"Испытано в небе" - читать интересную книгу автора (Галлай Марк)

ЕЩЁ О ЛЁТНОЙ ЭТИКЕ

— Я слетал!

— Я испытал!

— Я довёл машину!

Лётчики-испытатели редко употребляют эти выражения. Да и когда употребляют, то, как правило, не вкладывают в них такой же смысл, какой вкладывает, скажем, поэт, говоря: «Я сочинил стихи».

Современный самолёт испытывает большой коллектив, можно сказать, целый оркестр. И хотя лётчик-испытатель исполняет в этом оркестре сольную партию и к малейшему его замечанию чутко прислушивается — ловит на лету — дирижёр (конструктор машины), все-таки местоимение «я» тут не подходит.

Слов нет, положение «солиста» накладывает на труд лётчика определённый отпечаток. Прежде всего он несёт личную, персональную, ни с кем не разделённую ответственность за все, что сам решил и сам же осуществил в полёте. Конечно, ответственность в тех — увы, нередких — случаях, когда заслуженно или незаслуженно приходится за что-то отвечать. И наоборот: если ни за что отвечать не приходится, а решения и действия лётчика признаются удачными, весь поток общественною одобрения или, во всяком случае, львиная его доля фокусируется — опять-таки заслуженно или незаслуженно — на лётчике.

Так и — возвратимся к этой аналогии — у музыканта: удача или неудача в трактовке исполняемого произведения, уровень владения техникой игры, неожиданное соединение тщательно разученного заранее и внезапно, по вдохновению, возникшего тут же, на глазах у слушателей, — все это его собственное, индивидуальное, своё.

Но при всем том музыкант живёт и творит не в безвоздушном пространстве. Он исполняет не какую-то вольную импровизацию, а строго — до последней ноты — следует написанному композитором. В его успехе или неуспехе обязательно присутствует что-то (и, наверное, немалое «что-то») от труда многих людей, начиная от учивших его педагогов и кончая настройщиком, готовившим к концерту инструмент, не говоря уже о дирижёре и оркестре, если солист выступает вместе с ними.

И все-таки солист остаётся солистом!

Нечто сходное можно сказать и о лётчике. Он тоже летает не как бог на душу положит, а пунктуально выполняя (особенно в испытательном полёте) составленное на земле задание — свои «ноты». Есть у каждого лётчика и своя школа, печать которой лежит на каждом его движении. Есть и множество (куда больше, чем у пианиста) «настройщиков», готовящих машину и оборудование к полёту. Есть даже специальные люди, обеспечивающие на аэродроме и во всей зоне испытательных полётов должный порядок, безопасность и рабочую — чуть было не сказал: творческую — обстановку (не знаю уж, с кем их сравнить: с администраторами, рабочими сцены, капельдинерами?). А в полёте на многоместном самолёте налицо и «оркестр». Причём опытные, хорошо сколоченные, с полуслова понимающие командира испытательские экипажи встречаются ненамного чаще и ценятся соответственно не ниже, чем самые что ни на есть заслуженные симфонические коллективы. Правда, лётчику — командиру экипажа — приходится быть «солистом» и «дирижёром» одновременно, но это уже подробность.

Не буду развивать аналогию дальше, сравнивая многочисленные автоматические устройства, устанавливаемые на борту современного самолёта, с магнитофонами, патефонами, граммофонами и прочей музыкальной техникой (подобная аналогия опасна: ещё обвинят в антимеханизаторских настроениях!).

Так или иначе, факт остаётся фактом: на лётчика, особенно лётчика-испытателя, смотрят почти так же, как на солиста. Видимо, действительно разные виды творческой деятельности человека имеют что-то общее между собой.

Но положение солиста, тем более солиста признанного (так сказать, любимца публики), таит в себе и определённые соблазны. При всей своей неистребимой привязанности к родной для меня испытательской корпорации должен сознаться — не все наши молодые (да и не одни только молодые) коллеги одинаково успешно устояли перед лицом этих соблазнов.

И первый из них — пресловутое «я».

Впрочем, это «я» — категория, встречающаяся не только в лётной среде. Вспомним хотя бы распространённое среди директоров: «Я выполнил план на столько-то процентов». Или генеральское: «Я взял город» (по этому поводу, как известно, ещё Василий Тёркин заметил, что «города сдают солдаты, генералы их берут…»).

Нетрудно найти примеры и в области, значительно более близкой: чего стоит хотя бы установившийся у нас порядок именования типов летательных аппаратов по первым двум буквам фамилии главного конструктора! Здесь прямо в глаза бьёт явное противоречие между общественным, коллективным характером труда по созданию новой машины и частным, индивидуальным характером, не скажу присвоения, но, во всяком случае, именования продукта этого труда. Хочется надеяться, что дни этого удивительного обычая (заимствованного, между прочим, в предвоенные годы у тогдашней Германии) сочтены. Очень уж не гармонирует он с духом времени!

Именно так — «дни сочтены» — я писал тридцать лет назад, в самой первой рукописи воспоминаний, которые вы сейчас читаете. Но оказался плохим пророком. Уже ушли из жизни конструкторы, именем которых продолжают называться летательные аппараты, созданные под руководством их преемников. И дух времени, на который я ссылался, неузнаваемо изменился к лучшему. А самолёты — в отличие от судов, автомобилей, станков, словом, всех других порождений конструкторского творчества — продолжают называться по-прежнему…

Многие, очень многие смертные грешат тем, что заменяют слово «мы» словом «я». Грешат этим, повторяю, и иные лётчики. Благо вся обстановка их работы очевидным образом тому способствует: сам, один, под собственную ответственность, без чьей-либо подсказки делает он своё дело.

И только если взглянуть на лётные испытания как на процесс (и, позволю себе заметить, процесс творческий), начинающийся задолго до вылета и оканчивающийся не скоро после посадки, только тогда делается в полной мере очевидной его коллективность.

В морском флоте издавна действуют так называемые правила совместного плавания. Легко представить себе, сколько столкновений, несостоявшихся рандеву и всяких других бед случалось бы на море, если бы этих правил не существовало. Горький опыт свидетельствует, чем оборачивается несоблюдение этих правил, — вспомним хотя бы гибель «Нахимова».

Но старые моряки понимают под совместным плаванием не только движение группы судов. Об этом очень хорошо сказано в интересной книге ленинградского писателя — моряка Сергея Адамовича Колбасьева, погибшего, как и многие другие ни в чем не повинные люди, в том же недоброй памяти тридцать седьмом году. Один из рассказов Колбасьева так и называется: «Правила совместного плавания». Действующий в этом рассказе персонаж — опытный флотский командир Плетнёв — относит к числу правил совместного плавания и такие, как: «…язвительность в разговорах на корабле ни к чему» или: «…служить[1] за столом в кают-компании не полагается».

Во всех существующих лётных наставлениях тоже обязательно фигурирует специальный раздел: «Правила группового полёта». Его содержание, а главное — назначение непосредственно, как говорят, перекликается с флотскими правилами совместного плавания. Но если вдуматься, всякий полет, даже когда в воздухе один самолёт, на борту которого нет никого, кроме пилота, — есть полет групповой. Групповой потому, что прочные, хотя и незримые, нити связывают лётчика с десятками людей, готовивших полет и обеспечивающих его с земли.

И уж тем более групповая вся деятельность человека, посвятившего себя лётным испытаниям. Тут налицо все приметы коллективного творческого труда и в том числе едва ли не на первом месте — множество душевных, моральных, этических проблем, одна за другой неудержимо всплывающих перед лётчиком, даже если он по молодости лет и возомнил было себя этаким гордо-одиноким рыцарем воздуха.

Наше поколение авиаторов помнит времена, когда коллектив испытателей нового самолёта состоял всего из нескольких человек: ведущего инженера, ведущего лётчика, двух-трех механиков и мотористов, техника по приборному оборудованию — вот, пожалуй, и все. И все же это был коллектив. Маленький, но коллектив.

Иначе обстояло дело разве что на самой заре развития авиации. Тогда конструктор машины был един не только «во трех», как господь бог, а, можно сказать, во многих лицах: сам проектировал самолёт, сам рассчитывал его аэродинамику и прочность, сам строил свою машину, сам и испытывал её (с большим или меньшим успехом — это уже другое дело) в полёте.

Думаю, что в этом проявлялась не одна только кустарность, под знаком которой развивалось самолётостроение (да, наверное, и не одно лишь самолётостроение) на первых порах своего существования. Было тут и другое!

Мне кажется, конструктор стремился самолично испытывать свой аппарат в воздухе прежде всего потому, что не хотел отходить от творческого процесса создания новой машины на завершающем, едва ли не самом интересном этапе этого процесса. Ведь ни один художник, написав картину, не поручит «чужому дяде» отойти от неё, взглянуть со стороны, определить необходимые поправки и, главное, своей кистью осуществить их на полотне. А авиационный конструктор наших дней вынужден идти на это: чересчур многого требует от человека подобная профессия, как, впрочем, и профессия лётчика-испытателя. Полноценно в одном лице их не объединить. Единственный известный мне человек, которому это удавалось, причём в течение многих лет, был авиаконструктор И.И. Сикорский.

Да, коллективна наша работа. Коллективна по самому своему существу.

А раз так, неизбежно всплывает очередная этическая проблема — проблема взаимоотношений лётчика-испытателя с участниками испытаний, остающимися на земле.

Добиться полного взаимопонимания тут не так просто, как может показаться с первого взгляда. И не одной лишь известной пословицей, согласно которой пеший конному не товарищ, определяется эта сложность; хотя первопричина возможных взаимных недопониманий «пешего» и «конного» кроется скорее всего именно в этом. Всякое иное объяснение было бы, по-видимому, недостаточно материалистично.

Легче всего лётчику добиться полного понимания с ведущим инженером. Ведущий инженер — летающий или нелетающий, все равно — естественный единомышленник лётчика. Он тоже, как и лётчик, стремится провести программу испытаний прежде всего надёжно, безаварийно, получить при этом возможно более полные результаты и сделать все это в минимальные сроки. Заметим в скобках, что и конструктор хочет в общем того же самого. Но у него надежды на блистательность полученных результатов, на сроки их получения и на безаварийность этого процесса располагаются, как правило, несколько иначе по порядку. А тут налицо ещё один случай, когда от перемены мест слагаемых сумма вопреки арифметике может измениться. Словом, общие интересы одинаковые, а частные… Частные зависят от места, занимаемого человеком среди других людей. Ничего с этим не поделаешь: бытие действительно определяет сознание.

С наиболее обнажённой очевидностью я наблюдал эту классическую закономерность у обработчиков — девиц и юношей, которые по записям на лентах самопишущих приборов строят экспериментальные кривые и определяют из них те характеристики машины, ради которых проводился очередной испытательный полет. Если спросить любого обработчика, так сказать, теоретически, как он смотрит на постепенность, последовательность и прочие принципы обеспечения безопасности лётных испытаний, ответ будет, конечно, чётко положительный. А на практике… на практике порой бывает и иначе.

— Молодец Коля! — заявил как-то один мой знакомый обработчик. — Такие дачи[2] сделал: с первого раза почти до полного отклонения рулей. Очень легко обрабатывать.

— До полного?! — ужаснулся я. — Но ведь на машине ещё не замерены шарнирные моменты. Разве можно давать такие отклонения, пока нет надёжных данных тензометрии рулей? Ведь мы фактических нагрузок на них ещё не знаем. Этак недолго и развалить корабль в воздухе ни за что ни про что!

Мой собеседник пожал плечами. Хотя он в своём деле был не таким новичком, как Коля — молодой лётчик-испытатель, впервые получивший в руки опытный самолёт, — но видел в материалах каждого полёта прежде всего своё: более или менее удобные для расшифровки записи приборов.

Любят наземники лётчиков, которых называют «сговорчивыми»! И в общем правильно делают, что любят: конечно же, лётчик обязал делать все от него зависящее, чтобы облегчить труд своих товарищей. Но здесь, как во всем в жизни, нужно обладать хорошо развитым чувством меры.

Чтобы убедиться в этом, достаточно вспомнить хотя бы, как я перед первым дальним полётом на бомбардировщике Ту-4 уступил настояниям начальства, в последний момент потребовавшего включить в наш экипаж нового, не слетавшегося с нами человека. Немало лишних осложнений пришлось преодолеть не только мне (это было бы ещё, так сказать, поделом), но и моим спутникам из-за недостаточной твёрдости их командира!

Да, пожелания наземных участников работы надо, конечно, учитывать. Но учитывать критически, с большой осторожностью и многократным приложением апробированной испытательской мерки «а если…». Ну а проявление критичности, осторожности и приложения всяческих мерок если и не относится полностью к области этики, то, во всяком случае, вплотную соседствует с ней. От этого не уйдёшь.

Давно замечено, что нередко в авиационных и особенно околоавиационных кругах наибольшей популярностью пользуются не те лётчики, которые летают наиболее результативно, а те, которые летают особенно эффектно.

Однажды этот труднообъяснимый с позиций здравого смысла психологический сдвиг открылся мне в особенно явном виде.

Два тяжёлых реактивных корабля уходили в сложный ночной испытательный полет.

Один за другим они медленно выползли на взлётную полосу, прорулили в самое её начало и только там развернулись носами по курсу взлёта: разбег предстоял солидный, и пренебрегать лишними десятками метров бетона перед собой не приходилось.

Взлетать с современного, полностью оборудованного всеми положенными светотехническими средствами аэродрома, кроме всего прочего, — очень красиво.

С обеих сторон полосу окаймляют ряды огней — низко, почти заподлицо с грунтом, установленных через строго равные промежутки весёлых, ярких светильников. Через километр полосы среди огоньков внезапно появляется один зелёный, через два километра — два, через три — три и так далее. Они во время разбега подсказывают лётчику, какая часть полосы осталась у него за спиной и сколько, следовательно, лежит ещё впереди. При взлёте до отказа нагруженной машины этот вопрос интересует экипаж самолёта больше, чем, пожалуй, любой другой.

Где-то далеко в ночной тьме двойная цепочка мерцающих огней сливается в одну. Нет, это не обман зрения: действительно, после того, как бетон обрывается, под взлетевшим самолётом продолжает мелькать одинарная линия огней — она помогает точно выдержать направление взлёта.

Вот поочерёдно опробованы турбины, ярко вспыхнули подкрыльные фары — и первый самолёт пошёл на взлёт. Со стороны видно, как среди аэродромных огней все быстрее и быстрее бежит белый эллипс — участок полосы, освещённый бортовыми фарами. С грохотом и рёвом самолёт пробегает мимо провожающих. Из выхлопных сопел его двигателей бьёт пламя загадочного тускло-красного цвета — удивительно, как это такое здоровенное пламя совершенно невидимо в дневных полётах!

Проходит десять — пятнадцать секунд — и пламя выхлопов растворяется в ночи. Зато грохот двигателей, усиленный многократно пересекающимся эхом, становится даже громче: он направлен теперь почти прямо в сторону людей, оставшихся стоять у края полосы.

Бортовые аэронавигационные огни самолёта — красный на левом крыле, зелёный на правом и белый на хвосте, — удаляясь, мелькают среди огней аэродрома. Наконец где-то в самом конце полосы эти подвижные огоньки начинают медленно уползать вверх: самолёт оторвался!

Все с облегчением вздыхают. Вроде и не было никаких сомнений в том, что машина взлетит — это подтверждалось и расчётами и целым рядом ранее выполненных взлётов с прогрессивно возрастающими весами, — а все-таки шевелилось в глубине души что-то неуютное. Что ни говори — вес небывалый! Словом, наука наукой, техника техникой, но слава богу, что этот взлёт уже позади.

Белая звёздочка хвостового огня лезет по небу вверх.

А в начале полосы уже начинает взлёт второй корабль…

Им предстояло пройти многие тысячи километров, выполнить в ночной тьме сложнейшие совместные манёвры, а потом, разойдясь, разными маршрутами вернуться домой. Не каждый день выполняются такие задания даже на нашем видавшем виды испытательном аэродроме! И оставшиеся на земле, разговаривая, читая, занимаясь многими своими наземными делами, каким-то уголком подсознания никак не могли оторваться от наших товарищей, делавших в чёрной стратосфере свою трудную работу.

Не буду описывать весь ход этого незаурядного вылета: я в нем не участвовал и знаю о дальнейшем со слов моих друзей, — благо друзья у меня были в составе обоих экипажей.

Поначалу все шло как следует. Под машинами лежала спящая земля, над ними — бездонное, чернильно-чёрное ночное небо. Температура воздуха за бортом такая, что ртуть ушла куда-то в самый низ шкалы термометра: на земле можно целую жизнь прожить, так ни разу и не хлебнув такого морозца! Но люди всего этого почти не замечали — точнее, не отмечали в сознании, так как, во-первых, привыкли к обстановке дальнего ночного высотного полёта, а во-вторых, были по горло заняты каждый своим делом: когда работы много, не до красот природы!

Итак, начало полёта прошло вполне благополучно. Но благополучие это длилось недолго. Первые признаки возможных осложнений появились уже через несколько минут после выхода на заданную высоту. Впереди по курсу среди ночной тьмы заиграли зарницы. Увидев их, лётчики сразу вспомнили грозу, прокатившуюся над аэродромом незадолго до вылета. Неужели это она? Вроде не должна бы здесь быть: синоптики обещали, что грозы уйдут от намеченною маршрута полёта в сторону.

Но — та самая или другая — гроза была уже совсем близко. Времени для особенно долгих раздумий не оставалось. Надо было решать: лететь ли прежним курсом дальше или отворачивать в сторону?

Нет, не следует чрезмерно упрощать сложившуюся ситуацию. Проще всего было бы назвать решение лететь вперёд безграмотным или явно авантюристическим. Но тогда вообще и разговаривать было бы не о чем. А речь идёт о вещах куда более тонких, чем, скажем, бездумное стремление лётчика ни с того ни с сего влезть на тяжёлой, перегруженной, неманевренной машине прямо в грозу.

Дело в том что грозы прямо перед самолётом действительно не было. Впереди, над самым горизонтом, просматривались звезды. Однако оценить сколько-нибудь точно, насколько ниже летящих самолётов останется верхушка грозовых облаков, было невозможно: что ни говори, ночь есть ночь. И конечно, благоразумие требовало отвернуть от этой опасной, так нечётко ограниченной зоны. Такое решение диктовалось всем многолетним, нелегко доставшимся, а потому особенно весомым авиационным опытом.

Внезапно впереди и ниже ведущего самолёта загорелось сразу целое поле ярких зарниц.

— Это было похоже на чёрный мраморный стол, весь в сверкающих золотистых разводах, — рассказывали мне потом участники этого на всю жизнь запомнившегося им полёта.

И тут второй лётчик ведущего корабля сдержанно спросил:

— Не притянет нас она? Может быть, лучше обойдём?

Настаивать он не мог. Не мог, несмотря на то, что прослужил в авиации значительно дольше, чем командир корабля, и образование имел посолиднее, да и по всему складу своего характера лучше умел, принимая какое-то решение, учесть все многообразие конкретных обстоятельств. Но он был вторым пилотом в тот день. И прекрасно понимал, что какие бы то ни было споры с командиром корабля, особенно в сложной обстановке, сами по себе таят порой не меньшие опасности, чем даже явно ошибочное решение командира.

А командир встретил замечание своего коллеги молча. Лишь через некоторое время он предпринял попытку, правда, не обойти зону гроз, но хотя бы оставить её пониже под собой. Двигатели были выведены на режим полного газа, и тяжёлый корабль натужно, метр за метром, полез вверх.

Но было уже поздно. События помчались в непрерывно ускоряющемся темпе: каждая секунда приносила новое и, увы, все более тревожное. Исчезли из виду звезды на небе. По фюзеляжу заскользили какие-то странные, светящиеся изнутри, розовые облачные клочья.

Ещё мгновение — и могучий нисходящий поток рванул машину вниз. Не успел экипаж опомниться, как оказался в самой толще грозовой тучи.

И вот тогда-то и началось!

Огромный корабль, которому, можно сказать, по штату было положено переходить из режима в режим медленно, плавно, с солидной неторопливостью, — этот самый корабль, будто лишившись поддерживающих его крыльев, падал — именно падал, а не снижался! — в глубь чёрной облачности.

Воздушные порывы швыряли его с борта на борт, гнули крылья, наваливались так, что трещали заклёпки, на фюзеляж.

Машину несло вниз на сотни метров в секунду. Впрочем, назвать точную цифру вертикальной скорости было невозможно: стрелки приборов метались по своим циферблатам как угорелые, ни на мгновение не останавливаясь в каком-то более или менее определённом положении.

Кругом сверкали молнии. И вот, наэлектризованный до предела, засветился каким-то странным, неровным светом сам корабль, забегали огоньки по поверхности крыльев и фюзеляжа, полетели искры с концов консолей, а на штангу, торчащую из носа самолёта — перед самыми лицами полуослепленных лётчиков, — сел огромый кипящий огненный шар.

Ярким пламенем горели окружавшие со всех сторон машину облака. «Наверное, так выглядит изнутри работающая домна», — рассказывали потом обо всей этой переделке наши товарищи.

Один за другим самопроизвольно выключались двигатели — их входные устройства в таких потоках работать, конечно, не могли. Второй лётчик упорно запускал их вновь, но угнаться за темпом событий было нелегко: не успевал запуститься один двигатель, как выходил из строя другой. Был момент, когда не работали три двигателя из четырех!

Надо отдать должное экипажу — он не растерялся.

Оба пилота — и командир корабля и второй лётчик — не опустили руки: тогда уж ни единого шанса на спасение не осталось бы наверняка! Работая, сколько хватало сил, штурвалами и педалями, они старались удержать самолёт в каком-то более или менее приемлемом положении в пространстве, как говорится — лишь бы не вверх колёсами. Сидевший у экрана бортового радиолокатора штурман отрывочно командовал: «Левее… правее… прямо…» — ему, единственному в экипаже, было в какой-то степени видно расположение зон особенно интенсивной грозовой деятельности.

Больше предпринять было нечего…

К счастью, все это мы впоследствии узнали по рассказам экипажа самолёта, а не по разрозненным остаткам, собранным аварийной комиссией, хотя, говоря откровенно, по всему ходу дела следовало скорее ожидать последнего.

Когда гроза в конце концов выплюнула из своих недр многострадальную машину, выяснилось, что за несколько десятков секунд потеряно без малого пять километров высоты! В нормальной атмосфере самолёт этого типа никаким способом — даже в пикировании — не мог бы снизиться так энергично.

Ни о каком дальнейшем выполнении задания, разумеется, не могло быть и речи. Стояла другая задача: как-нибудь потихоньку добраться домой.

И это удалось — дальше полет протекал без приключений, а последующий тщательный — до последней гайки — осмотр на земле показал, что конструкция самолёта выдержала выпавшую на её долю встряску блестяще: существенных повреждений в машине не оказалось. Дотемна обгорели капоты двигателей, местами деформировалась обшивка крыльев и фюзеляжа, но основные силовые узлы остались целы. Впрочем, последнее обстоятельство следует отнести прежде всего к чести тех, кто конструировал и рассчитывал самолёт на прочность, а не тех, кто на нем летал. Ход испытаний в результате всего происшедшего так или иначе прервался на срок гораздо больший, чем потребовался бы из-за обхода грозовой облачности стороной. Не зря говорится, что наши недостатки суть продолжения наших же достоинств, только в гипертрофированном их виде.

Так и тут: похвальное стремление — точно, без отклонений, выполнить задание во что бы то ни стало, — проявленное в чрезмерной дозе, привело к явно нежелательным — хорошо ещё, что не к трагическим — последствиям!

А как второй корабль? Что случилось с ним?

Его экипаж во главе с командиром — лётчиком-испытателем Б.М. Степановым — своевременно оценил возможные последствия неприятного соседства грозовой зоны и был, если можно так выразиться, заранее настроен на то, что — ничего не поделаешь — надо отворачивать!

И как только потенциальная угроза вляпаться в грозу превратилась в почти свершившийся факт — когда заиграл своими разводами «мраморный стол» и на фоне его всполохов исчезли из виду огоньки ведущего корабля, — Степанов энергично отвернул машину в сторону.

Второй корабль в грозу не попал…

Казалось бы, оценка действий обоих экипажей и прежде всего их командиров — ясна?

Не тут-то было! Значительная часть общественного мнения (правда, по преимуществу мнения людей нелетающих), а вслед за ним и то, что называется официальным признанием, склонились в сторону шумного восхваления командира корабля, попавшего в грозу («Какой молодец! Ему все равно, гроза там или не гроза: ничего не боится!»). Отношение же к лётчику, принявшему решение на рожон не лезть, осталось сдержанно-нейтральным: его не ругали, но и не хвалили. И мало кому пришло в голову, что лётчик этот не смог отличиться, блестяще выходя из сложного положения, прежде всего потому, что сумел в это сложное положение… не попасть.

Впрочем, в этом странном сдвиге общественного мнения я усматриваю традицию, берущую своё начало во тьме давно прошедших веков — ещё со времён Дедала и Икара.

Помните эту красивую легенду? Дедал смастерил себе и своему сыну Икару крылья и перед вылетом предупредил Икара, чтобы тот в полёте не поднимался чересчур близко к солнцу, так как его жаркие лучи могут растопить воск, которым скреплены крылья. Икар не выполнил этого указания, его крылья разрушились, и он погиб, упав на землю.

В сущности, если отвлечься от благородного переносного смысла легенды и проанализировать её содержание с позиций, так сказать, профессионально-лётных, придётся признать, что Икар не кто иной, как первый в истории авиации аварийщик и родоначальник всех последующих (имя которым легион) аварийщиков. Причём, опять-таки в полном соответствии всему последующему авиационному опыту, причина происшествия выглядит весьма тривиально: невыполнение инструкции по пилотированию, нарушение полученного задания.

Так оно с тех пор в авиации и повелось…

Но популярность Икара в памяти человечества несоизмеримо выше, чем популярность Дедала, — хорошо овладевшего техникой скромного пилотяги, благополучно и без происшествий долетевшего до места назначения.

Увы, и по сей день современные Икары начисто затмевают своей сенсационной известностью современных же Дедалов. Странно, но факт.

Что это, тоже проблема авиационной (или околоавиационной) этики?

Или, может быть, скорее — эстетики? Не знаю.

Известный английский учёный-гидродинамик Фруд закончил своё исследование о качке корабля искренними словами: «Когда вновь построенный корабль выходит в море, то его строитель следит за его качествами на море с душевным беспокойством и неуверенностью, как будто это воспитанный и выращенный им зверь, а не им самим обдуманное и исполненное сооружение, которого качества должны быть ему вперёд известны в силу самих основ, положенных в составление проекта».

Если подобное признание справедливо по отношению к морским судам, которые человек строит уже тысячи лет, то что же остаётся сказать о самолётах! Тут уж сюрпризам, что называется, сам бог велел быть. Не знаю, как насчёт других божьих повелений, но это выполняется на редкость исправно: недостатка в сюрпризах в ходе лётных испытаний почти никогда не ощущается.

И сообщать о них создателям новой машины вынужден не кто иной, как лётчик-испытатель.

Если сюрприз приятный, сказать об этом, конечно, одно удовольствие. Но почему-то гораздо чаще выплывают сюрпризы огорчительные. И докладывать о них — едва ли не самый неприятный пункт длинного перечня профессиональных обязанностей лётчика-испытателя.

«Резать правду-матку» иногда страшно не хочется — как из благородного человеколюбия (кому нравится огорчать окружающих?), так и потому, что означенное действие редко приводит к улучшению взаимоотношений между лётчиком и создателями машины. В праведном стремлении поддержать эти взаимоотношения на достаточно высоком уровне недолго поддаться соблазну и пойти по линии наименьшего сопротивления.

Самолёт, который впервые заставил меня задуматься об этом, появился во время войны. Мне не довелось принимать участия в его испытаниях, и как-то получилось, что я познакомился с ним в воздухе, только когда машина уже строилась серийно.

К этому времени в моем послужном списке числилось уже добрых четыре десятка самолётов разных типов. Давно уже и речи не было ни о какой вывозке. Ознакомившись с конструкцией и расчётными данными новой для себя машины на земле, я, как всякий профессиональный испытатель, садился в самолёт, взлетал, а там — в воздухе — он сам раскрывал мне все свои манеры и повадки.

Так же вылетел я и на этой машине, тем более что не имел оснований считать её особенно серьёзной: лёгкий штабной самолёт на пять пассажиров, с двумя маломощными моторами, классической схемы моноплан с низко расположенным крылом — чего там могло быть необыкновенного!

Но отступления от обыкновенного начались сразу после отрыва.

Прежде всего я не почувствовал на штурвале и педалях живого, упругого сопротивления воздушной среды, того самого сопротивления, которое даёт возможность «чувствовать машину». Казалось, можно поставить штурвал и педали в любое произвольное положение, бросить их — и так они в этом положении и останутся, таща самолёт все дальше от исходного режима.

В довершение всего самолёт был не очень гармоничен: недостаточно устойчив в продольном и чрезмерно устойчив в поперечном отношении.

Конечно, опасности для меня и моих спутников все это не представляло: я работал испытателем, повторяю, все-таки уже не первый год, так что разобраться в особенностях очередного самолёта и на ходу приспособиться к нему удалось достаточно скоро.

Но считать в таком виде машину доведённой явно не приходилось. А её ведь уже выпускали серийно! Как же это могло получиться?

Едва самолёт, успокоенный несколькими энергичными движениями рулей, замер в режиме набора высоты, я обернул свою несколько растерянную физиономию к соседу — ведущему инженеру конструкторского бюро.

— Чего вы так смотрите? — забеспокоился он.

— Как вы считаете: пилотажные свойства у неё доведены? Ничего лечить не надо? — дипломатично спросил я, сделав при слове «неё» неопределённое движение головой в сторону штурвала, приборной доски и носа машины.

Мой сосед удовлетворённо хмыкнул:

— Все в порядке. Её облетывал… — тут он назвал фамилию одного из моих товарищей, уже в то время прочно стоявшую в списке первой пятёрки лучших испытателей страны. — Он сказал после полёта, что все отлично, машина превосходная.

По-видимому, выражение удивления на моем трепетном челе усилилось, ибо ведущий инженер счёл нужным повторить:

— Так и сказал.

— И написал в лётной оценке?

— И написал в лётной оценке.

Мы полетели дальше. Самолёт, требующий неусыпного внимания на взлёте, не стал смирнее ни на крейсерских режимах полёта, ни на виражах, ни на посадке. Для массового лётчика он был, бесспорно, сложноват.

На земле я спросил у коллег:

— Как могло получиться, что такой старый зубр умудрился не разобраться в столь очевидном деле?

И получил неожиданный ответ:

— А мы его уже спрашивали. Он сказал: «Захотелось сработать на фирму…»

Сработать на фирму — иными словами, помочь конструктору самолёта, не теряя времени на всякие исследования, искания, доводки, переделки, быстренько воткнуть машину в серию. Это всегда приятно, и, конечно же, заключение лётчика, открывающее ворота к подобной возможности, всегда способствует установлению самых радужных взаимоотношений между ним, лётчиком, и конструктором.

Излишне говорить, что на самом деле в подобной ситуации происходит срабатывание не на фирму, а против фирмы: пилотажные недостатки самолёта рано или поздно (счастье ещё, если рано!) неизбежно выявятся в жестоком опыте широкой эксплуатации, и все недоделанное на опытном экземпляре придётся с несравненно большим трудом делать на серийных машинах. Мороки при этом достанется всем и в первую очередь самому конструкторскому бюро. Правда, остаётся надежда (сложны извивы человеческой психики!), что раздражение конструктора по поводу означенной мороки выльется не на покривившего душой лётчика, а на тех будущих критиков, которые «выдумали какие-то недостатки в прекрасной машине». Если одни люди говорят нам приятное, а другие — неприятное, всегда хочется считать, что правы первые.

Эксплуатировать эту человеческую слабость соблазнительно. Иногда — например, ухаживая за интересной дамой и зная всю силу действия самых, казалось бы неправдоподобных комплиментов, — простительно подобному соблазну и поддаться. Во всяком случае, существенного урона интересам общества от этого проистечь не может.

Но создатели новой авиационной техники — не светские дамы. Разговаривать с ними надо без комплиментов, в открытую. Тем более что получить объективную информацию из какого-либо другого источника, кроме лётчика-испытателя, они могут далеко не всегда.

Это, как говорится, налагает…

Если вдуматься, «фирмачество» — такую кличку получила тенденция к необъективно преувеличенному рекламированию изделий своего КБ — тоже, подобно многим другим порокам, представляет собой не что иное, как гипертрофию неких достоинств, а именно: горячего, патриотического отношения к творчеству своего коллектива. Другое дело, что порой эта гипертрофия подогревается соображениями далеко не коллективистского свойства.

Иногда приверженность к своей фирме проявляется в формах невинных, никому вреда не приносящих и даже в какой-то мере симпатичных.

Помню, вскоре после окончания войны над нашим аэродромом, появилась размашистая двухмоторная машина. Конечно, мы сразу узнали её: это был новый опытный бомбардировщик хорошо знакомого нам конструкторского бюро. Летал на нем известный советский испытатель Владимир Константинович Коккинаки со вторым пилотом — собственным братом Константином Константиновичем.

Но почему они прилетели к нам? Ведь испытания этой машины проводятся на другом аэродроме. Да и никакой заявки на этот неожиданный визит в нашу диспетчерскую не поступало. В чем дело?

Однако раздумывать на эту тему уже не было времени: самолёт заходил на посадку.

Заходил он как-то не по-обычному — низко, издалека, на работающих моторах, по очень пологой траектории. Подойдя к земле, самолёт не перешёл, как испокон веков положено, на большие углы атаки, а, почти не задрав носа, в том же положении, в котором летел, на большой скорости коснулся бетона колёсами и побежал по полосе, держа, как выражаются на аэродромах, «хвост дудкой».

После такой посадки машина, как и следовало ожидать, прокатилась очень далеко — в самый конец лётного поля — и прирулила оттуда на стоянку только минут через десять.

Мы уже ждали её и сразу же набросились на весело улыбавшихся лётчиков с вопросами:

— Чем обязаны?

Братья Коккинаки отшутились:

— А вы что, не рады?

— Рады, рады. Всегда вам рады. А чего это она у вас так интересно садится?

— Вот потому так и садится, чтобы вам было интересно. Она и так может, и этак…

Прошло немало дней, пока мы узнали что к чему. Оказалось, что, взлетев на новой машине, испытатели обнаружили ни более и ни менее как… невозможность сесть обратно на землю! При малейшей попытке убрать газ самолёт так энергично опускал нос, что еле хватало полного отклонения штурвалов для его удержания от пикирования. Какая уж тут посадка!

Взлететь-то взлетели, а вот — «как отсюда слезть»?

Дело оборачивалось так, что покидание самолёта с парашютами если и не оставалось единственным выходом из положения, то приобретало все черты вполне реальной перспективы. Приготовиться к нему, во всяком случае, следовало.

И тут новый сюрприз: оказалось, что прозрачный фонарь, закрывающий кабину пилотов сверху и являющийся единственным выходом из неё, не сдвигается и не сбрасывается аварийно. Заел — и все тут!

Тогда-то лётчики и решили податься на ближайший аэродром с открытыми, без высоких препятствий подходами и длинной, многокилометровой посадочной полосой. И сразу же выработали тактику подхода: на среднем газу — наименьшем, при котором машина не «клевала», — и приземлением с поднятым хвостом на основные колёса, поскольку вытянуть её на три точки так или иначе оказалось невозможно.

План этот был безукоризненно выполнен — опытная машина посажена без малейших повреждений.

Но, патриоты своей фирмы, братья Коккинаки, едва оказавшись на земле, решительно не захотели, чтобы о затруднениях, встретившихся при доводке их нового подопечного, раньше времени пошёл звон по всей авиации. Вот окончатся испытания, будут устранены все недостатки и неполадки — тогда постфактум можно будет и рассказать обо всем. А пока — ни-ни! Потому-то они и стали темнить, отделываясь шутками от всех расспросов дотошных коллег и не думая даже, что, поступая подобным образом, в сущности, скрывают от людей совершенный ими подвиг.

Конечно, в таком виде «фирмачество» никакой вредоносности в себе не содержит.

Но бывают — и нередко — такие ситуации, в которых оно, без преувеличения, было бы смерти подобно.

Когда испытывались первые советские реактивные истребители, вторжение в область больших (по тому времени, конечно) околозвуковых скоростей шло практически параллельно на самолётах, созданных в конструкторских бюро А.И. Микояна и М.И. Гуревича, А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина. Опасные явления подстерегали первенцев нашего реактивного самолётостроения на этом пути: и затягивание в пикирование, и сваливание в крен, и разного рода вибрации. И тут без взаимной связи и оперативной информации было не обойтись!

Иначе — представьте себе: сегодня вам посчастливилось благополучно выбраться из сложного положения, а завтра от той же причины погибает ваш товарищ, своевременно не предупреждённый вами о стоящей на его пути опасности и способах её преодоления. Как вы будете после этого жить дальше?

Нет уж, соревнование соревнованием, фирменный патриотизм фирменным патриотизмом, но тут они отступают перед вещами более вескими.

И действительно, при испытании наших первых реактивных самолётов, а через несколько лет при испытании первых стреловидных машин, словом, всегда при коллективном преодолении очередного барьера — никаким фирмачеством, конечно, и не пахло. Взаимная информация участников испытаний самолётов нескольких разных, конкурирующих (или, если угодно, можно сказать: соревнующихся) между собой конструкторских бюро оперативно осуществлялась по каналам, которые впоследствии получили наименование «горизонтальных связей» — впрямую, от одного лётчика или ведущего инженера к другому.

Но в ряде других случаев, к сожалению, бывало и иначе.

И если не само фирмачество, то, во всяком случае, слухи об этом явлении получили широкое распространение. Подозревать в приверженности к нему стали порой людей, ни малейшего отношения, как говорится, ни сном, ни духом, к этому греху не имевших.

Был в моей лётной биографии период, когда силой обстоятельств мне пришлось заниматься испытаниями не самих самолётов, а специальных видов их оборудования — бортовой радиолокационной аппаратуры.

Некоторые из таких испытаний были, в сущности, чрезвычайно интересны, и только непроходящее ощущение своего опального положения мешало мне в полной мере оценить это.

Одно из числа подобных испытаний заключалось в том, что я взлетал на двухместном реактивном МиГе, выходил в зону воздушных стрельб, там закрывался тёмной, непрозрачной шторкой, и, видя одни лишь приборы, выходил в атаку на мишень, буксируемую на длинном тросе другим самолётом. Прицеливание, ведение огня боевыми снарядами, выход из атаки (столкнуться с мишенью было ни к чему: на этом все испытание, как равно и все последующие с моим участием, по-видимому, и закончилось бы!) — все это выполнялось из закрытой кабины.

Быстро выработалась привычка: крутящаяся, мерцающая зелёная отметка на экране индикатора стала выглядеть убедительной, надёжной, ненамного менее наглядной, чем непосредственное наблюдение «собственными глазами».

Даже необходимость пилотировать вслепую — определять пространственное положение машины по косвенным показаниям приборов, да ещё не в спокойном, прямолинейном полёте, а на энергичном, с глубокими кренами манёвре, — перестала казаться особенно сложной.

Через короткое время я, окончательно обнаглев, стал совершенно спокойно относиться и к тому, что во второй кабине нашего истребителя сидел не профессионал лётчик, а ведущий инженер Ростислав Александрович Разумов, не только не умевший управлять самолётом, но решительно неспособный применить это умение, даже если бы оно у него и было, в полёте. Дело в том, что мой друг Разумов был (и остался по сей день) завзятым, неисправимым, закоренелым радиолокаторщиком. Этим все сказано. На фоне дорогой его сердцу радиолокационной аппаратуры таких мелочей, как возможность перевернуться вверх колёсами, сорваться в штопор или воткнуться в мишень, просто не существовало. Он блестяще делал своё дело — сложная опытная электронная аппаратура в его руках отлично работала в воздухе и неуклонно совершенствовалась от полёта к полёту, — но рассчитывать на него как на контролёра и страховщика моих собственных действий не приходилось.

Немудрёно поэтому, что я ощутил прилив некоей дополнительной порции уверенности, когда дело дошло до приглашения на борт самолёта представителя заказчика и этим представителем оказался лётчик. Все-таки как-то спокойнее.

Николай Павлович Захаров, как я быстро убедился, владел самолётом уверенно. Он действительно был хорошим лётчиком и к тому же грамотным, эрудированным в своей области инженером, но — это, правда, выяснилось не сразу — болезненно подозрительным человеком. Впрочем, может быть, в последнем я и ошибалось: не исключено, что эта подозрительность была даже не чертой его характера, а просто результатом всего того, что он успел наслушаться про пресловутое фирмачество.

В первом же совместном полёте, в котором я продемонстрировал ему весь уже отработанный нами цирк, он, когда мы, отстрелявшись, спокойно летели домой, покачал головой и с одобрением в голосе сказал по переговорному устройству:

— Здорово это у вас получается!

Одобрение со стороны товарища по профессии всегда приятно, и я воспринял его, надувшись подобно индюку, а своё полное по сему случаю удовлетворение выразил этаким самодовольным хмыканием: ещё бы, мол, — знай наших!

Но, увы, недолго длился разгул моего самомнения. Едва ли не на следующий день кто-то из членов комиссии по приёмке нашей аппаратуры спросил Захарова:

— А вы уверены, что Галлай прицеливается действительно по индикатору прибора? Не подсматривает он в щёлку из-за шторки?

Вопрос этот, оставляя даже в стороне моральный аспект дела, был попросту не очень грамотен: сколько-нибудь успешно прицелиться, так сказать, на глаз, да ещё подсматривая в щёлку, на современном истребителе просто невозможно. Тут самый несовершенный прицел даст лучшие результаты, чем полное его отсутствие.

Каково же было изумление окружающих, когда мой напарник ответил на этот наивный вопрос весьма неопределённо:

— Не знаю… поручиться не могу.

Назревал крупный скандал. Дабы по возможности пресечь его развитие, председатель комиссии — видный советский авиационный военачальник, сам первоклассный лётчик, дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант (ныне маршал авиации) Е.Я. Савицкий — решил слетать со мной сам.

И вот мы в воздухе. Несколько минут полёта — и на экране индикатора появляется дрожащий флуоресцирующий крестик. Это — наша цель. Энергично доворачиваю машину на неё, краем глаза поглядывая на приборы слепого полёта — как со скоростью, не великоват ли крен? Нет, ничего, все в приемлемых пределах… Загоняю метку цели в нужное положение… Теперь нужно не упустить её: машина круто, с нарастающей перегрузкой вписывается в глубокий вираж… Палец на гашетку… От короткой пушечной очереди самолёт ритмично дрожит, будто кто-то быстро бьёт его по днищу молотком. В нос ударяет острый пороховой запах… Но до мишени, судя по прибору, остаётся едва несколько секунд полёта. Резким рывком бросаю самолёт в сторону — метка цели, мелькнув, исчезает с экрана: теперь столкнуться с мишенью невозможно…

Все — боевой заход сделан. Плавным виражом с горкой выходим в исходную позицию для следующего захода.

Наконец кончаются снаряды. Да и по остатку горючего вроде пора домой.

По дороге Евгений Яковлевич молчит. И я ни о чем его не спрашиваю: у начальства спрашивать не принято, да и положение, в которое я попал, достаточно щекотливо — что ни говори, а, называя вещи своими именами, меня заподозрили в жульничестве. Или, если хотите, в фирмачестве, что в общем почти одно и то же.

На земле Савицкий, едва выбравшись из кабины, громко сказал:

— Работает честно!

И добавил, усмехнувшись:

— А интересная в общем штука!

Таким образом, все обошлось благополучно. Более того — не без некоторой пользы для репутации нашей новой аппаратуры.

В сутолоке текущей работы я даже как-то и задуматься не успел о, так сказать, нравственной стороне происшедшего. Лишь значительно позже пришло в голову, как в общем легко угодить в положение ответчика за чужие грехи!

Хотя, впрочем, не такие уж они чужие — грехи товарищей по профессии. Принадлежа к какой-то корпорации, надо уметь отвечать за неё.

Мои коллеги могут возразить мне, что проявления фирмачества в наши дни редкость, исключение. И они будут правы: конечно же, исключение! Потому, наверное, так и запоминается каждый раз, когда мы с ним сталкиваемся. И во всяком случае, веления лётной этики на сей счёт ни малейших сомнений не вызывают. Она — против!

Не довольно ли, однако, примеров?

Наверное, читателю давно уже ясно то, что я понял, лишь поработав некоторое время лётчиком-испытателем: шагу нельзя ступить в нашем деле без того, чтобы не столкнуться с очередной морально-этической проблемой!

Со всех сторон, как деревья в густом лесу, окружают лётчика эти проблемы, причём в отличие от деревьев они не стоят смирно, а перемещаются, расширяются, сжимаются, то выходят на передний план, то скрываются за соседями, цепляются друг за друга, толкают то в одну, то в другую сторону, вмешиваются активно в его взгляды, привычки, принципы, во всю его жизнь!

Иногда правильное решение подобной проблемы видно, что называется, невооружённым глазом, иногда же, наоборот, так хитро замаскировано, что шансов найти его сразу почти нет.

Берёшься ли ты за новое, ещё в деталях неизвестное тебе задание, входишь ли в состав нового экипажа, решаешь ли извечный, едва ли не в каждом полёте всплывающий испытательский вопрос — когда продвигаться дальше, а когда остановиться, чтобы осмотреться и немного подумать, составляешь ли лётную оценку, — всюду тебя окружает не одна только техника, но и многообразные человеческие проблемы.

Мне понадобилось, как было сказано, несколько лет, чтобы сформировать представление о лётной этике как совокупности каких-то моральных норм, связанных с конкретными профессиональными обстоятельствами нашей работы. Не меньше времени потребовалось и для того, чтобы, вновь вернувшись от частного к общему, понять общечеловеческий характер так называемой (теперь говорю: так называемой) лётной этики.

Впрочем, дело не в темпах формирования отвлечённых понятий в сознании автора этих записок. Интересно другое.

В печати часто мелькают выражения: рабочая честь, честь учёного, честь хлебороба, офицерская, спортивная, даже пионерская честь. А существуют ли все эти разные «чести» в таком чётко разграниченном, по разным полочкам разложенном виде? Можно ли представить, себе поступок, полностью согласующийся с велениями, скажем, чести учёного, но противоречащий, например, офицерской чести (если, конечно, это действительно честь, а не кастовый предрассудок)?

Можно, конечно, говорить о специфике форм проявления различных «видов» чести (в этом отношении несколько особняком стоит, пожалуй, одна лишь девичья честь), но основа во всех них — одна. Именно она и определяет правильное или неправильное решение человеком этических проблем, выдвигаемых перед ним жизнью.

Является ли в этом смысле лётная этика исключением?

Наверное, все-таки — нет.