировой авиации" (Самара, Корпорация "Федоров", 1997). "Вдрызг" раскритикованная в нашем обзоре (см. "АиК", 1997, № 10), ока весной текущего года появилась в новом обличье второго, "исправленного и дополненного" издания. Впрочем до серьезной работы по "исправлению и дополнению" информации там дело так и не дошло. По-видимому, не желая переделывать пленки, издатели просто добавили в "фолиант" незначительное количество рекламных страниц. Отрадно, что в таком виде это издание до МАКСа-99 не "долетело". Скорее всего, основной тираж "приземлился" в регионах, где читатель не столь избалован.

Очень жаль, что на салоне почти не была представлена региональная литература. Только киевские (теперь уже зарубежные) журнал "Авиация и время" и брошюры-монографии С.Мороза по Ту-95 и М-4/ЗМ заставили потесниться "столичные штучки". И, наконец, по поводу объемов продаж на салоне: по-настоящему с МАКСа "улетали" только два недорогих справочника - "Боевые самолеты ВВС России" и "ЗРК ПВО сухопутных войск" (тематические выпуски журналов "АиК", 1999, № 8 и "ТиВ", 1999, № 5-6). Остальные издания неторопливо "уходили" поштучно, - естественно, что качественная полиграфия отразилась на цене, хотя и остававшейся пока еще в 2 - 3 раза ниже западной, но, увы, даже о таком соотношении зарплат сейчас можно только мечтать.

Общие замечания по тематике. Если в предыдущих обзорах я неоднократно поругивал стендовых моделистов, "захвативших контрольный пакет" на авиационном книжном рынке, то теперь ситуация изменилась достаточно заметно, хотя еще не кардинально. Моделистов потихоньку стали "задвигать" в их "конституционные права", доля монографий по отдельным ЛА с "простынями" чертежей и деталировками "опупинок" в общей массе литературы уменьшилась. Наиболее характерным примером является журнал для моделистов "авиАМа-стер", уже с первых номеров сделавший основной упор не только на чисто модельную информацию, но и на серьезные авиационно-исторические публикации, в чем изрядно преуспел.

В настоящее время рынку авиацион-но-исторической литературы грозит новое "нашествие" - собранные из статей и ранее изданных монографий так называемые "супермонографии" (тематические, типовые, по фирмам и КБ и т.п.) и разного рода справочники и справочные издания, а также альбомы и "раскраски". Не имея в принципе ничего против такой литературы, отмечу только один ее главный недостаток - она "нечитабельна"! Вот и приходится значительное количество изданий, купив и ознакомившись (бегло пролистав), ставить на полку "до лучших времен" (потребности в информации о ЛТХ). "Чаша сия" пока нас еще минует, но доля таких книг в общей массе понемногу увеличивается, и нельзя не обращать внимания на эту негативную тенденцию.

А теперь к более приятным темам. Мощный "залп" по салону своими изданиями осуществили два независимых московских издательства - "Авико Пресс" и "РусАвиа" (Русское акционерное авиационное общество). Но если первое из них, созданное еще в 1992 г., переживает, по существу, второе рождение, то второе стало широко известным только в прошлом году. "Авико Пресс" в конце прошлого года первым издало "фирменную супермонографию" - первый том "Иллюстрированной энциклопедии самолетов ТАНКТ им. Г.М.Бериева". Такие книги, написанные с участием историков фирм на строго документальной основе, проиллюстрированные редкими фотографиями, чертежами и цветными схемами высокого качества, безусловно, будут пользоваться заслуженным спросом, о чем свидетельствовал интерес к этой книге и уже долгое ожидание второго тома, но вместо него читатель пока получил переизданный первый. Однако издательство решило идти "не вглубь, а вширь", представив на салоне первую книгу третьего тома "Иллюстрированной энциклопедии самолетов ЭМЗ им. В.М.Мясище-ва", второе дополненное издание хроники ОКБ им. С.В.Ильюшина под новым названием "Полвека - первый", два альбома окрасок - "Ан-2 - полвека в небе" и "Каспийский монстр" и другие" ("Иллюстрированная история экраноп-ланов Р.Е.Алексеева), а также вторую книгу потомственного летчика-испытателя А.Ю.Гарнаева "Аэроузел-2". Кроме того, в ближайших планах издательства, согласно рекламному каталогу на 1999 - 2000 гг., выпуск многотомных "Иллюстрированных энциклопедий" по ОКБ А.С.Яковлева (пробный тираж первого тома уже есть), О.К.Антонова и др. Очень хочется пожелать им успехов в скорейшем выпуске этих и других подобных изданий и одновременно предостеречь от повторения своих же предыдущих рекламных ошибок. До сих пор простодушные иностранцы продолжают искать и спрашивать монографии по различным ЛА, проавансированные "Авико Пресс" еще в начале 90-х годов на последних страницах своих брошюр.

Увы, их мы уже не дождемся, поэтому лучше вернемся к вышедшим в свет книгам. Расширенная и дополненная хроника событий ОКБ С.В.Ильюшина появилась потому, что первое издание - книга авиаконструктора Н.Д.Талико-ва "В небе Ильюшин" (М.: АДК Студия, 1997) разошлась очень быстро, подтверждая значительно усилившийся сейчас интерес к разного рода хроникам и историческим датам. Очень жаль, что "подвисла" рукопись - историческая хроника развития отечественной авиации и воздухоплавания умершего в прошлом году известного историка авиации В.Н.Бычкова. Удивило, что среди всех очень "расцвеченных" книг "Авико Пресс" нужная и интересная книга Н.Д.Таликова осталась черно-белой. Странно и то, что о знаменитом трансатлантическом перелете В.К.Коккинаки и М.Х.Гордиенко на ЦКБ-30 "Москва" информация в ней до сих пор не вышла за рамки старой официальной. В ГДР еще в конце 60-х годов опубликовали фотографии этой машины на месте посадки, а до нашего читателя они, равно как и достоверная информация и о самой посадке на о-ве Мискоу, и об эвакуации самолета в СССР, так и не добрались. Не случайно от ветеранов продолжают приходить письма с разного рода "воспоминаниями" о дальнейших полетах "Москвы".

Жаль, что "за кадром" осталась и информация об участии самолетов ОКБ С.В.Ильюшина за рубежом, в первую очередь, в Китае. О корейской войне 1950-1953 гг., широко освещаемой у нас в последнее время, разговор позже, но участие в ней китайских летчиков на советских самолетах до сих пор так и не нашло своего "русского историографа". Отметим также, что один из Ил-

14 использовали в Китае как "салон" Мао Цзедуна, в хронике и это не отражено.

Выпуск "…Энциклопедия самолетов… В.М.Мясищева" издательство по явно не техническим, хотя и объективным причинам решило начать с третьего тома. Лучше бы по порядку, начиная с первого, но можно и так, только надо более четко оговаривать это в предисловии, иначе непонятно, что читаешь - то ли первую часть третьего тома, то ли наоборот, тем более что разделы оглавления и предисловия не во всем совпадают. Книга сразу же вызвала неоднозначные оценки - от восторженных до полного неприятия: "Ненаучная фантастика…" Действительно, при беглом перелистывании (только это теперь и могут себе позволить большинство читателей, цена -15 у.е. делает книгу для них недоступной) в глазах рябит от "футуристических" проектов транспортных большегрузных систем XXI века -конкурент "Бурана" ВКС проект М-19, восьмимоторные двухфюзеляжные "Атланты" и другие слоноподобные диковинные "этажерки" с размахом крыльев до 100 м. Очевидно, что 99,9% этого проектного задела никогда не превратится в конструкторский и не будет реализовано, но особого внимания заслуживает здесь то, что "базовой" моделью" для значительного количества модификаций послужили "Бизон" и "Атлант", многие эти проекты разрабатывались еще при жизни В.М.Мясищева, демонстрируя огромный творческий потенциал его фирмы в области создания тяжелых самолетов-носителей. Как алмаз, требующий огранки, такая книга требует достаточно внимательного изучения, после чего и начинают проявляться ее основные достоинства.

Наоборот, другие книги-альбомы "Авико Пресс" (Ан-2 и экранопланы) внимательного изучения и не предполагают, поскольку объем двуязычного текста в них соответствует аннотации и явно недостаточен. Хотя такие издания лучше уходят на Запад и, без сомнения, имеют право на существование, но серьезные книги такого класса лучше делать гармоничными, сопровождая качественные фотографии и цветные иллюстрации достойным авторским текстом. Безусловно, скорость написания и подготовки таких изданий к Печати значительно снижается, но, по-моему, все равно не следует идти "по пути наименьшего сопротивления".

Достойным подражания примером "оптимального подхода" в данном случае может служить первый том "Иллюстрированной энциклопедии самолетов ОКБ им. А.С.Яковлева". Несмотря на общеизвестность многих сведений по многочисленным переизданиям книг самого Яковлева, авторы Ю.В.Засыпкин и К.Г.Удалов сумели извлечь из архивов ОКБ поистине бесценный уникальный материал по начальному периоду становления ОКБ и самого Яковлева как конструктора (Планеры, самолеты АИР-1 - АИР-8). Великолепным иллюстрациям здесь вполне соответствует авторский текст, куда гармонично "вплетены" газетные и журнальные публикации тех лет и выдержки из яковлевской "Цели жизни".

Самыми дорогими на салоне оказались фолиант "ОКБ им. Н.И.Камова (М.:, ЦДАиК, 1999, "28 у.е.) и новая (уже очередная) монография "Су-27" (М.: Интервестник, 1999, "16 у.е.). Авторский текст в них по объему, качеству и новизне материала не идет ни в какое сравнение с иллюстративом. Хочется надеяться, что только спешка при выпуске "камовского" альбома привела к отсутствию ссылок на источники публикуемой фотоинформации. Некоторые из ее авторов усмотрели здесь серьезное ущемление своих авторских прав! Все это особенно заметно на фоне изданных "Армадой" на достаточно высоком уровне (по типу "In action") недорогих монографий по МиГ-15 и Ла-9/-11, Пе-2, Ту-22 (в дополнение к предыдущим И-16, Ил-2, "Илья Муромец").

В активе второго лидера - новичка "РусАвиа" - три изданные книги и настенный календарь на 2000 г., проиллюстрированный самолетами-юбилярами, причем две последние и календарь сделаны прямо к салону. За прошлогодней "Столетней историей летающего крыла" последовали "Самолеты В.М.Мясищева" и "Американцы" в России". Их авторы - наши ведущие историки В.Р.Котельников, Г.Ф.Петров, Д.А.Соболев, Н.В.Якубович. В планах издательства еще несколько заслуживающих внимания монографий по "не-вытоптанной" тематике. Будем надеяться, что с таким "серьезным" репертуаром издательство ждет счастливое будущее.

"Самолеты В.М.Мясищева" написаны Н.В.Якубовичем и В.Н.Лавровым на основе архивных документов и воспоминаний участников событий и своеобразно восполняют пробелы во времени в описаниях машин В.М.Мясищева в "Авико Пресс", но эти издания совершенно разные. Книга "РусАвиа" успела удостоиться хвалебной рецензии в "М-Хобби"- и не слишком благожелательной рецензии во втором номере нового журнала "Авиация". Со справедливостью последней можно согласиться лишь только в одном: "Недостаточно также авторское сопровождение этих документальных свидетельств". Согласен, авторский текст вокруг документов мог быть значительно побогаче и поразвернутее, хотя отчетливо прослеживается явное стремление авторов дистанцироваться от других ранее изданных книг о В.М.Мясищеве (Д.Гая и П.Козлова). Отмеченный во второй рецензии смысловой разрыв в материале по "Эмкам" обусловлен также желанием "нспересекаться" с монографией по М-4/ЗМ, и тем, что независимо от авторов был опущен материал по работам ОКБ над самолетами с ЯСУ.

Безусловно уникальный материал собран в книге "Американцы" в России". В ней описаны все самолеты из США, начиная от первых "Райтов" и кончая последними "Боингами", когда либо в течение XX столетия летавшие в нашей стране. Здесь есть вся авиатехника - закупленная, скопированная по лицензиям и без них, полученная по ленд-лизу и в лизинг, украденная, сбитая и т.д. Немало места уделено оценке достоинств и недостатков американских самолетов; в том числе и по результатам испытаний в НИИ ВВС, описана работа по их адаптации к российским условиям. В этом издании вполне уместной была бы сводная таблица с ЛТХ описываемых достаточно редких и разнотипных самолетов. Хорошим дополнением к этой книге служит "Авиационный сборник ЦАГИ" "Авиапромышленность США в период второй мировой войны", где впервые на русском языке систематизированы полные сведения об американской авиационной отрасли,собранные специалистами БНТ ЦАГИ еще в 1945 - 1946 гг.

Только один из масштабных книжных проектов вызвал резко негативную оценку. Книга англичанина П.Даффи и нашего А.Кандалова "А.Н.Туполев: человек и его самолеты" (Московский рабочий, 1999), на мой взгляд, только скомпрометировала почти такое же название старых мемуаров ЛЛ.Кербера. В естественном стремлении писать "по-западному" в содружестве с иностранцами, пробивающими такую публикацию "за бугром", нет ничего криминального. Плохо только то, что качество подобных изданий оставляет желать лучшего, и это особенно заметно при их воспроизведении на русском языке.

Но если ранее в "Самолетах ОКБ "МиГ" 1939 -1945" Ж.Мармена и Р.А.Белякова (М.: Авико Пресс, 1995), несмотря на значительное число неточностей, особенно в датах, качество еще оставалось "на уровне", то в данном издании оно не выдерживает никакой критики. Явно чувствуется отсутствие "руки фирменных историков". Перепутаны названия самолетов (даже туполевских !), фамилии авиаконструкторов и летчиков-испытателей. Кроме того, в "меню" дежурное западное блюдо - "развесистая клюква". Как вам понравится одна из таких "порций": "Когда самолет (Ту-70) не был занят для других целей, им нередко пользовался сын Сталина Василий, в то время - маршал авиации. После смерти Сталина в 1953 году Василий Сталин вышел в отставку, и Ту-70 на этом завершил свою недолгую жизнь в авиации". Не спасает книгу и ее основной отличительный "западный" признак - реестр на -850 Ту-134, 971 Ту-154 и 18 Ту-204, построенных и находящихся в эксплуатации по состоянию на 1995 г. А где же все остальные туполевские машины? Такие реестры, безусловно, оправданы для мини-монографий А.О.Александрова "Гидроаэропланы М-5 и М-20" и "…M-9 и М-24" (СПб, Б.С.К., 1998), а здесь выглядят инородным телом. Будем надеяться, что заявленная в "РусАвиа" книга В.Г.Риг-манта "Самолеты ОКБ А.Н.Туполева", наконец, восполнит дефицит столь необходимой информации.

Зато откровенно порадовали мемуары самого Л.Л.Кербера "Туполев", выпущенные Санкт-Петербургской "Политехникой" в полном объеме. Они открыли новую серию о знаменитых конструкторах XX века. И у этой книги есть "западные корни". В самый разгар борьбы с диссидентством, в 1971 г., в Мюнхене вышла в свет небольшая книжица "Туполевская шарага", первой обрисовавшая быт и нравы ЦКБ-29 НКВД. Автор укрылся под псевдонимом А.Шара гин, и небезызвестный своими многочисленными опусами Виктор Суворов (Резун) посчитал ее творчеством соратника и сокамерника А.Н.Туполева конструктора Г.А.Озерова. На самом деле им был Кербер, во время "перестройки" опубликовавший в СССР свои записки в журнале "Изобретатель и рационализатор". В новую книгу эта часть с минимальными изменениями вошла отдельной главой вместе с любопытной историей возникновения "забугорной" публикации. Л.Л.Кербер, соратник АНТа многие десятилетия, не только описал жизненный путь "могучего" авиаконструктора и талантливейшего организатора авиастроения, но прежде всего показал нам Личность. В довоенных главах знатоки без труда обнаружат отрывки, уже знакомые по ряду книг, выпущенных к 100-летию "патриарха" и 60-летию его ОКБ, но это не снижает ценность издания, а наоборот, усиливает восприятие. Наиболее выигрышны разделы о послевоенной деятельности Туполева, особенно в части организации копирования В-29 и серийного выпуска Ту-4. Следующей в этой серии должна стать книга о И.И.Сикорс-ком.

Два проекта пока еще не осуществлены. О первом из них знают почти все, но к МАКСу-99 издательство "Машиностроение" так и не сумело выпустить "третью книгу Шаврова". Нет смысла обсуждать общеизвестную предысторию ее создания, рукопись готова, очень ее ждем-с…!

Второй проект (практически умерший) доселе никак не рекламировался, но на необходимость его реализации указывает целый ряд появившихся книг. Речь идет о систематизированном описании научно-технического задела по боевой авиации, оставленного немцами после краха третьего рейха. Эти трофеи позволили союзникам сэкономить несколько лет в развитии своей реактивной авиации. Появление одноименных книг "Реактивные самолеты люфтваффе" А.А.Запольскиса (Минск: Хар-вест, 1999) и В.Н.Шункова (СПб.: "Ак-валон", 1999) только подчеркивает интерес к пока еще по-настоящему нераскрытой теме. Еще в 1995 г., задолго до появления этих "поделок" (можно и с двумя "д", кому как нравится), Смоленское издательство "Русич" задумало перевести и издать солидную монографию немецких историков В.Шика и И.Мейера "Секретные проекты люфтваффе: истребители 1939 - 1945", 1994 г. с впервые систематизированной интереснейшей архивной информацией. Но файлы отредактированного русского перевода покрываются "электронной пылью", а книгу издали в 1997 г… в Англии. Закроет ли эту тему объявленная "РусАвиа" монография американского историка Д.Миры по "реактивным немцам", покажет время. Минское издательство "Харвест" в последнее время активизировалось в выпуске серии книг по военной, в том числе и авиационной технике ("Самолеты спецназначения", "Боевые вертолеты" и т.д.). Их общим отличительным признаком является "легковесность" в подаче материала, более всего напоминающая "дайджест западной прессы", а целый "букет" изрядных "ляп" по нашей авиации лишь усиливает негативную оценку.

К разговору о книгах, в меньшей степени завязанных на описание ЛТХ. еще вернемся, теперь несколько слов о журналах. В последнее время их количество существенно расширилось, но не хотелось бы представлять всех новичков "поименно" по нескольким причинам. Главная из них заключается в определяющем их "лицо" основном источнике финансирования. Если заслужившие известность и популярность авиацион-но-исторические журналы давно перешли на самофинансирование и научились жить без спонсоров, то многие из новичков существуют либо на деньги учредителей, либо за счет публикации "за большие деньги" рекламных статей, подписанных "фирменными" генеральными и главными руководителями. Новой информацией здесь, как правило, и не пахнет, и это сразу бросается в глаза. Очень напоминает рекламу жвачки: "Этот вкус длится, длится…", а во рту все одно и то же. Отдельные серьезные исторические статьи лишь подчеркивают вторичность остального материала. Не спасает даже прекрасная цветная полиграфия - более всего эти издания напоминают "Веселые картинки по авиации". Но "голубая мечта" Бурати-но получить авиационную "Азбуку с красивыми картинками и большими буквами" так и не сбылась - большинство этих изданий в розницу не распространяют. И слава богу!

Вернемся лучше к научно-популярным журналам, где издатели бьются, прежде всего, не "за цвет", а за новую информацию. Все они подтвердили свою высокую репутацию, исчез только харьковский "АвиО". Упоминавшийся "авиАМастер" сразу же заявил о себе как о серьезном конкуренте ветеранам и вместе с "Миром Авиации" стал одним из "пионеров" новой тематики -статей о боевых действиях авиации, написанных на "двусторонней" архивной основе. Общее положительное впечатление усилили и тематические выпуски - монографии о Бристоль "Бленхейме" и Ер-2. Недавняя замена выпускающего редактора с приходом В.И.Кондратьева только расширила тематическую "гамму" - начали появляться достоверные публикации о боевых действиях "красной" и "белой" авиации в гражданской войне.

Но, как выяснилось сразу после МАКСа, "сор из избы" вымели в виде первого номера нового журнала "История Авиации". Выпустившая его часть прежней редакции "AM" во главе с А.Булахом прежде всего заявила о своих разногласиях с руководством ИД "Техника-Молодежи" (издатель "AM") и заявила, что "работы, публиковавшиеся в последних номерах "Авиамастера", не похожи на классические журнальные статьи. Это вообще не журналистика, это исследования по Истории Авиации, в которой большинство журналистов понимают "как свиньи в апельсинах". Отметим вскользь, что львиную долю всего публикуемого в рецензируемых здесь научно-популярных журналах пишут как раз не профессиональные журналисты, а историки, причем самой разной квалификации. Первоочередной задачей редакции является отбор наиболее "вкусного" материала и доведение его до товарного вида, в том числе и в части литературной обработки и орфографии. О последней упомянул не случайно - в журнале все публикации настолько "перегружены" орфографическими и грамматическими ошибками, что просто диву даешься. Что толку, рецензируя "Торнадовский" выпуск, ссылаться на его "кампилятив-ную" сущность и "фразеологические и стилистические перлы", если сам пишешь, что "американцы, набирая высоту, настигли 14 бомбардировщиков, носами попали под удар 18 "Зеро"…" (слава богу, что хвостами и другими местами никуда не попали). "Перетолма-чивание" англо-латышского Интернета на великий и могучий "язык,, родных осин" для латыша и украинца тоже труд, а вот москвичам просто стыдно так писать в колонке редактора: "Все это на-ложилось на ставшее хроническими сетованиями руководства на то, что издание убыточно ‹…› и наезды в журналистском непрофессионализме". В совершенно справедливой второй рецензии на неквалифицированную публикацию в "Т-М" удивило то, что рецензент, к.т.н. и "полковник от авиации", даже понятия не имеет о существовании летающих лабораторий с несимметричным расположением опытного двигателя (см., например, сб. "Летные исследования и испытания". - М.: Машиностроение, 1993. С. 125 - 155).

Значительно серьезнее то, что сразу же заявленные редакцией претензии на публикуемые в "ИА" особенные "исследования по Истории Авиации" пока ничем не подтверждены. В номере есть хвосты двух статей, начатых в "Авиа-Мастере" (недосуг разбираться, чье окончание всем понравившейся статьи Ю.Рыбина - "историческое" или "мастеровское" - "вкуснее"), биография американского аса второй мировой, редакционная статья о воздушной войне на Балканах, дискуссионные рассуждения О перспективах истребителей России в XXI веке - а где же сами исторические исследования? Пожелаем новой редакции, в первую очередь, всерьез задуматься над формированием "фирменного" исторического облика.

"Патриарх" - журнал "Крылья Родины" решил, до некоторой степени, поменять свой имидж, о чем свидетельствуют начавшие появляться в последних номерах "статьи для чтения" о К.Э.Циолковском, С.И.Уточкине и т.д.

От "Мира Авиации" отпочковалась просто "Авиация". По первым двум номерам трудно судить о ее будущем лице. Пожелаем редколлегии чуть больше чувства меры и такта: вряд ли этично публиковать в расследовании гибели В.М.Петлякова фотографии (причем некачественные) обгорелых трупов конструктора и экипажа. Отметим, что ранее печатавшиеся в "Мире Авиации" агрессивно-задиристые критические рецензии (к слову, зачастую излишне пристрастные) теперь перекочевали в "Авиацию". Тон последних рецензий в "МА" прямо-таки рекламно-благостный, а "Авиация" по примеру "МА" вновь "оттянулась" по известному своими "Воздушными войнами… (повсюду)" воронежцу В.В.Гагину. Не вдаваясь в детали его книг и рецензий на них (по сути там многое справедливо), все-таки напомню лозунг в американских "салунах" дикого Запада: "Не стреляйте в пианиста, он играет, как умеет". С рынка недоброкачественный товар лучше всего вытеснять своими публикациями - больше, лучше и быстрее пишите сами. А если видите чистый плагиат, поступайте по закону.

Приведенный "Авиацией" упрек в плохом редактировании ряда рецензируемых изданий одновременно и справедлив, и несправедлив. Во-первых, появление редакторских компьютерных программ с одновременным упразднением институтов цензуры и рецензирования заодно привело и к естественному стремлению сэкономить на редактировании и корректуре. Там, где это процветает (далеко не везде), результат печальный. Никакой "soft" человека не заменит, но при этом даже самое лучшее научно-техническое редактирование "из … конфетку не сделает", а опечатки все равно останутся, хоть и в минимальных количествах (примеры выше). Здесь, на мой взгляд, существуют две другие серьезные проблемы. Во-первых, во многих очень хороших изданиях присутствует немало ошибок и неточностей, допущенных авторами, хотя они совершенно очевидны для их ближайшего окружения! Понятно естественное стремление до поры до времени "не расплескать" с таким трудом "нарытую" в архивах и других местах информацию, но лучше бы проконсультироваться и ошибки заранее исправить. Конечно, конкуренция в последнее время значительно возросла, и никакая тематика не проходит "соло", а с небольшим временным интервалом, как правило, выходят две - три взаимодополняющие (или взаимоисключающие) друг друга публикации. Но все-таки, с "ляпами" давайте бороться вместе.

Другая проблема связана как раз с открытостью архивной информации. Появились авторы (не скажу, что их много), просто переписывающие без кавычек выдержки, а иногда и целиком архивные документы, сохраняя стиль и орфографию. Даже если это и оправдано стремлением опровергнуть затертую "советскую мифологию" и желанием "шершавым языком" документа рассказать "как все было на самом деле", авторский комментарий все равно необходим. Не случайно М.Л.Галлай в дискуссиях с молодыми историками отмечал, что "документы пишут люди", а М.М.Громов писал, что "к сожалению, и в архивах истина часто извращена".

Хороший пример, как найти свою нишу в "вытоптанной" тематике "про историю создания Ил-2" показали В.Пе-ров и О.Растренин. В журнале "Мир Авиации", 1999, № 2 появилось начало статьи, обстоятельно и документально излагающей предысторию формирования облика "лучшего в мире штурмовика", начиная с конца 20-х годов, не имеющую ничего общего о общеизвестной официальной мифологией..

"Вытаптывание" архивов привело к появлению нового вида публикаций -так называемых хроник боевых действий. Их число неуклонно растет. Наиболее характерной оказалась книга В.П.Набоки "Натовские ястребы в прицеле сталинских соколов: Советские летчики на защите неба Китая и Кореи (1950 - 1951)" (Краснодар: "Советская Кубань", 1999). Дополнением к ней служат статьи "Черная неделя Бомбардировочного Командования" о "разборках" МиГ-15 с В-29 ("МА", 1999, № 2), "Метеоры" в Корее" ("Авиация", 1999, № 2) и ряд других публикаций. Уместно напомнить авторам, что "за деревьями" обязательно должен быть виден "лес", т.е. монотонное детализированное описание и перечисление всех частных воздушных схваток необходимо увязывать с общей картиной боевых действий. Примером такой "гармонии" может служить книга Д.Ю.Хазанова "Неизвестная битва в небе Москвы, 1941 - 1942 гг. (Оборонительный период)" (М.: ИД "Техника - молодежи, 1999), в ней многочисленные архивные документы о боевых эпизодах не заслоняют, а иллюстрируют общую картину.

В популярной сейчас корейской тематике все еще остается китайское "белое пятно". И в нашей, и в западной литературе о "взаимоотношениях" МиГ-15 и F-86 "Sabre" все неувязки, равно как и явное преувеличение своих побед над потерями, как правило, списывают на "третью" сторону - китайцев, летавших на МиГ-15. До сих пор достоверных данных об их участии в боях у нас не публиковалось, хотя в ряде статей есть намеки, что это были "мальчики для битья". При документальном описании боев их включение в общий реестр необходимо (кое-что есть у В.П.Набоки), а предварительное изучение китайских источников свидетельствует о том, что "соколы Мао" оказались достаточно "крепкими орешками", и на этом пути исследования нас еще ожидает немало интересных открытий. Кстати, одну из последних тайваньских "летающих крепостей" В-29 китайский летчик на МиГ-17 сбил много позже - в 1959 г. Не будем забывать, что и у корейцев были свои "ночные ведьмы" -дивизия, воевавшая в 1951 - 1953 гг. на По-2.

Значительное место среди опубликованных книг отведено мемуарной литературе. Наиболее любопытными являются мемуары нашего выдающегося авиаконструктора И.И.Сикорского "Воздушный путь" (М.: Русский путь, YMCA-Press, 1998), появившиеся… ровно через день после окончания Научных чтений, посвященных его 110-летию. Зарубежные участники разъехались, так их и не увидев. Уникальность данного издания состоит в том, что это - первая в России книга самого Сикорского. Рукопись, законченную в 1920 г. в Нью-Йорке, только в 1996 г. обнаружил в одном из парижских архивов директор издательства YMCA-Press Н.А.Струве. В мемуарах авиаконструктор выступает не только как свидетель и непосредственный участник зарождения авиации в России, хотя эта часть наиболее выигрышна, но и как популяризатор знаний по авиации и воздухоплаванию и неплохой прогнозист развития авиации.

Не менее интересными оказались и мемуары известных авиаконструкторов О.С.Самойловича "Рядом с Сухим" (М.: "От винта!", 1999) и Л.Л.Селякова "Тернистый путь в никуда" и "Малоизвестные страницы творческой деятельности авиаконструктора В.М.Мясище-ва", к тому же еще с двумя продолжениями (М.*, 1997 - 1998). Такие книги переводят из разряда слухов и домыслов в разряд достоверных свидетельств многие неизвестные события и факты из истории наших ОКБ, ранее доступные лишь узкому кругу "приближенных" (другими словами, "озвучивают" конструкторскую "кухню"). Взаимоотношения П.О.Сухого с его сотрудниками, М.П.Симонова и самого О.С.Самойловича, Л.Л.Селякова с А.Н.Туполевым и В.М.Мясищевым, "подковерные" схватки патриархов тяжелой авиации -все это "архиинтересио"! Но не стоит думать, что за довольно нелицеприятной в некоторых случаях авторской оценкой "первых лиц" стоит банальная зависть и ревность "вторых, так и не ставших первыми". Здесь все значительно сложнее, читая эти страницы, понимаешь, как много субъективных факторов повлияло на выбор путей развития нашей авиации. Примечательно, что книга О.С.Самойловича удостоилась безоговорочно положительной (единственной из многих) рецензии в "Авиации".

"Сериал" Л.Л.Селякова производит двойственное впечатление. Среди безусловно интересных описаний и оценок многих авиационных событий, участником и очевидцем которых стал автор, а также нетрадиционных оценок личности и деловых качеств нашего "патриарха" А.Н.Туполева, в книгах много "шелухи", не имеющей отношения к авиации (современная политика и т.п.). Кроме того, стремление автора донести свои мысли, эмоции и слова до читателя в нелричесанном редакторами виде привело к тому, что редактора просто не допустили к рукописи.

Вторая книга мемуаров Селякова "Малоизвестные страницы…" во многом повторяет первую, включая почти дословное повторение некоторых разделов, следующая ("Человек, среда, машина") содержит описание и разбор с участием автора летных происшествий в нашей пассажирской авиации. Описание происшествий с туполевскими пассажирскими машинами за рубежом составило незначительную часть последней книги ("Шагая по жизни"). Вместо общего для всех четырех книг подзаголовка "записки авиаконструктора" здесь следовало бы написать "впечатления авиатуриста, путешествующего по миру по казенной надобности". Характерно, что от книги к книге, по мере того как "выпускался пар" и снижался эмоциональный накал автора, улучшалось и качество изложения, и качество иллюстраций. Возможно, туда "был вписан" редактор. Похоже автору очень повезло со спонсорами, но в литературно-историческом плане действительно оказался "тернистый путь в никуда".

Будем надеяться, что опытом Селякова воспользуется еще один наш известный авиаконструктор Е.Г.Адлер. У него давно подготовлена к изданию рукопись воспоминаний о работе в ряде наших ОКБ. Судя по его выступлениям, там есть просторное "поле для редактирования". Сведений, кто сейчас занимается этой рукописью, у меня нет.

Разительным контрастом с многотом-ником Л.Л.Селякова выглядят воспоминания конструктора ракетно-космической техники Б.Е.Чертока "Ракеты и люди" (М.: Машиностроение, 1996 -1999). Неослабевающий читательский интерес и нетерпеливое ожидание продолжения не только стимулировали автора написать уже четвертую часть вместо задуманных двух, но и побудили издателей выпустить дополнительный тираж трех первых книг (событие сейчас неординарное). Последняя книга "Лунная гонка" посвящена описанию нашей самой неудачной, а потому наиболее закрытой части космической программы - лунной. Среди многочисленных участников описываемых событий, неоднократно выступающих со своими воспоминаниями, мнение Б.Е.Чертока, без сомнения, одно из наиболее весомых и авторитетных.

Свою версию описываемого периода нашей пилотируемой космонавтики излагает помощник Главкома ВВС по космосу Н.П.Каманин. Третий том его дневников "Скрытый космос" (1967 -1968 гг.) наконец-то появился в начале лета. В современном быстротекущем книжном мире несколько странной выглядит неспешность публикации (один том в 1,5-2 года). Возможно, это связано со "сменой вывески" (новый издатель - ООО И ИД "Новости космонавтики"). По поводу содержания уместно привести слова М.Л.Галлая, высказанные еще при обсуждении первого тома: "Дневники характеризуют не столько эпоху, сколько личность самого автора".

Среди других ракетно-космических новинок, кроме уверенно "набирающего очки" журнала "Новости космонавтики", следует выделить книгу М.Пер-вова "Межконтинентальные баллистические ракеты СССР и России" (М., 1998). До салона она просто "не дожила". Впрочем, с ее журнальным вариантом "Баллистические ракеты великой страны" вы знакомы.

Ранее "суперзакрытой" тематике посвящена книга С.М.Куликова "Авиация и ядерные испытания" (М.: ЦНИИАТО-МИНФОРМ, 1998). В ней отражена история отработки первых образцов "изделий" и самолетов-носителей для них, а также подробно описаны характерные воздушные ядерные испытания, проводившиеся на Семипалатинском и Новоземельском полигонах.

Интересующимся воздухоплаванием можно порекомендовать перевод с английского книги Ричарда К.Смита "Авианосцы легче воздуха" (М., ПК "Воздух", 1999). Речь в ней идет о судьбе самых крупных из когда-либо построенных дирижаблей жесткой конструкции -"Акрона" и "Мэйкона". Они примечательны прежде всего тем, что использовались и как авианосцы - к ним причаливали в воздухе и отчаливали самолеты - разведчики и истребители, оборонявшие сами дирижабли. Сейчас, когда во всем мире неоднократно предпринимаются попытки возродить управляемое воздухоплавание, эта книга является актуальной.

В серии "Неведомое, необъяснимое, невероятное" ИД "Прибой" выпустил книгу историка авиации Л.М.Вяткина "Трагедии воздушного океана", где в двух разделах - воздухоплавание и авиация - в увлекательной форме описаны наиболее известные воздушные катастрофы и аварии. Высокая квалификация автора (бывшего летчика и талантливого журналиста) хорошо известна, тем заметнее нелепые огрехи "недоредактирования".

Описанию тернистого жизненного пути Командующего АДД в годы войны Главного маршала авиации А.Е.Голованова посвящена книга Командующего Дальней авиацией в послевоенные годы В.В.Решетникова "А.Голованов. Лавры и тернии" (М.: ТОО "Церера", 1988). В ней описано немало интересных и малоизвестных событий и фактов из жизни маршала и высшей военно-политической элиты периода Великой Отечественной. И в очередной раз приходится только сожалеть, что мизерный тираж (600 экз.) воспоминаний самого А.Е.Голованова "Записки Командующего АДД" (М.: Воениздат, 1997) так и не добрался до остро нуждающегося в нем читателя.

"На десерт" можно предложить ранее один из самых популярных, а ныне почти забытый жанр - воспоминания летчиков-испытателей. Отрадно, что практически одновременно появились мемуары летчиков-испытателей трех поколений - М.М.Громова "На земле и в небе. Заметки о летной профессии" (Жуковский, Печатный двор, 1999), А.А.Щербакова "Летчики. Самолеты. Испытания" (М., 1998) и А.Ю.Гарнаева "Аэроузел-2" (М., Авико Пресс, 1999).

Воспоминания "летчика № 1" М.М.Громова, чье столетие со дня рождения авиационная общественность торжественно отметила в феврале этого года, представляют особый интерес. Немногие еще помнят небольшую брошюру "Через всю жизнь" (М., 1986) -это "выжимки" из его воспоминаний. К салону в ЛИИ им. М.М.Громова проделали большую работу по подготовке к изданию полного текста воспоминаний. Известно, что сам Громов писал их по памяти, не пользуясь архивами, в них встречаются фактологические неточности. В новом издании все уточнили, выверили и при необходимости прокомментировали, в этом немалая заслуга одного из редакторов А.А.Симонова. Хотя и не со всеми из комментариев можно согласиться, но данное издание является хорошим примером, как надо готовить к печати историческую литературу. (Жаль, что таким же образом не "отфильтровали" мемуары Кербера.)

В книге Громова мемуары объединены с профессионально написанной им в 40-е годы книгой "Заметки о летной профессии" о психологической подготовке летного состава. Эту книгу по неясным теперь причинам в свое время засекретили, но читавшие ее в "спецхранах" летчики с удовольствием вспоминают до сих пор.

Трудно что-либо добавить к характеристике мемуаров А.А.Щербакова кроме того, что тысячный тираж разошелся букваль-но в считанные дни. Читая книг›', не можешь отделаться от мысли, что автор был сильно ограничен объемом и высказался далеко не по всем интересующим его и читателя вопросам. Ждем продолжения.

Первая книга летчика-испытателя "младшего" поколения А.Ю.Гарнаева "Аэроузел" получила благожелательные отклики в прессе, в том числе и от М.Л.Галлая. Новую книгу составили как переработанные старые, так и новые разделы, а также воспоминания и дневники его отца, выдающегося летчика-испытателя Ю.А.Гарнаева, ранее включенные в сборник "Проверено на себе", выдержавший два издания. Оба раздела книги, и "Исповедь летчика-испытателя", и "художественно-аналитическое изложение" "Ошибка пилота" читаются буквально на одном дыхании, и раскрывают нам многие аспекты нелегкого современного бытия летчиков-испытателей. В чем-то неуловимом эта книга соответствует изящным авиационно-литературным произведениям самого Марка Лазаревича. Жаль, что с интересным содержанием книги не очень гармонирует "западная" манера называть следующую после первой удачной книгу тем же названием с порядковым номером, хотя это еще и ее дополнительная реклама. Обидно за полиграфию, "на офсете" фотографии даже хорошего качества выглядят не многим лучше своих ксерокопий, это относится и к книге М.М.Громова.

В заключение два слова о рекламе книжной продукции. На салоне ее фактически не было, и сами продавцы выступали в качестве справочно-информа-ционной службы продукции "друзей-соперников". По-видимому, целесообразно среди многочисленных пресс-конференций и презентаций фирм и КБ устраивать и небольшое представление новых авиационных изданий, по крайней мере, нетрудно организовать и небольшую книжную выставку. Места и времени это много не займет, а польза окажется большой. К тому же, как выяснилось вскоре после МАКСа, на XII Московской Международной книжной ярмарке авиационная литература просто отсутствовала (кроме книг "Авико Пресс" и "политехнического" "Туполева").