"Самолеты мира 1997 05-06" - читать интересную книгу автора
БАРРАЖИРУЮЩИЙ "ЯК"
Николай ЯКУБОВИЧ
Вопрос о необходимости создания барражирующего истребителя-перехватчика впервые в 1948 г. поставил главнокомандующий войсками ПВО Л.А. Говоров. "В 1950-1951 годах, - рассказывал А.С. Яковлев, - у нас с Микулиным родилась мысль создать легкий экономичный реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности будет наиболее эффективным с точки зрения экономики, надежности и в других отношениях и начал работать над двигателем тягой 2000 кг. Я решил разработать под такой двигатель самолет, который наряду с прочими летно-техническими данными обладал бы большой продолжительностью и дальностью полета".
В августе 1951 г. вышло соответствующее постановление Совмина СССР, и в ОКБ-115 вплотную приступили к проектированию изделия "120" или, как его еще называли, Як-2АМ-5.
Летчик-испытатель В.М. Волков впервые поднял Як-120 в небо 19 июня 1952 г. Спустя два месяца, 24 августа, произошла авария - разорвалась трубка топливной магистрали, но в целом испытания проходили довольно гладко, и 21 января следующего года Акт по результатам заводских испытаний утвердили. Ведущим инженером по самолету на этом этапе был М.И. Леонов.
Самолет проектировали под мощный радиолокационный прицел РП-6 "Сокол" с расчетной дальностью обнаружения целей (в зависимости от ракурса) около 30 километров. Это определило компоновку с двумя двигателями на крыле, освободившими всю носовую часть фюзеляжа под большую, диаметром свыше метра, антенну. Однако выпуск "Сокола" сильно запаздывал и вместо него пришлось установить менее мощный РП-1 "Изумруд". В состав оборудования входили, кроме того, радиостанция РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-23, маркерный радиоприемник МРП-48, автопилот АП-28. Экипаж самолета - летчик и оператор радиолокационного прицела - были неплохо защищены. Их прикрывали передние бронестекла толщиной 105 мм и бронеплиты толщиной 10 мм, бронещиток такой же толщины, два бронезаголовника толщиной 10 мм, задний бронещиток толщиной 6 мм и два 8-мм боковых дюралевых щита. Вооружение состояло из двух пушек Н-37Л с суммарным боекомплектом 200 патронов.
В 1953 г. в соответствии с Постановлением Совмина СССР № 311-146 от 4 февраля самолет поступил на государственные испытания в НИИ ВВСХ, проходившие в период с марта по июнь. Председателем государственной комиссии назначили командующего авиацией ПВО Е.Я. Савицкого. В состав испытательной бригады входили ведущий инженер В.П. Белодеденко, летчики-испытатели П.Н. Бе-лясник, Г.Т. Береговой, Н.П. Захаров, В.Г. Иванов, Н.А. Коровин, B.C. Котлов, А.П. Супрун, Л.Н. Фадеев.
 |
 |
Прототипы Як-25
 |
Як-25 на взлете
 |
По результатам госиспытаний Постановлением Совмина СССР № 2359-965 от 8 сентября 1953 г. самолет Як-25 с двигателем АМ-5 и РЛС "Изумруд" в варианте барражирующего истребителя-перехватчика приняли на вооружение и запустили в серию на саратовском авиационном заводе № 292.
Серийное производство разворачивалось не без проблем. В докладной записке от 30 декабря 1954 г. за подписью Васильева, направленной из Совмина СССР министру обороны Н.А. Булганину, говорилось:
"В 1954 г. завод № 292 должен был поставить ВВС 100 самолетов Як-25, в том числе 30 самолетов с радиолокатором "Сокол".
В связи со встретившимися большими техническими трудностями освоения самолета Як-25 и проведения в производстве большого количества доработок отдельных агрегатов, план выпуска этих самолетов в 1954 г. по существу сорван (поставлено всего 3 самолета и на аэродроме имеется 21 самолет, но еще не облетанные из-за метеоусловий).
Кроме того, завод № 292 не подготовлен к переходу на выпуск с 1 января 1955 г. самолетов Як-25 с радиолокатором "Сокол", как это было установлено решением Совмина".
Тем не менее, выпуск перехватчиков со станцией РП-6 "Сокол" начался. В серии эти машины получили обозначение Як-25М. Не путать с проходившим в то же самое время испытания опытным Як-120М, который оснастили более мощными двигателями РД-9 тягой по 3250 кг на форсаже, что потребовало некоторых изменений в конструкции мотогондол и крыла. Пушки калибра 37 мм заменили на более легкие НР-23, при этом предусматривалось оснащение самолета батареей неуправляемых ракет: либо ТРС-190, либо АРС-57. Кстати, ракеты АРС-57 - русифицированные "пленные" немецкие Р4М - применялись исключительно для стрельбы по наземным целям и широко известны под названием С-5. Пока Як-120М испытывали и доводили, появились более совершенные сверхзвуковые машины, а Як-120М так и остался опытным.
В ходе эксплуатации первых серийных перехватчиков в декабре 1954 г. проявилось несколько серьезных дефектов, в числе которых кратковременное утяжеление управления рулем высоты в момент выпуска тормозных щитков, потеря герметичности кабины. Однако самые главные неприятности были связаны с двигателями. 19 августа 1955 г. на самолете Як-25М № 0913 отказали оба двигателя; спустя двенадцать дней на машине № 1812 остановился левый двигатель. При подготовке к первомайскому параду 14 апреля 1956 г. во время взлета самолет командира группы полковника Вовка (Як-25М № 1818) после разрушения двигателя резко бросило влево. Лишь по счастливой случайности удалось избежать столкновения с ведомым. Вовк своевременно отключил неисправный ТРД, предотвратив пожар, и приземлился на одном двигателе. Причиной происшествия стал отрыв лопатки второй струпени турбины.
При этом можно сказать, что неприятностей с Як-25 случалось не больше, чем с любым другим новым самолетом в начале "служебной карьеры", и по мере освоения его летным составом этот самолет приобрел репутацию простой и надежной машины. "Як-25, - вспоминал Е.Я. Савицкий, - обладал для того времени всеми на-обходимыми качествами, чтобы стать основным типом всепогодного истребителя-перехватчика. В довершении ко всему самолет оказался прост в управлении. Настолько прост, что я долгое время летал на нем во все командировки".
Схема Як-25 позволяла создать семейство боевых машин различного назначения с использованием большого объема унифицированных агрегатов и минимальными изменениями типажа самолета. Поэтому параллельно с Як-120 шло создание самолета Як-125, предназначенного для разведки, и Як-125Б - носителя тактического ядерного оружия.
В соответствии с Постановлением Совмина СССР от 10 августа 1951 г. ровно за два года построили разведчик Як-25 ("125", Як-25Р). Заводские испытания самолета прошли с 26 августа по 3 октября 1953 г. Первый полет на Як-25Р выполнил летчик-испытатель Ф.Л. Абрамов. Ведущим инженером был Н.Г. Колпаков. В экипаже оператора заменили на штурмана, в кабине которого для обзора нижней полусферы сделали смотровое окно и установили прицел-визир ОПБ-1Р. В носу самолета вместо РЛС размещались два аэрофотоаппарата: АФА-ЗЗМ с фокусным расстоянием 100, 75 и 50 мм на качающейся установке и АФА-39М с фокусным расстоянием 75 и 50 мм для перспективной съемки. Взамен двух пушек Н-37Л установили с правой стороны фюзеляжа одну НР-23 с боекомплектом 80 патронов; упростили бронирование экипажа, оставив бронеспинку переднего сидения, задний бронещиток и два бронезаголовника. В состав оборудования ввели автомат курса АК-2 на случай отказа одного из двигателей.
С 25 декабря 1953 г. по 16 февраля 1954 г. Як-25Р прошёл государственные испытания. На этом этапе ведущими по машине были инженер О.Н. Ямщикова, летчики B.C. Котлов и В.Н. Махалин, штурманы Житник и Сбоев. В ходе испытаний обнаружилось, что на высотах до 6000 метров и скорости 800 км/ч происходила потеря продольной устойчивости. Это потребовало доработки стабилизатора. В пяти полетах у летчика B.C. Котлова перед посадкой левый двигатель самопроизвольно выходил на режим максимальной тяги. Приходилось увеличивать тягу правого двигателя и уходить на второй круг. Причину этого явления нашли лишь после исследования двигателя на стенде. В заключении Акта по результатам госиспытаний отмечалось, что "обзор нижней части передней полусферы через смотровое окно… недостаточен для точного вывода самолета на заданный маршрут фотографирования. Этот недостаток является основным и делает невозможным применение Як-125 в качестве фоторазведчика".
 |
 |
Серийный Як-25 в Монинском музее ВВС
 |
Серийный Як-25 в Национальном музее авиации на Ходынском поле
 |
Замечания госкомиссии учли и кабину штурмана разместили в носовой части фюзеляжа. На саратовском заводе построили малую - всего 10 самолетов - серию Як-25Р.
Специально для авиации флота согласно Постановления Совмина СССР № 448-271 от 10 мая 1954 г. построили разведчик Як-25МР. Ег‹У испытания начались в 1955 г. Самолет предназначался для радиолокационной и фоторазведки морских целей. Вооружение состояло из одной пушки Н-37Л. На разведчике в носовой части разместили аппаратуру СПРС-1 "Курс" с фотоприставкой ФА-РЛ-1 и фотоаппарат АФА-33/75 для перспективной и плановой съемки, ответчик СРО заменили на СРЗО-1. В состав оборудования входили командная радиостанция РСИУ-3, радиокомпас АРК-5, станция защиты хвоста "Сирена-2С", связная радиостанция 1-РСБ-70М, переговорное устройство СПУ-5.
В результате доработок носовую часть самолета пришлось удлинить на 500 мм. В хвосте и в специальной нише разместили аварийно-спасательную лодку ЛАС-5М.
Как это нередко бывало, систему радиолокационной разведки "Курс" так и не удалось заставить работать более или менее надежно. Як-25МР остался опытным образцом… Опытным остался и бомбардировщик Як-125Б. Его постройку в ОКБ-115 завершили 25 августа 1954 г. В связи с новым назначением в носовой части фюзеляжа разместили кабину штурмана с оптическим и радиолокационными прицелами.
В ходе заводских испытаний 4 декабря самолет, управляемый летчиком В.М. Волковым, потерпел аварию из-за остановившегося на высоте 1200 м двигателя. Испытания затянулись, и машину передали ВВС только 10 мая 1955 г. Темпы развития авиационной техники в то время были столь высокими, что Як-25Б морально устарел, едва родившись. На подходе уже были сверхзвуковые машины…
В пятидесятые годы в руководстве нашей страны стала популярной идея превращения военных самолетов в ракетоносцы. В одном из тогдашних распоряжений Правительства говорилось: "…обязать МАП (т. Дементьев), главных конструкторов Яковлева, Кунявс-кого и начальника НИИ-17 Комиссарова разработать к 1 октября 1954 г.
технический проект применения управляемого снаряда К-5 на самолете Як-25М с РЛС "Сокол".
В 1956 г. эскадрилья Як-25К, вооруженная ракетами класса "воздух-воздух" РС-2У, наводящимися на цель по радиолучу, базировалась на аэродроме близ Красноводска.
Прорабатывали и вариант размещения на самолете ракет класса "воздух-воздух" К-75. В 1957 г. на машинах Як-25М № 0119 и № 1110 летчики ЛИИ М. Коржаков и М. Петушков испытывали управляемые ракеты К-7 и К-8.
 |
 |
Як-25 стал первым отечественным барражирующим перехватчиком и эксплуатировался в авиации ПВО до конца 60-х годов. За годы серийной постройки на заводе № 292 в Саратове выпущено 483 самолета Як-25, в том числе четыреста шесть Як-25М с радиолокационным прицелом "Сокол" и десять разведчиков Як-25Р.
Як-25 и Як-25М эксплуатировали части, базировавшиеся на аэродромах Ростова, Ленинграда (Горелово и Гро-мово), Ржева, Бежицка, Курдомира, Шауляя, Нарьян-Мара. Снимаемые с вооружения Як-25, впрочем как и другие устаревшие боевые машины, предложили переделать в летающие мишени. Так появился Як-25МШ, способный выполнять автоматический взлет, полет в зону и управляемую с самолета УТИ МиГ-15 посадку. Як-25МШ укомплектовали системой автоматического управления, в состав которой входила приемная 16-коман-дная аппаратура дискретного радиоуправления МГПУ-1, автоматическая система уборки шасси, доработанный автопилот АП-28МЯ, радиовысотомер РВ-2, радиомаяк СВБ-5 и аппаратура регистрации промаха. Завершившиеся в феврале 1960 г. совместные испытания показали, что Як-25МШ по боевым и тактическим характеристикам превосходил мишени МиГ-15М, МиГ-17М и Ил-28М и в основном соответствовал тактико-техническим требованиям ВВС. Продолжительность полета Як-25МШ достигала двух часов, он мог применяться на высотах от 600 до 13000 метров и развивать максимальную скорость до 1070 км/ч.
Несколько самолетов Як-25 переоборудовали для испытаний катапультных кресел. В частности, в 1961 г. в НИИ ВВС прошло испытание катапультное кресло К-24 с комбинированным стреляющим механизмом КСМ-ЗОЗП на режиме прерванного взлета со спасением всей материальной части.
Высотный Як-25РВ - самая интересная и радикальная, на мой взгляд, модификация самолета. Его появлению сопутствовали любопытные факты.
"В августе 1957 года, - рассказывал генерал-полковник Ю.Вотинцев, - один из узлов дальнего обнаружения восточнее Минска на высоте примерно 20000 метров выдал отметку о цели, двигавшейся через Минск на Москву. За несколько десятков километров до зоны поражения ЗРК она развернулась и ушла на запад…". Идентифицировать цель тогда не удалось.
В мае 1959 г. Ю. Вотинцев возглавил отдельный Туркестанский корпус ПВО. Впоследствии он вспоминал, что за 3-4 месяца до его назначения современная по тому бремени станция П-30, единственная, кстати, в части, обнаружила воздушную цель на высоте примерно 20000 метров. Командир эскадрильи, опытный летчик, поднялся на перехват на МиГ-19, но даже достигнув динамического потолка, не смог ее достать. Приземлившись, пилот доложил, что видел самолет крестообразной формы с большими крыльями. Сообщили в Москву, в главный штаб войск ПВО страны. Оттуда вскоре прибыл с группой специалистов командующий авиацией генерал-полковник Е.Я. Савицкий. Итог долгих бесед комиссии с летчиком озадачил весь полк: наблюдения пилота, поднимавшегося на перехват цели-"невидимки", военспецы взяли под сомнение. Савицкий заявил, что это выдумка - дескать, отличиться человек захотел, награду заработать. Создавалось впечатление, что члены комиссии были твердо уверены: самолетов, которые могли бы держаться несколько часов на высоте 20000 метров, не существует.
Однако такие самолеты были, и остается лишь догадываться, насколько высшее командование ПВО владело информацией о разведчике Локхид У-2, а также о разработке в СССР высотного истребителя Як-25РВ.
 |
Летающая лаборатория Як-25. Катапультирование на участке прерванного взлета
 |
Летающая лаборатория НИИ ВВС для испытаний катапульты
 |
Як-25РВ создавался в соответствии с Постановлением Совмина СССР и ЦК КПСС № 419-198 от 16 апреля 1958 г. - документом настолько важным, что на нем стояло сразу два грифа: "Совершенно секретно" и "Особой важности". Само постановление автору обнаружить не удалось, но в его проекте записано "… разработать одноместный высотный разведчик для отработки перехвата разведчиков с дозвуковыми скоростями на базе Як-25Р с прямым крылом, двумя двигателями Р11-300 (самолет Як-25РВ) со следующими данными: практический потолок 20000-21000 метров, максимальная скорость на высоте 15000 метров
- 900 км/ч, на высоте 20000 метров - 800 км/ч; минимальная скорость на высоте 20000 метров - 750 км/ч; дальность полета на высоте 20000 метров
- 2500 км, на высоте 16000-18000 метров - 3500 км и на высоте 13000-14000 метров - 5000 км.
Вооружение самолета должно включать одну пушку НР-23 с 50 патронами и аэрофотоаппарат АФА-40 для плановой 'съемки.
Изготовить совместно с заводом №30 два экземпляра Як-25РВ и приступить к заводским испытаниям в IV квартале 1958 г. Госкомитету по авиационной технике совместно с Министерством обороны до июня 1958 г. представить в Совет Министров предложения по использованию самолета Як-25РВ для уничтожения дрейфующих аэростатов и в варианте радиоуправляемого самолета-мишени".
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Машину построили, и в период с марта по август 1959 г. летчик В.П. Смирнов провел заводские испытания в варианте самолета-цели Як-25PB-I. В июле Смирнов установил два мировых рекорда. Грузы массой 2000 и 1000 кг были подняты соответственно на высоты 20174 и 20456 метров.
Несмотря на преемственность названия, Як-25РВ можно считать совершенно новым самолетом. По сравнению с Як-25Р изменили компоновку фюзеляжа. Двухместную кабину экипажа переделали на одноместную, перекомпоновали оборудование. Вместо стреловидного механизированного крыла установили прямое с удлинением 10, без закрылков. Двигатели АМ-9 заменили на высотные Р-11В-300. Крыльевые опоры шасси стали убираться против направления полета. Стабилизатор сделали переставным, систему управления элеронами, стабилизатором и разворотом передней стойкой шасси - гидравлической. В правом борту фюзеляжа сохранилось установочное место для пушки НР-23.
В состав оборудования входили, в частности, радиостанция РСИУ-ЗМ (на некоторых машинах устанавливали РСИУ-4М), автоматический радиокомпас АРК-54М, ответчики СРО-2 и СОД-57М.
Из-за малого ресурса двигателей и неукомплектованности оборудованием НИИ ВВС принял самолет лишь со второго предъявления. Государственные испытания проходили с 5 мая по 1 августа 1961 г. Ведущие - инженер Кулявцев и летчик-испытатель П.Н. Бе-лясник. Самолет облетали также летчики-испытатели института В.Г. Иванов, Н.П. Захаров, B.C. Котлов, П.Ф. Кабрелев, Г.Т. Береговой, И.И. Лесников и Яцун.
В 1960-1961 гг. летчик-испытатель ЛИИ Б.В. Половников проверял машину на прочность. В это же время Як-25PB-I использовали в качестве мишени при отработке комплексов перехвата Су-9-51, Т-3-8М и МиГ-21П-13.
Самолет, доступный для эксплуатации как летным, так и техническим составом, обладал рядом недостатков, главные из которых связаны с отсутствием воздушных тормозов и закрылков. Як-25РВ-1, не имевший светотехнического оборудования, ан-тиобледенительной системы и не укомплектованный радиочастотным оборудованием, мог эксплуатироваться только днем в простых метеоусловиях. Самолет-цель никак не хотел совершать горизонтальный полет на высотах от 12000 до 16000 метров с убранным шасси из-за большой тяги двигателей на режиме малого газа и ограничений по скорости полета. А выключать один из них было нежелательно, так как отсутствие кислородной подпитки двигателей не позволяло запускать их на высотах более 6000 метров.
 |
Если высота превышала 16000 метров, возникали трудности со снижением. Как рассказывал Петр Никифо-рович Белясник, поднявшись на 18000 метров самолет упорно не снижался и стал терять высоту только после выпуска шасси и уменьшения скорости до границы возникновения тряски. Спуск был довольно продолжительный и, например, с высоты 19000 м занимал около 30 минут. Усложнялся полет на больших высотах из-за малого диапазона эксплуатационных скоростей.
1 мая 1960 г. произошло событие, резко охладившее отношения между СССР и США. В этот день в районе Свердловска был сбит американский самолет-разведчик Локхид У-2…
28 августа вышло Постановление Совмина СССР № 918-383, предписывающее воспроизвести самолет У-2 под шифром С-13. Очевидно, это никак не отразилось на судьбе советского самолета - постановления о прекращении работ по разведчику Як-25РВ не последовало. Главным достоинством американской машины была большая дальность полета, более чем в два раза превосходившая аналогичный параметр у Як-25РВ. Практическая дальность отечественного самолета, определенная в ходе государственных испытаний, достигала 3000 км, правда, при снижении с одним выключенным двигателем. В случае снижения с двумя работающими двигателями ее значение было несколько меньшим. Дальность 5000 км получить так и не удалось.
Забегая вперед, скажу, что 11 августа 1965 г. в полете на Як-25РВ летчик-испытатель НИИ ВВС М.Л. Попович получила среднюю скорость 735,048 км/ч, а два года спустя 8 сентября 1967 г. она пролетела по замкнутому кругу расстояние 2497 км, установив, таким образом, два женских мировых рекорда.
Полеты на самолетах Як-25РВ выполнялись исключительно в скафандрах СИ-ЗМ.
В 1961 г. летчики П.Н. Белясник и П.Ф. Кабрелев перегнали первые серийные самолеты Як-25РВ по маршруту Улан-Удэ - Новосибирск - аэродром Толмачево - Свердловск - Ах-тубинск с двумя промежуточными посадками.
"Нам задали эшелон, - рассказывает П.Н. Белясник, - около 12000 метров, но самолеты никак не хотели, да и не могли совершать горизонтальный полет на этой высоте и мы все время шли с набором высоты. Уже между Новосибирском и Свердловском наземный диспетчер запросил наш эшелон. Я ответил: "Ноль, шестнадцать". Ведь открытым текстом нельзя было сказать, что 16000 метров. Разгневанный диспетчер потребовал снизиться и пригрозил поднять истребителей ПВО. Пришлось в дерзкой форме ответить: "Поднимай хоть весь полк. Все равно не достанете. Мы летим и никому не мешаем, а снизиться не можем". Так, с приключениями мы долетели до конечного пункта маршрута".
Весной 1961 г. заместитель Председателя Совмина СССР Д.Ф. Устинов поставил перед министерством авиационной промышленности задачу увеличить высоту и продолжительность полета Як-25РВ. В ответе от 9 апреля П.В. Дементьев сообщал, что "повысить потолок самолета Як-25РВ до 22-23 км при продолжительности полета 5-6 часов возможно за счет облегчения конструкции самолета, увеличения размаха крыла, увеличения тяги двигателей и снижения их веса.
Проработка вопроса о модификации двигателей Р11В-300 показала, что получение необходимых для модификации самолета тяги и веса двигателей не представляется возможным без коренной переделки основных узлов и деталей…
Исходя из вышесказанного, ГКАТ не считает возможным выдать задание на модификацию Як-25РВ и Р11В-300".
Какие "специалисты" подготовили это письмо - остается лишь гадать, знали ли о нем А.С. Яковлев и С.К. Туманский - неизвестно. Во всяком случае, Александр Сергеевич направил 20 декабря того же года письмо Д.Ф. Устинову, в котором говорилось: "В связи с тем, что пилотируемая мишень Як-25РВ запущена в серийное производство на заводе № 99, нами с т. Туманским проработана перспектива ближайшего развития этого самолета с целью увеличения высоты и продолжительности полета… Считаю целесообразным осуществить постройку такой машины".
Вопрос о создании самолета для борьбы с дрейфующими аэростатами периодически возникал и в Совмине и в Министерстве обороны. Безусловно, в начале 60-х годов Як-25РВ имел все шансы стать основой такого проекта. Достаточно сказать, что 5 августа 1961 г. руководители Минобороны и ГКАТ совместно докладывали Д.Ф. Устинову:
"По Вашему поручению от 21 апреля 1961 г. по докладу Бирюзова и Вершинина нами рассмотрен вопрос о создании специального комплекса на базе самолета Як-25РВ для поражения автоматических аэростатов на высотах до 25 км.
… такой комплекс на базе самолета Як-25РВ с пушечным вооружением и существующим двигателем Р11В-300 может быть создан для поражения аэростатов только до высоты 23-24 км.
Для повышения высоты поражения аэростатов до 25-28 км необходимо увеличить тягу двигателя, снизить его вес и обеспечить устойчивую работу его на высотах до 25 км. Такое улучшение характеристик двигателей можно получить путем создания нового двигателя".
Началась борьба. Проект постановления Совмина для разработки противоаэростатного самолета Як-25АШ ГКАТ и ВВС предложили каждый в своей редакции. При этом было проигнорировано мнение как самолетного, так и двигательного конструкторских бюро. Спор шел, главным образом, о высотности самолета. Но оба варианта предусматривали одинаковое вооружение - подвижные артиллерийские установки с пушкой АО-9А калибра 23 мм. Ведомственные разногласия привели к тому, что проект "Як-25АШ" остался на бумаге, а несколько лет спустя разработку самолета аналогичного назначения поручили коллективу В.М. Мясищева.
 |
 |
Уже после окончания госиспытаний летчик ЛИИ А.А. Щербаков провел испытания Як-25РВ на штопор. Интересны воспоминания Александра Александровича: "Максимальная высота полета дозвукового самолета Як-25РВ, как, впрочем, и американского Локхид У-2Р, в пределах 21000-22000 метров. На этой высоте скорость полета соответствует предельно допустимому числу М. На скорости близкой к минимальной начинаются нарушения управляемости, связанные с предельно допустимым углом атаки, а при увеличении скорости происходит нарушение управляемости, связанное с возникновением волнового кризиса. Это боковая раскачка и тряска самолета, и у Як-25РВ она начиналась значительно позже, чем у М-17, созданного 20 лет спустя. Як-25РВ был очень удачным самолетом. Его высотно-скоро-стные характеристики соответствовали самолету Локхид У-2Р, за исключением дальности. При этом Як-25РВ не имел "экзотических" ограничений на взлете и посадке, мог эксплуатироваться на стандартных аэродромах и, имея достаточный запас прочности, выдерживал полет при значительном "рему" (болтанка - авт.), особенно при полете в кучевых облаках. С сожалением приходится отмечать, что созданные по той же концепции, но четверть века спустя, самолеты М-17 "Стратосфера" и М-55 "Геофизика" по своим характеристикам, в том числе и по дальности полета, так и не превзошли Як-25РВ".
В мае 1962 г. начались государственные испытания второй машины Як-25РВ-И в варианте высотного радиоуправляемого самолета-мишени для отработки средств реактивного вооружения и перехвата дозвуковых целей. По сравнению с предшественником самолет оснастили в соответствии с требованиями НИИ ВВС, в том числе светотехническим оборудованием. Радиостанцию РСИУ-ЗМ заменили на РСИУ-4В, ввели МРП-56П, автопилот АП-28ИР, радиовысотомер РВ-2, аппаратуру регистрации пролета МАК-3 и другое оборудование.
Ведущими по самолету на этом этапе были инженер В.А. Сегодняев, летчики-испытатели И.И. Лесников и Яцун, летчики облета С.А. Микоян и П.Ф. Кабрелев.
Летные характеристики Як-25РВ-М оказались не только ниже заданных, но и ниже, чем у первого экземпляра машины. Достаточно отметить, что практический потолок снизился на 1,5 - 2,0%, а практическая дальность полета - на 10-15%. В итоге было рекомендовано использовать самолет в качестве пилотируемой мишени, а после выработки ресурса - как беспилотный самолет-мишень.
На базе Як-25РВ разрабатывался также проект радиационного разведчика Як-25РР.
По моим сведениям, в ряде авиационных полков ПВО имелись Як-25РВ, которые использовали по их прямому назначению - самолет-цель. Самолеты-разведчики дислоцировались на аэродромах вдоль южной и западной границ СССР. За годы серийной постройки (до 1966 г.) выпустили 155 машин этого типа.
Павел КОЛЕСНИКОВ
После окончания Отечественной войны, которую вытащили двадцать девять тысяч "яков", дела у ОКБ-115, возглавляемого А.С. Яковлевым, складывались далеко не лучшим образом. В авиапроме много обид скопили на заместителя наркома по новой технике, а человеческие отношения в истории советских самолетов - особая статья. А.И. Микоян со своим И-320 и С.А. Лавочкин с Ла-200 тоже не упускали случая "бросить камень в огород" удачливого конкурента. В связи с этим можно без преувеличения сказать, что от судьбы "сто двадцатого" зависела судьба всего ОКБ.
Именно в это время произошел казус (увы, не столь редкий, как хотелось бы), о котором вспоминал Леон Михайлович Шехтер, в те годы - начальник бригады общих видов, "правая рука" Яковлева:
"При проектировании Як-120 многие руководители научных учреждений возражали против велосипедного шасси как непроверенной новинки, а также против установки двигателей под крылом. По их мнению, это значительно ухудшит аэродинамику самолета. А.С. Яковлев решил делать как задумано.
Одновременно с проектированием самолета делали его аэродинамические модели для продувок в трубах ЦАГИ. Самолет строили очень быстро и модель вместе с чертежами отправили на продувки, когда он был почти готов. Как обычно, крыло по отношению к центру тяжести самолета устанавливают в определенном положении. У нашей машины этот самый центр тяжести был на 20-25% средней аэродинамической хорды (САХ) крыла.
Анализ результатов продувок показал, что мы ошиблись: крыло надо было установить на 40-5%.
Это была трагедия! Наш главный аэродинамик совершенно подавлен - неужели он мог так ошибиться! Я рисовал и компоновал далеко не первый самолет и не мог понять, почему мой многолетний опыт и знания так меня подвели. Куда ни шло - ошибиться на три-четыре процента, но на двадцать…
| © 2024 Библиотека RealLib.org (support [a t] reallib.org) |