"Авиация и космонавтика 1998 11-12" - читать интересную книгу автора

Как мы строили и испытывали гидросамолет-амфибию Ш-1

А теперь, уважаемые читатели, мы предлагаем Вашему вниманию уникальнейший материал - воспоминания самого В.Б.Шаврова. Возможно, отдельные эпизоды шокируют Вас прямотой высказываний. Но, учтите, что данная рукопись была написана еще в 1929 году и публикуется без какой-либо редакторской правки, передавая тем самым дух того времени.

Далее на стр. 53, 54, 55, 58, 60, 61 и 62 представлены чертежи летательных аппаратов различного назначения, над которыми работал В. Б. Шавров.

В этом доме, в комнате, на чьи окна указывает стрелка, был построен первый самолет Шаврова

Идея построить легкий гидросамолет - в виде летающей лодки с мотором возможно меньшей мощности -появилась у меня еще в 1925 году. Работая в отделе морского опытного самолетостроения и имея там дело с заводскими машинами, решил построить свою, тем более, что подобного типа самолетов у нас до тех пор не было. К осени 1926 года у меня уже был разработан ряд вариантов двухместного гидросамолета - летающей лодки под 40-сильный мотор, а к весне 1927 г. из всех их было отдано предпочтение одному варианту - тому типу гидросамолета с тянущим мотором, который потом и был построен. При этом выяснилось, что мощность в 40 сил слишком мала, дать удовлетворительный гидросамолет под нее - трудно, и нужно ориентироваться на мотор в 60 сил, который кстати тогда проектировался в НАМИ.

Под этот самый мотор и оформился окончательно мой проект, который я в конце 1927 г. стал проводить в Осоавиахиме, - с целью получить оттуда средства на постройку.

В это же время произошел переезд завода из Ленинграда в Москву, что вполне благоприятствовало моему личному участию в проведении проекта. А дело это нешуточное, нужно было заседать еженедельно в течение 4-х месяцев и потратить немало времени и слов, пока наконец дело не закончилось в апреле 1928 г. утвержденной сметой и подписанным договором с Осоавиахимом на постройку самолета. Я взялся его строить за 4000 рублей (больше такой суммы тогда вообще не давали) и был доволен, прежде всего тем, что дело это встало на вполне определенную почву.

Кстати, в это же время произошел мой уход с Опытного отдела как по причинам личных взаимоотношений с завом - инж. Григоровичем, так и ввиду общего развала отдела, который со времени переезда в Москву так и не мог встать на ноги, благодаря неудачной политике того же Григоровича. Не стоит передавать различных обстоятельств этого дела. Одним словом, мой уход с завода произошел в день подписания договора о постройке самолета, а через 2 дня я получил на заводе расчет, а в Осоавиахиме первый аванс. О том, где и как строить, я первоначально не имел определенных намерений, так как в Москву попал недавно, и обстановка там не была достаточно знакома. Тут неожиданно мне предложил свое участие в постройке инженер В.Л.Корвин, заведующий мастерскими Опытного отдела, и точно также ушедший оттуда. Конечно, это был более чем желательный компаньон - человек, знающий производство во всех подробностях и располагавший в этом отношении массой сведений, которыми я сам тогда не обладал.

Мы решили строить самолет сами - своими собственными руками. Что, спрашивается, побудило нас - двух инженеров действовать именно так? Несколько причин. Прежде всего, каждый из нас имел некоторую природную склонность к ручному труду и считал себя способным заниматься этим. Затем, мы нашли, что таким путем мы скорее всего достигнем цели и сможем построить самолет в течение нескольких меяцев - в этом же году. Если-бы нам еще служить где-нибудь, то пришлось бы искать квалифицированную рабсилу, руководить ею по вечерам и вообще действовать на остатках своего времени и энергии, и, конечно, затянуть постройку на год-два, как это обычно и бывало в других случаях. К тому же 3-летнее участие в неудачливой работе Григоровича не оставило приятного воспоминания о заводской обстановке вообще, особенно еще при наличии постоянных конфликтов с ним. Мы решили поработать сами, и притом более продуктивно.

Место постройки тоже вполне определилось - в Ленинграде, местожительство Корвина, где он предложил для этого большую комнату в своей квартире на 3-м этаже.

В конце апреля мы занялись приобретением материалов. Купили нужное дерево, фанеру, металл, болты, набрали комплекты разных инструментов, недостающую часть их приобрели заново, устроили кое-какие приспособления в виде большого верстака для изготовления лонжеронов и уже в мае работали полным ходом, начав с постройки лодки. Оказалось, что постройка небольшого деревянного самолета требует очень немногих приспособлений и оборудования и действительно выполнима силами двух человек. Различные мелкие и средние детали - шпангоуты лодки, нервюры крыльев и оперения, узлы делались просто на столе, лонжероны - на нашем верстаке, и управляться со всеми столярными, слесарными и сборочными делами для нас не представляло особых затруднений. Недостающая квалификация постепенно дополнялась, и качество наших изделий едва-ли особоенно уступало заводским.

Очень удобным было то, что мы совершенно не были стеснены временем и работали, когда хотели. Было чрезвычайно приятно после заводской обстановки сознавать, что не нужно иметь дело с ранним вставанием, номерками, с приказами, конфликтами с начальством, внутризаводскими распорядками и вообще всей обстановкой, которая в последний период ощущалась в особенно неприятной форме. Интерес же к делу был полный, и поэтому фактический наш рабочий день достигал 10-12 часов, несмотря на отсутствие всякого принуждения. Работа облегчалась тем, что для большинства деталей у меня заранее были заготовлены чертежи в натуральную величину, которые нам служили для сборки непосредственно на них. Так происходила сборка лонжеронов, нервюр, шпангоутов, рулей, элеронов. Несколько большие трудности представляли слесарные детали-узлы в силу отсутствия у нас такой вещи, как настольные ножницы, и приходилось довольствоваться просто тисками.

Однако дело шло быстро, и за 4 месяца у нас уже была готова лодка (без оклейки, покраски), нижние крылья, оперение, верхнее крыло и разные детали. Лодка, между прочим, едва помещалась в комнате и стапель для ее сборки был помещен по диагонали комнаты, из угла в угол.

Из своей работы мы не делали секрета ни для кого, нас посещало много знакомых и незнакомых, принимали мы всех и завели книгу посетителей, где собрали под конец несколько сот подписей и пожеланий.

Так как вся наша постройка велась на средства Ц.С. Осоавиахима, то Ленинградский Областной Осоавиахим имел роль небольшую, и то больше для писания бумаг и удостоверений. По первоначальным предположениям самолет по изготовлении должен был остаться в Ленинграде, так как я сам собирался работать там, а не в Москве, и даже такое обещание было дано Ленинграду Центром.

В общем дело у нас шло легко и быстро. Интерес и подъем были налицо. Благодаря тому, что самолет в целом был продуман заранее, никаких неясностей и задержек по этому поводу не было, и мы довольно быстро шли к цели. Все лица и нужные учреждения относились к нам хорошо, и пожаловаться на недостаток внимания мы не могли. Когда нужно было нам, все шли навстречу: часть инструмента нам дали знакомые, материал мы доставали легко и беспрепятственно.

Были, правда, и тормоза. Самым крупным тормозом и накладным расходом было получение денег из Москвы. Хотя они мне и причитались по договору в виде аванса после каждого представленного отчета, однако практически получить их не было никакой возможности. После посылки отчета можно было ждать неделю, две, три, месяц. Никакие напоминания не помогали. В конце-концов лопалось мое терпение - я ехал сам и получал деньги обычно в тот же день. Без этой меры они непременно застревали в одной из инстанций внутри Авиахима. Только под конец постройки дело стало лучше - один раз я получил деньги через 3 недели. Всего за время постройки - год с небольшим -я ездил в Москву 11 раз, проведя в ней в общей сложности 2 месяца или 600 рабочих часов. Так много их не нужно было, но иначе дело не шло.

Другим, весьма затруднявшим постройку обстоятельством была неопределенность в выборе и получении мотора. Первоначально я полагал Вальтер 60 сил, потом авиасекция решила заграничных моторов не выписывать, так как ожидался НАМИ-65.

Таковой к сроку готов не был, и одновременно выяснилось, что требуется учебная лодка для летных школ с мотором 100 сил. Я решил переделать свою машину на 100-сильную, так как в тот период времени сделаны были еще главным образом только одни заготовки, и увеличить размеры самолета не представляло особого труда. Некоторый перерасчет и увеличение прочности сечений не так уж трудно было сделать.

Правда, через 2 месяца выяснилось, что и 100-сильного мотора в нужном виде и экземпляре тоже еще нет, и мне пришлось еще раз приспособляться к обстановке - я избрал мотор Вальтер 85 сил, и таковой в конце концов был куплен.

Разумеется, это порядком усложняло дело. Приспособляться несколько раз к разным моторам, к тому же еще достаточно непохожим друг на друга.

Из-за постройки самолета в Ленинграде, а не в Москве возник еще и ряд других более мелких работ: нужно было получать в Москве и перевозить аэронавигационные приборы, и, наконец, мотор. Но это было не так страшно и делалось во время поездок туда.

В конце сентября, когда все основные детали самолета были готовы, пришлось подумать о выезде из квартиры в такое место, где можно было бы собирать самолет. В качестве такового я наметил пустующие помещения бывших мастерских на Комендантском аэродроме. Получить нужное помещение при каком-нибудь учреждении или Осоавиахиме, или заводе не удалось, так как в чем другом, а в этом смысле никто навстречу не шел, или же шел неохотно. На аэродроме же было место сколько угодно.

В этот период времени в нашей постройке начал принимать участие механик Н.Н.Фунтиков, живший в той же квартире. Замечательный моторист и слесарь, он раньше работал с нами на том же заводе и также оттуда ушел, только без конфликта. Втроем у нас дело пошло еще быстрее. В начале октября мы устроили переселение на аэродром. Лодка была вытащена из комнаты через окно - хвостом вперед: с балкона верхнего этажа была сделана подвеска на блоке и лодка неожиданно, даже для нас самих, была легко и просто - в течение не больше чем 5 минут спущена вниз с 3-го этажа на двор. За ней последовали крылья, оперение и все, что было нужно.

На аэродроме мы занялись сначала оклейкой лодки полотном и затем взаимной пригонкой и сборкой всего.

В данный момент не было еще доподлинно известно, какой будет мотор, и в то же время стало ясно, что четырех тысяч совершенно недостаточно, объем работы был гораздо больше, тем более, что дело затягивалось из-за мотора, а делать перерыв в работе и поступать на службу нам не хотелось, - мы бы не сумели потом опять объединиться, и дело бы еще больше застряло.

Поэтому я решил произвести статические испытания прочности уже построенного верхнего крыла и этим достичь двух целей: во-первых, получить действительную уверенность в достаточной прочности крыла при условии нового мотора и нового веса самолета, притом сделать это так, как делается со всяким заводским опытным самолетом, а во-вторых, чтобы получить еще лишнюю работу и тем продержаться до прибытия мотора.

Около этого времени, кажется даже еще в августе, дошло до нас приятное известие об аресте Григоровича. Ненавистный зав., бывший причиной многих неприятных переживаний, попортивший мне, можно сказать, целый период в жизни, наконец сел, и как будто прочно. Впрочем, удовлетворение от этого обстоятельства не было полным, так как спустя пару месяцев был посажен и Корвин, очевидно, за компанию, и мне пришлось продолжать дело опять вдвоем, с Фун-тиковым. Пришлось приспособляться к сложившимся обстоятельствам и работать. Привлекать еще кого-нибудь я не хотел, так как торопиться нам нельзя было, пока не было в руках мотора.

Статические испытания крыльев мы проделали и запротоколили наж-дежащим образом. Все вышло очень хорошо, крыло выдержало 120% расчетной нагрузки, и теперь уже новые крылья можно было сделать наверняка.

К этому времени были уже вполне израсходованы 4000 договорных и 1000, полученная на испытания. Так как объем работы явно превосходил эти небольшие цифры, то в начале 1929 г. мне удалось увеличить договорную цифру до 6000 рублей. Причем самолет уже должен был строиться под мотор Вальтер 85 сил и быть вместо лодки амфибией - идея, которую я сам предложил, и которая была поводом к увеличению сметы, и кроме того, нечего скрывать, нужна была еще работа, чтобы продержаться до получения мотора, который как назло, покупался весьма медленно - процедура с его покупкой тянулась несколько месяцев.

Три вида на гидросамолет Шаврова Ш-1

Начался новый период - зимней работы на аэродроме, тоже достаточно своеобразный. После испытания крыльев мы вынуждены были перебраться из большого помещения, где были осенью, в соседний небольшой домик из 3-х комнат, бывшую канцелярию мастерских, так как наступала зима, и отапливать большой сарай нам двоим было невыгодно, да и невозможно - зима была исключительно суровая. Дров на аэродроме было сколько угодно - остатки когда-то бывших ангаров, но пилить их, таскать и топить приходилось уже самим, что давало накладной расход по полчаса в день на человека. Однако теперь наш рабочий день стал значительно полнее. Благодаря отдаленности аэродрома от города в гости к нам почти перестали ходить. Раньше их бывало много, и хоть это и было очень приятно - видеть внимание к себе, но как-никак отвлекало от дела на большое количество часов. Здесь же мы установили 9-10 час. рабочий день и придерживались его в продолжение всей зимы. При меньшей затрате времени мы рисковали отстать от темпа расходования денег, который определялся образом жизни. Уже тут не было ни брака, ни простоев, ни разгильдяйства, ни прочих явлений, нередко встречающихся на заводах.

Нельзя сказать, чтобы все делалось наиболее экономично, так как при наличии должного оборудования, а не чисто ручного изготовления, многое вышло бы проще и скорее, но зато все, что делалось, все шло прямо к цели, не было никаких переделок, брака, ни одна часть не задерживала другую. Темп был хороший и можно сказать, что увлекал нас. Если у меня в этом деле был свой интерес - как автора машины, то Фунтиков и без такого интереса все же добросовестно делал все, что надо было, и самоотверженно выносил все трудности нашего положения. А трудности бывали немалые. Иной раз, чтоб только добраться от аэродрома до своей мастерской, нужно было преодолеть целый снежный буран на протяжении километра, да еще при 30-ти градусах мороза, каковые продолжались месяца полтора в ту зиму. А внутри нашего домика оказывалась температура ниже нуля, особенно по понедельникам, так что сначала надо было заниматься усиленной топкой, чтоб поднять температуру до такой, при которой можно было бы клеить. Однако благодаря свежему воздуху и физическому труду, самочувствие всегда было на высоте, и настроение не падало. Так мы проработали два холодных зимних месяца, и к апрелю уже были готовы новые крылья, шасси и разные детали, стало теплее, и уже можно было перебраться обратно в прежнее помещение, и приступить к общей обтяжке крыльев и сборке.

В апреле пришел наконец и мотор из-за границы. Получен мотор был в Москве и перевезен мной в Ленинград вместе с винтом, который уже давно был готов. К концу мая все в общем было закончено - мотор стоял на готовом самолете, был уже опробован, и пора было приступить к полетным испытаниям. Была образована смешанная комиссия, которой это дело было поручено.

О том, где сначала пробовать - на суше или на воде - голоса разделились. Перевес получила точка зрения, что лучше на воде, так как во-первых, это гидросамолет, а во-вторых, на воде места больше в случае чего. Поэтому в конце мая я перевез самолет в Гребной порт для испытаний на аэродроме. Там машина сразу же вызвала к себе полное внимание и интерес. Начиная с начальства и кончая последней аэродромной командой, все в течение нескольких дней в одиночку и группами осматривали и ощупывали ее со всех сторон. Всем как-буд-то нравилась, критики не было, наоборот, живейший интерес бы налицо. В смысле содействия все шли навстречу.

Испытания должен был производить летчик Л.И.Гикса, давно знавший самолет еще до его появления на свет и многократно видевший его во всех стадиях постройки.

Покончив со сборкой и всякой предварительной возней, заседаниями, взвешиванием, обмером самолета, мы приступили 4 июня к первой пробе -рулежке и взлету с волы.

Тут на первых же порах оказалось, что самолету не хватает одной небольшой детали - реданов на боковых поплавках, благодаря чему самолет может рулить благополучно только до тех пор, пока не получит крена или от бокового ветра, или от волны, после чего он так и рулит с креном, что мешает отрыву. Заранее предвидеть такую вещь было очень трудно, но зато и выход из положения в данном случае был для меня ясен. Через несколько дней были приделаны к дну поплавков небольшие реданы - по аналогии с дном лодки, а заодно и сами поплавки разнесены подальше в стороны путем устройства вставки в разъемах нижних крыльев. В таком виде и была сделана следующая попытка взлета. На этот раз Гик-се почему-то показалось, что нос лодки сидит слишком низко и рискует попасть под воду. Поэтому он предусмотрительно посадил меня на заднее сиденье, а ручку взял на себя до отказа. В таком виде он проделал всю рулежку - оказалось, что самолет отлично разворачивался чуть ли не на месте и нижние крылья с поплавками работают теперь как надо при всех поворотах.

Убедившись в этом, Гикса дал полный газ, и лодка быстро, в несколько секунд, вышла на редан и оторвалась всего секунд в 15. Для первого раза взлет не делался выше 2 метров; доказано было, что лодка отрывается, и эта цель уже могла считаться достигнутой. Этот первый взлет едва-ли был сделан так как надо благодаря взятой на себя до отказа ручке, хвост лодки оторвался последним, нос был высоко задран. При этом обнаружилось еще одно обстоятельство - перегревались нижние цилиндры мотора - примерно через 20 минут работы из-за выхлопных патрубков, которые оказались определенно узки. Пришлось заняться их уширением, что тоже заняло дня три.

В общем за весь июнь месяц нам удалось сделать лишь первый взлет и устранить указанные неисправности. Несколько раз мы хотели лететь, но не могла собраться комиссия, потом была комиссия, но занят был летчик. В конце июня Гикса по своим личным делам исчез в Москву, и это сразу дало мне возможность предложить все это дело другому летчику, Б.В.Глаголеву, тоже достаточно известному своими положительными качествами.

Как сейчас помню день 1-го июля. Исключительно прекрасная погода. Комиссия может собраться только вечером. Гикса, кажется, уехал, точно еще не знаю. Встречается Глаголев, говорит - давайте. Отвечаю - давайте. Выкатываем машину, садимся, заводим мотор и выходим на воду. Глаголев не стал принимать каких-то предупредительных мер - я сел с ним рядом, а не сзади, ручку он сразу дал от себя - так нашел более нужным, и через какую-нибудь минуту мы уже сделали первый взлет - метра на два, затем оторвались второй раз повыше, потом он сделал прямую километра в два на высоте метров десяти, сел, по-рулил на воде для определения управляемости и, поднявшись еще раз, пошел уже на большой круг. Мы пролетели над взморьем, Лахтой, Островами, над Гребным Портом, взяли высоту примерно 150 метров, благополучно сели и прирулили обратно к спуску. Всего мы пролетали целый час и тем самым машина в основном была уже испытана - показала свою способность летать и притом вела себя хорошо в смысле устойчивости и управляемости. Хорошо также отрывалась и садилась. В тот же день было сделано еще три полета минут по 20-30. К концу дня Глаголев уже делал виражи до 60°, испробовал все режимы, планирование и вообще все стало ясным. За несколько следующих дней был сделан еще ряд полетов, мы дошли почти до вертикальных виражей, проделали крутое планирование, скольжение, ходили на высоту, определили скорость, летали на самолете уже втроем и испробовали его на значительной волне, равной высоте самой лодки. На этом мы сделали перерыв, и я поехал в Москву за очередным авансом, а также с целью обстоятельно поставить в известность о результатах авиахимскую и прочую публику, среди которой, как оказалось, циркулировали самые противоречивые слухи, и никто ничего толком не знал.

До этих пор мы вели все испытания над самолетом только как над летающей лодкой, - колеса были сняты. Теперь надо было проделать все те же испытания и для амфибии, к чему мы и приступили.

Первый шаг в этом направлении вышел явно неудачным - лодка не могла оторваться от воды, т. к. колеса в поднятом положении касались воды и при разбеге давали брызги, которые, попадая под винт, обращались в мелкую водяную пыль, мешавшую смотреть вперед. Очки тут не помогали. Впрочем, это неудобство удалось ликвидировать очень быстро и просто. Я увеличил подъем колес на 10 см, и брызги сразу исчезли.

Сделав пару взлетов и посадок на воде с поднятыми колесами, мы испытали машину и на суше. Этот первый полет первой в СССР амфибии тоже не обошелся без неожиданностей. Вообще поведение самолета в воздухе мало изменилось от присутствия колес, скорость стала несколько меньше, разбег несколько больше. Мы благополучно взлетели с воды в Гребном Порту, сделали круг и полетели на Петергофский аэродром, куда и сели вполне благополучно спустя 15 минут. Шасси и костыль работали исправно, и никаких повреждений и нарушений замечено нами не было. Нас там радостно встретило все наличное население аэродрома, мы посидели, поговорили, покурили, и отправились обратно. При самом конце разбега внезапно - резкий толчок на правом борту и вижу, что правого колеса на месте нет, - в этот момент мы уже в воздухе. Оглядываюсь и вижу, что колесо катится за нами, а за ним уже бегут люди и догоняют его. Оказалось, что вырвалась вся полуось шасси из своего узла вместе с колесом, срезав контровой болт. Других повреждений не было, а колесо было нам на другой день доставлено в полной исправности. Откуда взялись такие силы, действующие на шасси, да еще при самом отрыве, нам в то время трудно было объяснить и предвидеть. Во всяком случае, все обошлось благополучно. Глаголев сделал два крутых виража, чтоб показать, что наше настроение не упало, и через те же 12-15 минут мы благополучно сели на воду в Гребном Порту. Потом мы, конечно, усилили это место во избежание повторения, но как амфибия самолет был вполне испытан.

Около этого же времени мы сделали несколько полетов с пассажирами, причем садились в самолет вчетвером, летали на одном шефском празднике и на Олимпиаде Балтморя над стадионом им. Ленина. Здесь Глаголев показал настоящий класс - сделал несколько вертикальных виражей над самым стадионом на высоте метров 50 едва-ли немногим выше деревьев парка и мачт судов, стоявших на Неве. Был сделан ряд кругов и виражей над центром города, Невой, взморьем, пляжами. Была сделана посадка в Невку у Тучкова моста и взлет с нее. Можно утверждать, что иногда мы привлекали внимание сотен тысяч людей. Однако обстоятельства не позволяли нам много заниматься такими показательными номерами, нужно было готовиться к перелету в Москву, который мне был нужен для того, чтобы доказать жизнеспособность самолета и доставить его в Москву, где и разговаривать о дальнейшем продвижении и развитии этого типа. Для выполнения такого перелета нужно было прежде всего поставить на самолет добавочный бензиновый бак, чтобы общего количества горючего хватило бы часов на 8, затем испробовать самолет с этой нагрузкой и проделать несколько взлетов и посадок в виде амфибии, так как я решил взлететь в Ленинграде с воды, а сесть в Москве на сушу, чтоб показать все качества сразу.

Заодно с баком надо было поставить две помпы -ветряную и ручную для перекачки бензина в верхний бак. Работа была не так велика, но при наличии только двух человек потребовала около 3-х недель. В середине августа эта работа была окончена и мы приступили к пробным полетным испытаниям. Тут же на первых порах оказалась неожиданность - отрыву мешал костыль. При прежней нормальной нагрузке из 2-х человек с 50-ю килограммами горючего он мешал мало, но при 160 кило горючего плюс вес бака, помп и прочего он уже стал давать слишком большое сопротивление, и взлет или выходил слишком продолжительным, или совсем не удавался. Тогда мы сделали в костыле небольшое изменение - сплющили две трубки и придали обтекаемую форму резине. Этого оказалось достаточно, и мы добились вполне приличного отрыва. Сделано было несколько контрольных полетов продолжительностью от получаса до часу, летали Глаголев и Фунтиков с полным запасом горючего и внимательно обследовали работу мотора и помп. Взлеты делались и в ветер, и без ветра, в волну и в штиль. Вообще все возможные меры для обеспечения надежности работы самолета и мотора были приняты. В перелет идти должны были они двое, так как для меня на такой небольшой машине места не оставалось - вся грузоподъемность была использована под горючее.

Оказывается, наладить самолет, мотор и самих себя - это еще далеко не все, - нужна еще так называемая авиапогода, т. е. сводка погоды по всему маршруту на данный час. Передается она как телеграмма-молния и стоит несколько десятков рублей за каждый раз там, где нет регулярных воздушных линий. Ни мы сами, ни Осоавиахим этих денег платить, разумеется, не собирались, а даром для нас одних сводка тоже не давалась, и в общем, по этой простой причине нам пришлось прождать напоследок еще 5 дней в ожидании одного из каких-то военных перелетов, для которых вся авиапогода была к услугам -опять-таки в пределах одного лишь дня.

День этот 31 августа выдался не особенно подходящий - был ветер 7-8 метров в секунду, юго-западный, т. е. в данном случае боковой, шли облака, и на море была волна, соответствующая ветру. По маршруту до Москвы погода была приемлимая, и значит, вся задача была в том, чтобы благополучно оторваться от воды со всей нагрузкой. Около 9 часов мы спустили самолет на воду, завели мотор, Глаголев с Фунтиковым сели, получили всяческие пожелания счастливого пути и отправились.

Тут, однако, сразу же оказалось, что волна была сильнее, чем то, что было видно с берега, и самолет качало как никогда. При наших контрольных полетах такого случая не было.

Глаголев все хотел найти такую полосу, где волна потише, и для этого старательно выходил на мель вблизи устья Невы. Несколько раз он становился по ветру и делал разбег, но каждый раз ему не хватало места на мели. Самолет доходил до более глубокой воды, волны была выше, и брызги больше. Эти-то брызги, летевшие в лицо, мешали больше, чем сами волны, но избежать их было трудно. В прежние разы мы в таких самых условиях отрывались и взлетали запросто, даже бывала волна еще выше, но тогда неперегруженная машина была легче на 100-120 кило, и такие условия были нам нипочем. Тут же сказывалась малая мощность - 80 сил, нагрузка, да еще сопротивление от костыля и брызги от шасси.

С берега мы видели только как самолет в течение 40 минут рулил и бегал по волнам, временами казалось, что вот-вот уже отрывается, но в кон-це-концов опять сбавлялся газ и искалось новое место для разбега.

Ясно было, что в условиях такой погоды данная нагрузка для самолета почти предельна, и из-за добавочного сопротивления от волн набирание скорости при небольшой мощности происходило слишком медленно, и брызги успевали в достаточной степени залить очки пилоту и лишить его ориентировки.

В конце-концов после 40-минутных попыток они вернулись, так как успели достаточно промокнуть, и лететь в таком виде было рискованно - можно было простудиться. Было еще подозрение, что попала вода в карбюратор или еще куда-нибудь, так как мотор раза два чихнул. Вылезли, сняли с себя свои кожаные куртки и прочее, что промокло, а промокло почти все, и разложили сушить. Из лодки пришлось вычерпать с полведра воды, которая туда успела набраться. С мотором оказалось все благополучно, просмотрели все его хозяйство, попробовали, он запустился сразу и сомнений не вызывал. Глаголев сказал только - до двенадцати боремся. Вылетая позже, он рисковал не добраться до Москвы засветло, да и к тому же сводка погоды была у нас только на сегодня, а завтра ее уже нам не дали бы. Сам Глаголев как служащий, тоже не мог располагать своим временем произвольно. Вообще получился ряд осложнений.

В.Б.Шавров у своего первого самолета Ш-1

Ровно в 12 часов все высохло, было приведено в порядок и попытка была повторена снова. На этот раз Глаголе стал рулить в самую Неву, чтоб воспользоваться речной поверхностью и начать взлет оттуда. Там волна была меньше, и действительно ему удалось оторваться с большим, правда, разбегом, но без всяких других неудобств. Может быть помогло то, что он израсходовал 10-12 кило горючего, и нового мы не подливали. Одним словом, в 12 ч. 15 мин. он был уже в воздухе, сделал круг метров 200 высоты, прошел над Гребным Портом и взял курс прямо на Москву.

Мне оставалось только ждать дальнейших известий от них. Билет в Москву был взят заранее, так как у меня было убеждение, что мы все-таки полетим в этот день. Ведь как-никак и самолет, и мотор были у пас в порядке, да и летный состав не какой-нибудь.

Действительно, часов в 7 я получил телеграмму, что Глаголев прибыл благополучно в 5 часов 30 минут на Центральный аэродром, пройдя весь путь за 5 час. 15 мин. со средней скоростью 120 с чем-то километров в час и без всяких происшествий и осложнений. Погода не была благоприятной. Ветер был боковой, были местами разорванные низкие облака, в одном месте - где-то у Вышнего Волочка - попали под дождь на протяжении километров пятидесяти. Весь перелет происходил на высоте 200-300 метров, а в некоторых местах, например, над Тверью, - почти на высоте заводских труб, если не ниже. Ориентировка ни на минуту не терялась, мотор вел себя исправно. При посадке горючего оставалось еще на два часа. Летели с опущенными колесами, чтоб в случае вынужденной посадки с небольшой высоты не думать об них вообще, так как посадка на воду вполне возможна и с опущенными колесами, и лодка при этом не рискует скапотировать; наоборот, колеса могут служить тормозами и уменьшить длину пробега.

Итак, перелет в Москву был выполнен и первая цель достигнута -самолет показал свою жизненность и как построенный своими руками экземпляр, и как тип - первый в СССР. Амфибия успешно справилась с задачей взлета и посадки на воду и сушу.

То обстоятельство, что все прошло чисто и гладко, обязано, конечно, выдающимся качествам Глаголева как пилота, и Фунтикова как аккуратного и пунктуального моториста.

Это был первый шаг, за которым должно было последовать продолжение - мы хотели лететь в Севастополь, чтобы показать самолет там в Летной школе с целью выяснить его качества как учебной лодки. Мало построить какой-то самолет, надо найти ему применение, которое вызвало бы его дальнейшее развитие и интерес к нему вполне практический и жизненный. Об этом деле сговорились с кем надо, и мы через неделю по прилете в Москву начали готовиться к дальнейшему перелету. Для этого нам надо было сделать еще одно испытание - взлет с суши с полной перегрузкой, чего мы еще там в Ленинграде не сделали, поднимаясь в таком виде только с воды. Мы сделали на Центральном аэродроме ряд полетов, постепенно увеличивая нагрузку, и дошли до полной - 8-ми часового запаса горючего. При этом пришлось несколько усилисть узлы у шасси, которые показали некоторый прогиб при намеренно грубой посадке перетяжеленной машины.

Дальнейший перелет должен был делать тот же Глаголев с Фунтико-вым, и мы уже закончили всю подготовку и совсем было собрались лететь, но… в последний момент начальство раздумало и решило, что все можно испробовать и здесь - на Москва-реке.

Самолет был передан в НИИ, где с ним и были проделаны испытания по всей форме, как для учебной лодки и как для амфибии. Вся полетная часть их прошла в 3 дня. Была определена скорость на летном километре - оказалось, 126 км/ч. Потолок - 2470 м. Были определены прочие свойства и выражено словами поведение самолета на всех режимах.

Результаты подтвердили в общих чертах то, что нам было известно и раньше, но в то же время ясно показали, что для амфибии 80 сил мало -на такой мощности она медленно берет высоту, и этим объяснялись наши трудности при взлете с перегрузкой. Как лодка ведет себя лучше, чем как амфибия, но и тут полезно иметь не 80 сил, а все 100, чтоб не тратить много времени на набор высоты. Управляемость и маневренность большие, но зато и болтанка тоже сильно чувствует благодаря малой мощности и поэтому для ученика несколько трудна. В смысле конструктивном и эксплуатационном самолет оказался вполне на высоте положения.

В общем данный экземпляр был признан спортивным, а не учебным. Перспектив же у него, как у гидросамолета-амфибии достаточно. Хотя амфибия никогда не сможет превзойти ни сухопутный самолет, ни лодку по качествам, но в некоторых условиях местности, особенно в отдаленных окраинах СССР, этот тип имеет совершенно особые преимущества перед любым другим самолетом.

К будущему лету мной будет выпущен следующий экземпляр этого же самолета с некоторыми изменениями на основании практики первого, но в общем очень похожий на него. Это Ш-2, лодка-амфибия, будет иметь наш 100-сильный мотор вместо заграничного и уже будет построена на заводе, а не своими руками.

Ноябрь 1929 года

В.ШАВРОВ.