"Авиация и космонавтика 1999 10" - читать интересную книгу автора

Авиация и космонавтика 1999 10'БРАТОК' НАД ЖУКОВСКИМ

МАКС-99. КРАТКИЕ ЗАРИСОВКИ"БУРЛАКИ" НА "ВОЛГЕ"БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫРакета средней дальности РТ-15АВИАЦИЯ ВЕЛИКОГО СОСЕДА*SAS J-8IIMМНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ CAC J-10ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*Нортроп Р-61 "Блэк видоу"ИСТРЕБИТЕЛЬ ДОРНЬЕ 217* - ИМПРОВИЗИРОВАННЫЙ ЗАЩИТНИК В ИМПРОВИЗИРОВАННОЙ ОБОРОНЕПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"*"128" (Ту-28, Ту-128, самолет "И")"129" (Ту-129)"130" (Ту-130, самолет "ДП")"131" (Ту-131, самолет "3")"132" (Ту-132)"133" (Ту-133, самолет "СД")"134" (Ту-134)"134" (Ту-134)

Нортроп Р-61 "Блэк видоу"

Самолет Нортроп Р-61 "Блэк видоу" представлял собой самый большой и тяжелый истребитель, принятый на вооружение армейских ВВС США в годы второй мировой войны. Это был также первый американский самолет, специально спроектированный на роль ночного истребителя. Свой боевой дебют он совершил летом 1944 г. на Тихом океане. В отличие от других истребителей армии США таких, как Р-47 "Тандер-болт" и Р-51 "Мустанг", "Блэк видоу" не имел на своем счету впечатляющего .числа воздушных побед - союзники к тому времени установили полное господство в воздухе, и вражеские самолеты стали уже редкостью, особенно ночью.

История истребителя Нортроп Р-61 "Блэк видоу" началась в августе 1940 г. во время пика немецких налетов на Лондон. Находящийся в то время в Лондоне американский атташе по авиации генерал-лейтенант Дэлос Эммонс был приглашен на встречу, на которой его ознакомили с работами британских инженеров в области радиолокации. Локатор был впервые испытан в Англии в 1936 г, и британские ученые и инженеры к тому времени уже разработали первые варианты авиационного локатора AI (Авиационный Перехват), который позволял истребителю самому обнаруживать цель без наведения с земли.

Одновременно Британская закупочная комиссия, приобретавшая самолеты в США, объявила о потребности в ночном истребителе, способном остановить налеты немецких бомбардировщиков на Лондон. Такой истребитель должен был находиться в воздухе в течение всей ночи, что требовало продолжительности полета по крайней мере в 8 часов. К тому же от ночного истребителя требовался достаточно большой рабочий потолок, чтобы "достать" любой бомбардировщик противника во всем диапазоне высот.

Когда генерал Эммонс вернулся в Штаты, он сообщил о настоятельной потребности англичан в ночных истребителях, которые вполне могла поставить американская авиационная промышленность. В конце 1940 г отдел, возглавляемый Эммонсом, подготовил и направил в Авиационно-техническую службу на Райт-филд предварительные требования к такому самолету. В них, в частности, указывалось, что из-за большого веса первых авиационных локаторов и требуемой продолжительности полета, такой самолет должен быть скорее всего двухмоторным.

Так получилось, что одновременно на Райт-филд с каким-то другим своим проектом оказался глава исследовательского отдела фирмы Нортроп Владимир Павлечка. Там он услышал о необходимости разработки ночного истребителя. Правда, о локаторе он ничего не знал -только то, что новая техника позволяет "видеть и настигать врага". Павлечка вернулся на Нортроп на следующий день, а 22 октября Джек Нортроп получил от него техническое задание армейского воздушного корпуса. В то время над ночными истребителями не работала ни одна компания, хотя где-то в то же время Дуглас начала работу над своим ночным истребителем ХА-26А, а армейский воздушный корпус планировал использовать в качестве временного ночного истребителя А-20В.

Проект ночного истребителя Норт-ропа представлял собой двухмоторный самолет под двигатели Пратт amp;Уитни R-2800 "Дабл уосп" в подкрылевых мотогондолах, которые продолжались двумя хвостовыми балками, соединенными стабилизатором и несущими кили. Длинная фюзеляжная гондола вмещала экипаж из четырех человек: пилота, стрелка носовой башни, радиооператора локатора и стрелка хвостовой башни. В каждой башне планировалось поставить по четыре 12,7-мм пулемета. Шасси было с носовым колесом. Вес пустого самолета оценивался в 7375 кг, взлетный в 10285 кг. Высота самолета была 4 м, длина - 13,9 м, размах крыла в 20,13 м. Такие размеры и вес были более типичными для бомбардировщика.

14 ноября Нортроп представил доработанный проект армейскому воздушному корпусу. На самолете было решено изменить состав вооружения. Носовая и хвостовая башни заменялись на подфюзеляжную установку двух 12,7-мм пулеметов и верхнюю башню с четырьмя 12,7-мм пулеметами. Экипаж теперь планировался из четырех человек: пилота, оператора локатора и двух стрелков. При этом локатор было решено поставить в носовой части самолета.

22 ноября проект вновь пересмотрели: подфюзеляжную стрелковую установку сняли, а экипаж сократили до трех человек. Пилот теперь должен был располагаться в носовой части, за ним и выше сидел стрелок, имевший в своем распоряжении прицел, укрепленный на вращающемся сиденье. Для улучшения обзора фонарь перед стрелком имел уступ. Сзади располагался оператор локатора, за которым был остекленный конус задней части фюзеляжной гондолы. Последняя обеспечивала оператору хороший обзор назад и позволяла оператору предупреждать об атаках противника сзади. Подфюзеляжную стрелковую установку было решено снять, а четыре 20-мм пушки установить в крыле. Этот проект 5 декабря 1940 г был оформлен в Спецификации Нортропа 8А (или NS-8A).

Проект самолета предусматривал использование так называемого крыла Зэпа и закрылка Зэпа, названных в честь Эдварда Зэпа - инженера Нортропа. Они должны были снизить посадочную скорость самолета и улучшить его управляемость.

Проект NS-8A был представлен на Райт-филд, и армии он в целом понравился. Правда, было предложено несколько изменений. Нортропом был подготовлен договор на два опытных самолета, а 11 января был подписан контракт на начало работ. 30 января 1941 г. фирма Нортроп получила официальный заказ на два опытных самолета и две модели для продувки в аэродинамической трубе. 10 марта 1941 г был выдан следующий заказ уже на 13 YP-61 для войсковых испытаний, а также на одну машину для статических испытаний.

Макет был представлен для инспекции в апреле 1941 г. К тому времени было решено установить 20-мм пушки под фюзеляжем, чтобы облегчить работу оружейников, а также обеспечить более чистую аэродинамику крыла.

YP-6I установочной серии

В полете Р-61А

Внутренний запас топлива в четырех протестированных крыльевых баках был увеличен с 2050 л до 2450 л.

Тем временем успешно продвигалась доводка локатора AI. Радар разрабатывался в США под управлением Национального комитета исследований в области обороны (NDRC). Его подкомитет по микроэлектронике основал при Массачусеттском технологическом институте Радиолокационную лабораторию, которая и занялась разработкой локатора для ХР-61. Локатор получил обозначение AI-10. Его военное обозначение было SCR-520, где SCR означало "Поисковый управляемый радар". За доводку локатора до промышленного образца и его производство отвечала фирма "Вестерн электрик корпорейшн".

В октябре 1941 г. было решено установить на самолет пулеметную башню Дженерал-электрик.

24 декабря 1941 г. было официально заявлено о необходимости заказа 100 серийных Р-61 и комплекта запчастей. 17 января 1942 г. заказали еще 50 машин. 12 февраля 1942 г. заказ был увеличен до 410 машин, 15 из которых планировали поставить Великобритании по ленд-лизу. Позже заказ для англичан был аннулирован.

Впервые ХР-61 поднялся в воздух на аэродроме фирмы Нортроп 26 мая 1942 г. под управлением Вэнса Бриса. Самолет был оснащен парой двигателей воздушного охлаждения Пратт amp;Уитни R-2800-10 мощностью по 2000 л.с. Учитывая назначение самолета, его покрасили целиком в черный цвет, из-за чего он и получил свое имя "в честь" ядовитого паука Северной Америки - "Черной вдовы". Размах крыла самолета был 20,13 м, длина - 14,90 м, высота -4 м. Вес пустого самолета - 8737 кг, взлетный - 11418 кг, максимальный - 13107 кг. Самолет получил макет верхней башни, так как Дженерал-электрик была занята другими приоритетными разработками.

ХР-61 показал максимальную скорость 592 км/ч на высоте 9120 м. Высоту 6100 м он набирал за 9 минут. Потолок составлял 10100 м, а максимальная дальность полета - 2320 км.

В середине июня 1942 г на самолет поставили новый стабилизатор, а также закрылки вдоль всего размаха крыла. Закрылки же Зэпа было решено не использовать из-за их высокой стоимости и сложности в производстве. Вместо них самолет получил в добавление к элеронам спойлеры. Спойлеры оказались очень удачным приобретением для "Черной вдовы". Действуя одновременно с элеронами, спойлеры обеспечивали приемлемую управляемость самолету по крену даже на скоростях ниже скорости сваливания. Хотя для самолета было достаточно одних спойлеров, элероны оставили, чтобы "успокоить" пилотов, с сомнением поглядовавших на новую технику.

25 мая 1942 г. между Нортропом и армейскими ВВС США было достигнуто соглашение на производство 1200 Р-61 на государственном заводе в Денвере, штат Колорадо. К концу июля заказ был сокращен до 207 машин, и было решено, что хватит мощностей завода Нортропа в Хэвсорне.

13 YP-61 были поставлены армии в августе-сентябре 1943 г. Некоторые из них получили верхнюю башню только с двумя 12,7-мм пулеметами, чтобы снизить ее вибрацию. Судьба YP-61 была различной. Некоторые из них остались на Нортропе для продолжения работ и обучения персонала. Некоторые отправили на Райт-филд для официальных испытаний, а остальные - во Флориду, на войсковые испытания.

Первоначально YP-61 не имели бортового локатора, но потом на них поставили SCR-520 - предсерийный вариант локатора SCR-720, который ставился на серийные Р-61А.

Первой серийной версией "Блэк ви-доу" стал Р-61А. Выпуск P-61A-1-NO начался в октябре 1943 г. От опытного самолета и машин установочной серии они отличались усиленным переплетом фонарей кабин экипажа. Дело в том, что при испытаниях YP-61 на скоростное пикирование были случаи, что остекление буквально взрывалось под действием воздушного потока. Эта доработка привела к тому, что фонарь кабины пилота и стрелка стал более угловатым. Хвостовые балки, которые были на прототипе сварными из магниевых сплавов, заменили на обычные из дюраля - более дешевые и технологичные. В отличие от ХР-61 и YP-61, окрашенных в черный цвет, серийные Р-61 А поставлялись в стандартной, серо-оливковой окраске армейской авиации.

Только первые 37 самолетов из 45 Р-61 А-1 реально получили верхнюю башню. В дальнейшем башню получили менее половины всех Р-61 А. Одной из причин тому была неспособность Дженерал-электрик поставить необходимое число систем дистанционного управления башней, так как такие системы также требовались для бомбардировщиков В-29. Но главной причиной был бафтинг, возникавший при повороте башни или подъеме ее стволов в полете. Было налетано большое число часов в попытках решить эту проблему, но окончательно избавиться от бафтинга не удалось. Проблема была настолько острой, что на большинстве Р-61А в полевых условиях башня фиксировалась в передней позиции. Из ее пулеметов стрелял теперь пилот, а управление от стрелка вообще не предусматривалось. Часто башню просто снимали, ставя вместо нее дополнительный бак. Реже вместо башни ставили четыре пулемета под специальным обтекателем. Часть подобных доработок делалась в полевых условиях, часть - в ремонтных мастерских еще до поставки самолетов в строевые части.

Так как стрелок "Блэк видоу" остался без работы, его часто оставляли на аэродроме - самолет улетал в бой без него. Многие "Блэк видоу" так и использовались в двухместном варианте с экипажем из пилота и радиооператора. Однако иногда брали и стрелка - в ночном полете лишняя пара глаз не мешала никогда.

Большинство P-61A-1-NO попало в ночные истребительные эскадрильи армейской авиации США на Тихом океане. Первой новые истребители получила 6-я эскадрилья ночных истребителей.

Р-61, несмотря на свои размеры, был вполне послушен в управлении. Самолет сохранял хорошую управляемость и при полете на одном моторе, даже с полной загрузкой. Можно было осторожно разворачивать в сторону неработающего мотора - самоубийственный маневр на большинстве других машин в подобной ситуации.

Р-61 В

Р-61 А-1-NO № 42-5496 был поставлен для испытаний Королевским ВВС Великобритании. Самолет испытывал-ся англичанами с 21 марта 1944 г. по 22 февраля 1945 г., но Королевские ВВС не проявили особого интереса к нему и никогда не рассматривали возможности его приобретения для своих частей, вполне справедливо полагая, что ночной истребитель Де-Хевиллэнд "Мос-кито" полностью отвечает своему назначению.

Следующая модель самолета Р-61А-5-NO в основном отличалась сменой двигателей R-2800-10 на Пратт amp;Уин-ти R-2800-65 большей мощности. Тактико-технические характеристики Р-61 A-5-NO

Двигатели: два Пратт amp;Уитии R-2800-65 - 18-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 2250 л.с.

Вооружение: четыре 20-мм пушки и четыре 12,7-мм пулемета.

Максимальная скорость: 515 км/ч у земли, 568 км/ч на высоте 3050 м, 590 км/ч на высоте 6100 м.

Время подъема на высоту: 1525 м -2,2 мин, 4575 м - 7,6 мин.

Потолок: 10100 м.

Дальность полета: нормальная -665 км на скорости 510 км/ч и высоте 6100 м и 1616 км на скорости 360 км/ч и высоте 3050 м, максимальная с подвесными баками - 3040 км на скорости 354 км/ч и высоте 3050 м.

Вес: пустого -9518 кг, взлетный -12530 кг, максимальный - 14710 кг.

Размеры: размах крыла - 20,13 м; длина - 14,92 м; высота - 4,32 м; площадь крыла - 61,77 м2.

На следующей модификации Р-61А-10-NO поставили двигатели R-2800-65 "Дабл уосп" с впрыском водяной смеси. Машины этой модификации первыми получили блестящую, черную окраску, ставшую визитной карточкой "Блэк видоу" (предыдущие модели Р-61 А красились в серо-оливковый цвет). Всего было выпущено 120 P-61A-10-NO, 20 из них получили подкрыльевые пилоны для 1005-л баков (позже ставились 1175-л баки) или пару 725-кг бомб. Последние машины назывались Р-61А-11.

Р-61 В представлял собой следующую серийную модель "Блэк видоу". В целом самолет был похож на Р-61 А, но получил многочисленные доработки в оборудовании и конструкции по результатам эксплуатации самолета в строевых частях.

Р-61 В получил также улучшенный локатор SCR-720C. Фюзеляжную гондолу самолета удлинили на 20 см. Створки носовой стойки шасси вместо гидравлической системы уборки, использованной на Р-61 А, получили более надежную - механическую систему. Теперь ниши основных стоек шасси получил и две створки, которые после выпуска стоек опять закрывались, исключая тем самым попадание в ниши грязи, камней и воды. Были установлены специальные блокираторы, исключавшие уборку шасси на земле по какой-либо ошибке пилота.

Главным внешним отличием между Р-61 А и Р-61В стала дополнительная съемная панель обслуживания сразу за обтекателем локатора на Р-61В.

Модель В получила и более эффективную систему обогрева кабины. Автоматическое управление ввели наре-гулируемые "жабры" капота мотора, выпускной "совок" маслорадиатора и регулируемые створки промежуточного охладителя. Маслобак переместили в мотогондолу. На стойке шасси установили дополнительную фару. Триммеры с элеронов были сняты. Самолет получил и систему пожаротушения.

Опыт боевого использования и освоения самолета в учебных частях показал, что пилот "Блэк видоу" нуждается в дополнительных средствах обнаружения противника типа прицела ночного видения. Подобное устройство было установлено на модели В. Ночной прицел представлял собой комбинацию ночного бинокля с увеличением 5,8 и оптического прицела. Вместо прицельных отметок использовался ряд из четырех светящихся меток ночного бинокля. Пилот накладывал эту полоску светящихся точек на крылья атакуемого самолета. Зная тип самолета, пилот через прицел мог определить дальность до цели и ввести упреждение для открытия огня. Этот ночной прицел позже был поставлен и на большинство ранее выпущенных Р-61 А.

Начиная с серии P-61B-5-NO радиовысотомер SCR-718 заменили на низковысотный APN-1.

На серии P-61B-10-NA поставили систему предупреждения об атаке с хвоста - APS-13. Некоторые Р-61 А и большинство ранее выпущенных Р-61 В позже получили и APN-1, и APS-13. На серии В-10 также ввели подкрыльевые держатели для четырех 978-л баков или четырех 725-кг бомб.

P-61B-15-NO получил новую башню Дженерал-электрик "тип А-4" с более мощными приводами наведения, что практически решило проблему бафтин-га при развороте башни.

На P-6IB-20-NO поставили башню Дженерал-электрик "тип А-7" с доработанной прицельной системой.

Во время ночного поиска "Блэк видоу" экипаж использовал локатор только для выхода в точку перехвата самолета противника. Подойдя на минимально возможную дистанцию, пилот был вынужден уже сам напрягать свои глаза, чтобы поймать цель в обычный прицел. Радиолокационная система управления стрельбой была еще делом далекого будущего. Тем не менее на "Блэк видоу" проводились различные эксперименты с автоматизацией процесса ведения огня. Так серия из семи самолетов P-61B-25-NO первоначально получила для башни Дженерал-электрик радиолокационный прицел Вестерн-" электрик APG-1. Для управления стрельбой из башни использовался аналоговый вычислитель, получавший данные от локатора и направлявший башню на цель. Для выпуска этой серии использовали доработанные соответствующим образом один из Р-61В-15-NO и шесть P-61B-20-NO. Эти машины испытывались Воздушной испытательной командой на базе Эльгин-филд во Флориде и на Хэммер-филд в Калифорнии на базе подготовки ночных истребителей. В строевые части серия В-25 не попала.

В течение 1945 г 16 Р-61В-1 были переоборудованы в разведчики погоды P-61G. Все вооружение с них сняли.

Впервые Р-61 "Блэк видоу" пошел в бой на Тихоокеанском ТВД. В конце 1943 г туда были направлены вооруженные им 418-я, 419-я и 421-я эскадрильи ночных истребителей. Первый боевой вылет был совершен с острова Сайпан 24 июня 1944 г, а первая победа была одержана 30 июня, когда "Блэк видоу" под управлением 2-го лейтенанта Дейла Хэверсмана и оператора Раймонда Мунейя перехватил "Бетти". "Блек видоу" стали активно противодействовать японским ночным бомбардировщикам, бывшими до того практически неуязвимыми от перехвата и настоящим ночным кошмаром для американских войск. Обычно "Блэк видоу" сначала наводился наземным локатором, потом по данным бортового радара перехватчик старался сблизиться с противником на дистанцию визуального контакта. Как только пилот "Блэк видоу" мог опознать цель, открывался огонь самим пилотом или стрелком. Появление на Тихом океане "Блэк видоу" стало неприятным сюрпризом для японских "ночников".

Одной из главных задач для эскадрилий "Блэк видоу" была защита баз В-29 на о.Сайпан от ночных налетов. Кроме того, проводились полеты на воздушное патрулирование, а также на поиск подбитых В-29, возвращавшихся после налетов на Японию.

"Блэк видоу" также сражались на Новой Гвинее, а позже - на Филиппинах. На Филиппинах "Блэк видоу" использовались и в качестве ночных бомбардировщиков. Они также участвовали в высадке на Ивадзиме и Окинаве.

"Блэк видоу" использовались и на Бирманском фронте. Свою первую победу они одержали там 30 октября 1944 г, когда экипаж "Блэк видоу" капитана Роберта Скотта из состава 426-й эскадрильи ночных истребителей перехватил двухмоторный японский самолет. Первоначально базировавшиеся на китайской границе "Блэк видоу" использовались для перехвата японских ночных бомбардировщиков, но при случае "Блэк видоу" и сами использовались в роли ударных самолетов, атакуя японцев в Китае и Бирме.

Первый Р-61 прибыл в Европу 23 мая 1944 г. Первоначально "Блэк видоу" базировались в Англии, и их первой задачей стал ночной перехват ракет V-1. На них "Блэк видоу" наводились по командам с земли. Так как V-1 была несколько быстрее, чем Р-61, "Блэк видоу" умудрялись догонять "Фау" на пологом пикировании. Первый успешный перехват V-1 был осуществлен 16 июля 1944 г. пилотом Германом Эрнстом и оператором Эдвардом Копселем из состава 422-й эскадрильи ночных истребителей. Главной опасностью при таком перехвате был расстрел V-1 со слишком близкой дистанции из-за риска получить повреждения от взрыва "летающей бомбы".

После высадки в Европе большинство "Блэк видоу" перебралось на континент. Хотя ими было успешно перехвачено ночью несколько немецких самолетов, основной задачей для "Блэк видоу" стали ночные налеты на железные дороги и другие цели в глубине территории противника.

На Р-61 воевали следующие части: 6-я эскадрилья ночных истребителей, 7-е ВВС - Гвадалканал, Новая Гвинея, Сайпан, Ивадзима. 414-я эскадрилья ночных истребителей, 12-е ВВС - Алжир, Сардиния, Корсика, Италия. 415-я эскадрилья ночных истребителей -Италия, Корсика, Франция. 418-я эскадрилья ночных истребителей, 12-е ВВС - Новая Гвинея, Филиппины. 419-я эскадрилья ночных истребителей, 13-е ВВС - юго-запад Тихого океана. 421 -я эскадрилья ночных истребителей, 5-е ВВС - Новая Гвинея, Филиппины. 422-я эскадрилья ночных истребителей, 9-е ВВС - Великобритания, Франция, Бельгия. 425-я эскадрилья ночных истребителей, 9-е ВВС - Великобритания, Франция. 426-я эскадрилья ночных истребителей, 14-е ВВС - Индия, Китай. 427-я эскадрилья ночных истребителей - Италия, Индия, Бирма, Китай. 547-я эскадрилья ночных истребителей, 5-е ВВС -Новая Гвинея, Филиппины. 548-я эскадрилья ночных истребителей, 7-е ВВС - Сайпан, Ивадзима. 549-я эскадрилья ночных истребителей, 7-е ВВС - Сайпан, Ивадзима. 550-я эскадрилья ночных истребителей - Новая Гвинея, Филиппины.

На долю "Блэк видоу" не выпало большого числа побед - истребитель появился слишком поздно, когда союзники установили полный контроль в воздухе. Соответственно вражеские самолеты на этом этапе войны встречались редко, тем более ночью. Однако и на "Блэк видоу" было несколько асов. Сложность тут в том, что экипаж "Блэк видоу" состоял из нескольких человек, и трудно определить, кто больше вносил вклад в победу: пилот или радиооператор, а также как вести подсчет, если состав экипажа меняется: например, если радиооператор летал с несколькими пилотами. На Европейском ТВД была еще проблема с включением в число побед перехват крылатых ракет V-1. Если их включать, то в Европе асами стали две пары пилотов и операторов с шестью победами каждая. Это были пилот 1-й лейтенант Герман Эрнст и оператор 2-й лейтенант Эдвард Капсель, а также пилот лейтенант Пол Смит и оператор Роберт Терней. Каждый из этих двух экипажей имел на своем счету по одной крылатой ракете. Оба экипажа были из состава 422-й эскадрильи ночных истребителей. Лучшим экипажем на Тихоокеанском ТВД стали майор Кэррол Смит и его оператор Филип Портер из состава 418-й эскадрильи ночных истребителей. На их счету было пять японских самолетов.

Никаких данных об использовании "Блэк видоу" в составе ВВС других стран нет.

Еще летом 1942 г. флот США проявил свой интерес к Р-61 "Блэк видоу". Флот нуждался в ночном истребителе для прикрытия своих баз на просторах Тихого океана. Однако армейские ВВС США получали Р-61 в первую очередь, и флоту пришлось ждать поступления "Блэк видоу" до середины 1944 г. Флотские Р-61 шли на оснащение частей ночных истребителей в составе авиации морской пехоты. Это были смешанные части, имевшие также Локхид PV-1 "Вентура", Воут F4U "Корсар" и Грум-ман F6F "Хеллкэт".

Однако 10 июля 1944 г. флот переменил свое отношение к Р-61 и решил вместо "Блэк видоу" основным ночным истребителем сделать Грумман F7F "Тайгеркэт". В результате заказ флота на "Блэк видоу" был аннулирован. Тем не менее флот успел получить дюжину бывших армейских Р-61 В-К), -15 и -20, которые в основном использовались для подготовки экипажей в ожидании поступления "Тайгеркэтов". Флотские "Блэк видоу" получили обозначение F2T-1 и номера 52750-52761. Однако F2T-1 реально поступили на вооружение флота в сентябре 1945 г, когда война на Тихом океане уже закончилась.

Флотские F2T-1 не долго использовались для подготовки экипажей береговой авиации - их скоро перевели во вспомогательные части. Последние два F2T-1 были сняты с вооружения флота в августе 1947 г.

Следующей модификацией "Блэк видоу", поступившей на вооружение, стал Р-61 С, отличавшийся более высокими летными данными.

Большинство экипажей "Блэк видоу" положительно отзывались о самолете, особенно о его маневренности и вооружении. Однако этого для ночного истребителя было недостаточно. Ему явно не хватало скорости и потолка. В результате к середине 1943 г, незадолго до поступления "Блэк видоу" на вооружение боевых частей, армейская авиация и Нортроп пришли к заключению о необходимости поднятия летных данных "Блэк видоу". 11 ноября 1943 г. Нортроп получила заказ на улучшенный вариант "Блэк видоу" - ХР-61 С.

ХР-61 С имел практически тот же планер, что и "Блэк видоу", но с двигателями R-2800-73 мощностью 2800 л.с. на чрезвычайном режиме и имевшими турбокомпрессоры. Инженеры Нортропа решили в свое время отказаться от турбокомпрессоров, чтобы снизить расход топлива на Р-61 и увеличить тем самым время патрулирования. Однако к моменту разработки новой модификации повышение скорости и потолка полета были более настоятельными задачами.

ХР-61Е

Новый ХР-61 С внешне отличался от модификаций А и В большими бульбо-образными обтекателями для турбокомпрессоров под мотогондолами. Винты "А.О.Смит" с широкими лопастями должны были реализовать большую мощность двигателей. Скорость ожидалась 688 км/ч на высоте 9150 м.

Работа над Р-61С шла относительно медленно, так как фирмы фирма Норт-роп была загружена работой по проекту бомбардировщика-летающее крыло ХВ-35. Фактически большая часть работы выполнялась на фирме "Гудьир", являвшейся поставщиком узлов и деталей для "Блэк видоу". В результате первый серийный P-61C-I-NO сошел со сборочной линии только в начале 1945 г. Как и ожидалось, летные данные заметно улучшились, несмотря на рост веса пустого самолета на 900 кг. Максимальная скорость достигала 688 км/ ч на высоте 9150 м, потолок - 12500 м, а высота 9150 м набиралась за 14,6 мин.

Р-61 С получил и воздушные тормоза - перфорированные щитки на верхней и нижней поверхностях крыла. Это должно было исключить проскакивание самолета мимо цели на высокой скорости. Для увеличения запаса топлива Р-61С получил четыре подкрыльевых пилона (два под центропланом и два под консолями), каждый под 1175-л сбрасываемый топливный бак.

Первый Р-61 С был сдан армейской авиации США в июле 1945 г. Однако война на Тихом океане закончилась раньше, чем Р-61 С попали в строевые части. 51-й и последний P-61C-1-NO был сдан 28 января 1946 г. Еще 13 машин было выпущено, но их так и не поставили армии, а сдали на слом. Нор-троп также имела нереализованный заказ на еще 400 Р-61 С с серийными номерами 1945 года. Их планировалось выпускать в двух сериях Р-61 С-5 и -10.

Большинство пилотов, летавших на Р-61 С, отмечали, что рост взлетного веса сделал самолет менее маневренным. Служебная карьера Р-61 С была короткой, так как их скоро потеснили реактивные истребители. Большинство Р-61С было использовано в качестве опыт-пых и исследовательских самолетов. К концу марта 1949 г большинство Р-61С было сдано на слом. Две машины были проданы частным фирмам, а две - попали в музеи.

Как уже говорилось выше, работа по ХР-61 С шла медленно из-за большей важности задания по летающему крылу ХВ-35. В результате основные работы выполнялись на "Гудьир эйркрафт" в Акране, штат Огайо. Гудьир была выбрана, так как являлась одним из поставщиков узлов и запчастей для "Блэк видоу".

Первоначально планировалось поставить на ХР-61 С двигатели Пратт amp;Уит-ни R-2800-77 с турбокомпрессором Дженерал-электрик СН-5. Однако из-за дефицитности этих двигателей, остановились на модификации R-2800-14W. Реально, правда, двигатели не особенно отличались. К середине февраля 1944 г было решено использовать в работах по ХР-61 С серийный Р-61 A-5-NO (N 42-5559). В качестве дублера было решено задействовать и второй самолет, но, так как в производстве уже шла 10-я серия, это был P-61A-I0-NO N 42-5587.

В конце апреля 1944 г двигатели вновь поменяли уже на R-2800-57, а 27 апреля с Райт-филд пришло указание сменить обозначение этих самолетов на ХР-61 D, чтобы не путать их с серийными машинами модели С. При этом ХР-61 D получили четыре подкрыльевых пилона.

Разные технические трудности и проблемы с нехваткой рабочей силы задержали работы по ХР-61 D на Гудьире до середины 1944 г, и только в ноябре 1944 состоялся их первых полет. К тому времени двигатели поменяли на R-2800-77 с мощностью на чрезвычайном режиме в 2800 л.с. Программа испытаний ХР-61 D продолжалась до осени 1945 г. Максимальная скорость на высоте 9150 м достигала 688 км/ч, а сама высота набиралась за 13,5 мин. Потолок составлял 13100 м. Вес пустого самолета был 10580 кг, взлетный - 13550 кг, максимальный - 18030 кг.

К тому времени схожий с ними Р-61С уже пошел в серию, что еще больше задержало работы по ХР-61 D. Конец войны на Тихом океане свели ценность работ по ХР-61 D к нулю. В результате первый XP-61D пошел на слом 11 сентября 1945 г, а второй - в апреле 1946 г.

Контракт на ХР-61 D был дополнен соглашением о разработке еще одного самолета - истребителя сопровождения бомбардировщиков на базе "Блэк видоу" - ХР-61 Е. Для переделки в новый вариант были выбраны два P-61B-10-NO (№№ 42-39549 и 42-39557). Так как P-51D "Мустанг" уже показал себя хорошим эскортным истребителем, то работы по ХР-61 Е шли очень медленно.

Самолеты были окончательно переоборудованы только в марте 1945 г.

ХР-61 Е сохранил двигатели R-2800-65 "Дабл уосп", стоявшие еще на Р-61В. Однако фюзеляжная гондола была полностью переделана. Экипаж из двух человек теперь размещался тандемом под большим каплеобразным фонарем. Третий член экипажа был исключен. Вместо локатора в носовой части установили четыре 12,7-мм пулемета с 300 патронами на ствол. Четыре подфюзе-ляжные 20-мм пушки остались. В центральной гондоле оборудовали дополнительный бак, что довело общий запас топлива до 4390 л. В кабину пилоты забирались по лестнице слева по борту гондолы - почти в самом ее конце. Первый самолет получил каплевидный фонарь, открываемый налево, а на втором самолете фонарь открывался назад. Если на первом самолете пулеметы в носу размещались в плотной компоновке -"ящиком", то на втором они стояли в ряд.

Второй ХР-61 Е (42-39557) был разбит в апреле 1945 г, когда пилот раньше времени убрал шасси во время разбега. Самолет уткнулся в полосу, обломал винты и "пропахал" полосу на брюхе. Пилот не пострадал, но самолет был совершенно выведен из строя.

Последующие испытания первого ХР-61 Е показали, что его летные данные по сравнению с ночным истребителем улучшились. Так, максимальная скорость на высоте 5200 м составила 602 км/ч. Однако летные данные ХР-61Е все еще были ниже, чем у большинства истребителей, уже находящихся на вооружении. В частности он уступал в скорости Норт-Америкэн ХР-82 "Твин Мустангу", который был специально спроектирован как эскортный истребитель. ХР-82 был впервые облетан 15 апреля 1945 г. и показал на высоте 7655 м скорость 771 км/ч. В результате ХР-61Е уже не рассматривался пригодным на роль эскортного истребителя.

Потеря интереса армии к ХР-61 Е, как к эскортному истребителю, не означала прекращения работ по самолету. Летом 1945 г оставшийся ХР-61Е был переделан в невооруженный фоторазведчик. Фотокамеры установили в носовой части на место вооружения. Самолет переименовали в XF-15 (до 1948 г. "F" означало фоторазведчик, а после 1948 - истребитель). Первый полет состоялся 3 июля 1945 г.

F-15A "Репортер"

Еще до первого полета XF-I5 ВВС США проявили интерес к разведывательному варианту "Блэк видоу" и в июне 1945 г заказали 175 разведчиков F-15A, получивших собственное имя "Репортер".

P-61C-I-NO '(№ 42-8335) также был переделан в XF-I5. От первого XF-15 он отличался только установкой турбокомпрессоров. Модифицированный Р-61С впервые был облетан 17 октября 1945 г.

Носовая часть F-15A-1-NO "Репортера" изготовлялась на "Хьюз тул ком-пани" из Кульвер-сити, штат Калифорния. От Р-61 С он отличался новым каплевидным фонарем кабины и установкой фотокамер в носовой части. Воздушные тормоза с крыла были сняты.

Первый серийный F-15A-1-NO был принят армией в сентябре 1946 г. Однако контракт был в течение 1947 г аннулирован, скорее всего из-за того, что летные данные "Репортера" все больше уступали новым реактивным самолетам. Последний F-15A был принят ВВС США в апреле 1947 г. Это был самолет модификации F-15A-5-NO, отличавшийся от A-I в основном другим составом фотооборудования. Возможно, к этой модели принадлежали 20 последних серийных F-I5. По некоторым данным все ранее выпущенные самолеты позже переименовали в F-15A-5-NO.

Разведчики F-15 "Репортер" использовались в американских частях, расквартированных в Японии, в течение пары лет. В частности, они участвовали в программе послевоенного картографирования, снимая заливы, пригороды, основные центы и дорожную сеть Японии. Несколько машин использовалось на Филиппинах.

К концу 40-х годов осложнилась проблема с поставкой запчастей для F-15. В результате поврежденные и нелетные "Репортеры" разбирались на запчасти и узлы. В августе 1948 г сменилось обозначение разведчиков, так как литера F теперь использовалась для обозначения истребителей. Оставшиеся "Блэк видоу" были переименованы в F-61, а разведчики - в RF-61C (так как они в основном делались на базе Р-61 С). 1 апреля 1949 г. последние оставшиеся летные RF-61C из состава 82-й эскадрильи тактической разведки были сняты с вооружения и направлены в 35-ю эксплуатационную эскадрилью на авиабазу Джонсон для реализации. Некоторые из них были проданы частным фирмам, а остальные - сданы на слом.

"Блэк видоу" продолжали использоваться после войны из-за трудностей в разработке ночных и всепогодных реактивных истребителей. Так, предлагавшийся ему на замену реактивный Кер-тисс Р-87 оказался неудачным, и Р-61 пришлось оставить на вооружении в течение нескольких лет. Замена "Блэк видоу" на F-82F "Твин Мустанг" началась в 1948 г. К началу 1950 г большинство "Блэк видоу" было уже снято с вооружения. Последние из них покинули Японию в мае 1950 г. - всего за месяц до начала Корейской войны.

P-61B-1-NO № 42-39458 использовался флотом на базе Пэтьюксент-ри-вер в Мэрилэнде для различных испытаний. Так, P-61A-10-NO № 42-39395 использовался для испытания катапультируемых кресел, предназначенных для палубной авиации, правда, сомнительно, что Р-61 хоть раз поднимался с авианосца.

Вскоре после окончания войны флот получил два Р-61 С (№№43-8336 и 43-8347) от армии и использовал их для исследований в рамках работ по ракете с прямоточным двигателем Мартин PTV-N-2U "Горгон-IV". Первая "Горгона" была запущена с "Блэк видоу" 14 ноября 1947 г. Обычно Р-61 несли две такие ракеты под крыльями. Для запуска прямоточного двигателя требовалась высокая скорость, которую "Блэк видоу" набирал на пологом пикировании. В 1948 г оба самолета были возвращены армии, которая почти сразу отправила их на слом.

"Блэк видоу" использовались сразу после войны и в первых работах в США по катапультируемым креслам. Впервые катапультируемые кресла были разработаны в Германии во время второй мировой войны. Первое катапультирование из аварийного самолета было осуществлено 14 января 1942 г, когда летчик-испытатель люфтваффе был вынужден оставить Хейнкель Не 280 VI. Американцы также проявляли интерес к катапультируемым креслам, в частности это было связано с работами по истребителю Валти ХР-54, имевшему толкающий винт. Нужно было выбросить пилота за плоскость, ометаемую винтом. Однако особого прогресса тогда достигнуто не было, так как возможность запуска в серию самолета с толкающим винтом серьезно не рассматривали.

Однако разработка высокоскоростных реактивных самолетов вновь заставила вернуться к катапультируемым креслам. Первоначально катапультируемое кресло было просто скопировано с немецкого образца, стоявшего на Хей-нкеле Не 162. Это кресло установили на одноместном Р-80 в августе 1945 г. Впрочем, было ясно, что одноместный Р-80 для испытаний кресла не подходит. В результате было решено использовать для этих целей трехместный "Блэк видоу". P-61B-5-NO (№ 42-39489) был доработан соответствующим образом - катапультируемое кресло поставили на место стрелка. Самолет был переименован в XР-61 В (так как прототипа ХР-61В для серии Р-61В не было). Для первых катапультирований использовался манекен, а 17 апреля 1946 впервые было осуществлено катапультирование добровольца - сержанта Лоуреиса Лэмберта, успешно покинувшего самолет на скорости 485 км/ч и высоте 2380 м. Когда правильность концепции была проверена, перешли на использование реактивных машин, а XР-61 В опять переоборудовали в обычный Р-61 В.

Девять Р-61С участвовали в очень рискованной работе - полетах в грозовых тучах. В то время природа грозовых туч была слабо изучена (как, впрочем, и сейчас), а "Блэк видоу", на свое несчастье (или счастье), оказалась довольно крепкой машиной, чтобы не развалиться на части во время такого полета. Сначала эти полеты проводили пилоты армии, а потом, когда в работах по проекту использовали и F-15 "Репортеры", стали летать и пилоты "Транс уорлд эйрлайнс". Обработку полученных данных проводили в университете Чикаго.

Последний армейский F/RF-61C был снят с баланса ВВС США в 1952 г. Оставшиеся самолеты чаще всего передавались гражданским правительственным организациям или продавались частным фирмам.

Сейчас в музеях находятся три "Блэк видоу". Причем один из них - P-6IA выставлен в Пекинском авиационно-техническом институте в Китае. Его серийный номер не известен, но история довольно интересная. Скорее всего, он был из состава 427-й эскадрильи ночных истребителей, базировавшейся в конце войны в Китае. После окончания войны самолеты готовились к возвращению в Штаты, но с началом гражданской войны, три машины этой эскадрильи были переданы националистическому правительству Китая. Р-61 С как раз один из этих трех самолетов. Вполне вероятно, что на территории Китая сохранилось еще несколько "Блэк видоу".

Do 217N-2