"Авиация и космонавтика 1998 09" - читать интересную книгу автора

Авиация и космонавтика 1998 09ПРАЗДНИКИ В НЕБЕСАХУБЕГАЮЩИЙ МИГТИТАНОВОЕ ЧУДО ФИРМЫ РИПАБЛИКТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*ИСТРЕБИТЕЛИ-ПЕРЕХВАТЧИКИ НА БАЗЕ ТУ-2ИСТРЕБИТЕЛЬ ЮНКЕРС Ju-88МАРК ЛАЗАРЕВИЧ ГАЛЛАЙБУМАГА ДЕНЬГИ И … ИСТОРИЯ АВИАЦИИПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ""78" (Ту-28 2АШ-82ФН)"78" (Ту-16 2"НИН Г -"Дервент-5")" 79"« 79" (Ту-30 2"НИН1" - "Дервент-5")"79" (Ту-20 2ВК-1 -РД-500)"80" (Ту-80)

ИСТРЕБИТЕЛИ-ПЕРЕХВАТЧИКИ НА БАЗЕ ТУ-2

Еще в ходе проектирования и испытаний первых двух прототипов одного из лучших фронтовых бомбардировщиков второй мировой войны самолета Тутак и заказчиками, рассматривалась возможность использования базовой конструкции самолета "58" ("103") для проектирования многоцелевого скоростного двухмоторного самолета-истребителя с мощной системой наступательного и оборонительного стрелково-пу-шечного вооружения.

В заключение к Акту по результатам Государственных испытаний самолетов "103" и "ЮЗУ" проходивших в НИИ ВВС с 29.01.41 г и с 15.05.41 г., утвержденным в июле 1941 г. Главкомом ВВС РККА П.Ф. Жигаревым и Наркомом авиационной промышленности СССР А.И.Шахуриным, отмечалось:

Самолет "103", имеющий скорость современного истребителя, прошедший 1-ый этап Государственных испытаний, рекомендовать к постройке в качестве многоцелевого самолета, способного выполнять задачи бомбардировщика и истребителя, для чего необходимо усилить его пушечное вооружение и броневую защиту…"

Реалии начавшейся войны с Германией, отсутствие в составе ее ВВС на нашем фронте значительного количества дальних бомбардировщиков, а также острая потребность фронта в больших массах сравнительно дешевых тактических боевых самолетах, отодвинули проблему проектирования многоцелевого тяжелого истребителя на базе Ту-2 на более поздний срок.

В конце 1941 года коллектив, воз-главлемый А.Н.Туполевым, находившийся в эвакуации на заводе №166 в Омске, передает на летные испытания третий прототип Ту-2 с двигателями воздушного охлаждения М-82 (самолет "103В"), ставший основой для запуска в серию нового фронтового бомбардировщика Ту-2 ("103ВС"). Одновременно в ОКБ А.Н.Туполева продолжается рассмотрение вариантов исходного самолета "103" с двигателями жидкостного охлаждения в качестве многоцелевого самолета.

К середине декабря 1942 г. подготавливается техническое предложение по самолету "103" с новым составом вооружения и оборудования. Самолет предлагалось строить в следующих вариантах:

- Высотного скоростного разведчика.

- Высотного скоростного бомбардировщика с максимальной бомбовой нагрузкой до 3000 кг.

- Высотного истребителя с мощным наступательным вооружением: один пулемет УБ калибра 12,7 мм, установленный в носовой части фюзеляжа, две пушки Ш-37, смонтированные в грузо-отсеке и две крыльевые пушки ШВАК-20.

Огнем передних установок управлял летчик, осуществляя прицеливание с помощью прицела ПБП1. Оборона задней полусферы осуществлялась двумя стрелками с помощью двух пулеметов УБ. Для увеличения дальности полета истребителя предполагалась подвеска дополнительного топливного бака на 700 л. в бомбоотсеке. Основные летные характеристики гарантировались на уровне полученных при испытаниях опытного самолета "103".

Свертывание в 1942 году серийного производства самолета Ту-2 на Омском заводе №166, возвращение ОКБ А.Н.Туполева в Москву из Омска и работы по внедрению в серию улучшенного самолета Ту-2с на московском заводе № 23, сдвинули продолжение работ по многоцелевым вариантам Ту-2, в том числе и над проектами тяжелых истребителей, почти на год.

В мае 1944 г. ОКБ А.Н.Туполева Решением ГКО №5947 от 22. 05.44 г. поручается постройка скоростного дневного бомбардировщика "СДБ" с двумя двигателями типа АМ-39 (самолет "63"). На базе бомбардировочного варианта предусматривалось создание ночного истребителя-перехватчика.

Согласно Решения ГКО самолет "63" должен был строиться на заводе №156 в двух экземплярах, со сроками предъявления на Государственные испытания первого экземпляра 1.06.44 г., второго - 15.10.44 г.

Первый экземпляр "СДБ" - самолет "63/1" представлял собой модификацию опытного самолета "103" с двумя двигателями АМ-37. Задачей первой машины "СДБ" была отработка новой силовой установки и проверка самой концепции модификации.

Основные переделки самолета "103" в самолет "63/1" заключалась в следующем:

- установлены двигатели АМ-39 мощностью 1870 л.с. с винтами АВ-5ЛВ-22А диаметром 3,6 м, вместо двигателей АМ-37;

- сняты тормозные решетки;

- сняты пулеметы верхней и нижней установок;

- экипаж уменьшен до 2-х человек.

Переделка самолета "103" в в самолет "63/1" была произведена в крайне сжатые сроки. Уже 21 мая 1944 года летчик-испытатель А.Д.Перелет совершает на нем первый полет. До конца мая идут Заводские испытания. 1 июня самолет "63/1" перегоняется на аэродром НИИ ВВС, где с 5 июня по 6 июля 1944 г. он проходит Государственные испытания, в ходе которых были зафиксированы следующие характерначки, отличавшиеся от соответствующих характеристик самолета "103":

- нормальная полетная масса - 10100 кг;

- максимальная скорость на высоте 6650 м - 645 км/ч;

- практический потолок - 10000 м;

- время подъема на высоту 5000 м - 7,45 мин;

- техническая дальность полета - 1830 км;

- стрелково-пушечное вооружение: вперед пушки ШВАК - 2;

- экипаж - 2 чел.

Таким образом установка новых более мощных, но и более тяжелых двигателей, несколько увеличивала скорость и скороподъемность. Правда, следует учесть, что при этом с самолета были сняты пулеметы УБТ и убран один член экипажа. НИИ ВВС в своем- заключение по испытаниям первого самолета "СДБ" отметило, что по летным данным и бомбовой нагрузке он вполне отвечает требованиям ВВС к дневному бомбардировщику. При соответствующей доводки в части усиления оборонительного вооружения и бронирования он может быть рекомендован к принятию на вооружение.

Все пожелания ВВС относительно "СДБ" были выполнены на втором экземпляре, который получил по ОКБ обозначение самолет "63/2".

К моменту проведения работ по самолету "63" за рубежом, в частности в США, появились первые дальние бомбардировщики, способные нести несколько тонн боевой нагрузки на несколько тысяч километров со скоростью более 500 км/ч, на высотах порядка 10000 м. В 1944 году первые соединения стратегических бомбардировщиков В-29 начали совершать опустошительные налеты на Японию. Новый качественный скачек в области бомбардировочных вооружений потребовал от отечественной авиационной промышленностью создания истребителя-перехватчика с мощным бортовым вооружением и бортовой радиолокационной аппаратурой. Из имевшихся на вооружении ВВС РККА самолетов, Ту-2, благодаря высоким скоростям полета, большой грузоподъемности и объемами для размещения радиолокационной аппаратуры наиболее полно удовлетворял требованиям, предъявлявшихся к истребителям-перехватчикам. Его скорость на 1944 год превышала скорости большинства зарубежных бомбардировщиков, установка дополнительного пушечного вооружения калибра 20-45 мм, способна была сделать его самым сильным самолетом-истребителем по огневой мощи залпа бортового оружия, а установка радиолокационной аппаратуры обеспечивала его вывод на дистанцию 8-12 км. от самолета противника.

При проектировании второго самолета "63/2" ОКБ достаточно глубоко проработало вариант использования самолета в качестве истребителя-перехватчика. В июле 1944 года был готов эскизный проект самолета.

Самолет "63/2" создавался как скоростной бомбардировщик, который в тактическом плане должен был соответствовать английскому бомбардировщику "Москито". Помимо основного бомбардировочного варианта ОКБ подготовило его фоторазведовательный и истребительные варианты. По мнению ОКБ высокие скорости полета, особенно на больших высотах (7000-8000 м), позволяли самолету "63/2", при установке дополнительного пушечного вооружения, перехватывать скоростные высотные бомбардировщики, уничтожая их мощным бортовым оружием. Благодаря подвеске в грузоотсеке дополнительного топливного бака, дальность полета истребителя увеличилась до 3000 км, что давало возможность применять самолет для длительного патрулирования в зонах возможного появления бомбардировщиков противника. Для действий ночью и в условиях плохой видимости на самолете предусматривалась установка радиолокационной аппаратуры типа ПНБ-4 (разработчик 4-й Специальный Отдел НКВД СССР) или типа "Гнейс-5" (разработчик НИИ-20).

В отличие от английского "Москито" самолет "63/2" во всех вариантах сохранял мощную систему оборонительного огня, что позволяло ему нести патрульную службу и вести успешные бои с истребителями сопровождения.

Самолет "63/2" являлся модификацией серийного бомбардировщика Ту-2с. От него без изменений должны были использоваться: отъемные части крыла, хвостовое оперение, хвостовое колесо, бомбардировочное вооружение (для основного бомбардировочного варианта), крыльевые пушечные установки под пушки ШВАК-20, нижняя люковая установка. Центральная часть фюзеляжа, центроплан и хвостовая часть имели незначительные изменения и могли изготавливаться на тех же сборочных стапелях, где изготовляли серийные Ту-2с с небольшой доработкой этих стапелей.

Экипаж самолета "63/2" состоял из трех человек. На летчика в истребительном варианте возлагалось выполнение воздушных атак и решение задач самолетовождения. Воздушный стрелок и стрелок-радист располагались в задней кабине. Для решения каких-либо специфических задач, воздушный стрелок верхней установки мог заменяться штурманом.

Согласно эскизного проекта самолет "63/2" должен был иметь следующие геометрические и весовые данные:

- размах крыла - 18,86 м;

- длина самолета - 13,585 м;

- высота самолета - 4,31 м;

- площадь крыла - 48,8 м2;

- площадь ГО - 8,72 м2;

- площадь ВО - 5,3 м2;

- нормальная полетная масса - 10550 кг;

- перегрузочная полетная масса - 11250 кг;

- максимальная полетная масса - 13350 кг;

- масса пустого самолета - 7800 кг;

- запас топлива - 1700 кг;

- максимальная емкость топливных баков - 2300 л;

- запас масла - 170 кг;

- бомбовая нагрузка (для бомбардировщика) - 1000-3000 кг;

- боекомплект - 168 кг;

- вооружение и оборудование - 242 кг.

На самолете "63/2" предполагалось использовать два типа двигателей или АМ-39 (АМ-39Ф), или АМ-42 с турбокомпрессорами ТК-300. С этими двигателями самолет должен был иметь следующие расчетные данные:

АМ-39 АМ-42 ТК-300

Макс, скорость

у земли, км/ч 527 565

Максимальная скорость

на высоте 2100 м, км/ч 574

Максимальная скорость

на высоте 6650 м, км/ч 645

Максимальная скорость

на высоте 8500 м, км/ч - 700

Время подъема на

высоту 5000 м, мин 8,1 7,5

Практический

потолок, м 10000 1 1000

Длина разбега, м 470

Нормальная дальность полета с целевой

нагрузкой 1000 кг, км 1000 1000 Максимальная дальность полета с целевой нагрузкой 1000 кг, км 2000 2000 Дальность полета с дополнительным топливным баком

в грузоотсеке, км 3000 3000

В варианте истребителя, его переднее стрелково-пушечное вооружение, состоящее из двух крыльевых пушек ШВАК-20, усиливается за счет монтажа в передней части бомбоотсека следующих дополнительных вариантов СП В:

- двух пушек НР-45 с боезапасом по 50 снарядов на ствол;

- двух пушек НС-37 с боезапасом по 50 снарядов на ствол;

- двух пушек ВЯ-23 с боезапасом по 50 снарядов на ствол.

Масса залпа переднего оружия составляла 752 кг/мин для варианта с НС-45 и 392 кг/мин - с ВЯ-23.

Защита задней полусферы должна была осуществляться с двух пулеметных установок под пулеметы УБТ, калибра 12,7 мм. Верхняя установка имела боезапас 250 патронов, нижняя - 350 патронов.

Экипаж самолета защищался от огня пулеметов калибра 12,7 мм. и снарядов 20 мм пушек. Летчик прикрывался бронеспинкой и двумя залокотниками толщиной 15 мм. Сверху бронеспинка переходила в прозрачную бронеплиту толщиной 65 мм. Верхний стрелок защищался плитой толщиной 12 мм, нижний стрелок - задним бронещитком толщиной 12 мм и нижней обшивочной броней толщиной 6 мм. При использовании самолета как истребителя, предусматривалось дополнительное переднее бронирование летчика, состоявшее из передней бронеплиты толщиной 10 мм, нижнего бронестекла толщиной 65 мм, переднего бронестекла на фонаре толщиной 65 мм.

Пилотажно-навигационное оборудование самолета должно было обеспечивать пилотирование днем и ночью при любых метеорологических условиях. Для разгрузки летчика от непрерывного наблюдения за температурой воды и масла в системах охлаждения двигателей были введены электрические автоматические устройства, регулировавшие необходимую температуру в этих системах.

Важнейшей компонентой нового истребителя-перехватчика, должна была стать радиолокационная станция.

К 1944 году отечественная радиотехническая промышленность достигла определенных результатов в создании бортовых самолетных РЛС. В серийное производство была запущена станция "Гнейс-2". Всего до декабря 1944 года было выпущено 231 экземпляр РЛС "Гнейс-2" и Тнейс-2М" ("М" - "морской", для авиации ВМФ - универсальный вариант, предназначенный для торпедоносцев и бомбардировщиков флота, РЛС могла использоваться для определения морских и воздушных целей).

Следующим шагом стала разработка бортовой станции "Гнейс-5". Как и станция "Гнейс-2", "Гнейс-5" разрабатывалась в НИИ-20, входившего в систему радиопромышленности. Задание на станцию "Гнейс-5" НИИ-20 было выдано НИИ ВВС. Согласно задания, станция предназначалась для установки на двухместных истребителях и должна была обеспечивать обнаружение самолетов противника и наведение на них своего самолета в условиях отсутствия видимости.

Помимо наведения на самолет противника станция должна была обеспечивать привод своего истребителя к специальному приводному маяку с расстояния до 90 км.

В отличие от предыдущей разработки "Гнейс-2" в новой РЛС была применена новая, более надежная элементная база. Для станции был разработан новый прибор - индикатор пилота, позволявший летчику на экране своего индикатора самостоятельно наблюдать цель с дистанции 1,5 км и по своему усмотрению выводить истребитель в атаку. Второй основной индикатор стоял у штурмана-оператора, который должен был наблюдать за целью с расстояния соответствующему дальности действия РЛС.

Разработка РЛС "Гнейс-5" велась в течение 1944 года и к 1 декабря 1944 года уже было выпущено 24 станции этого типа.

В окончательном отработанном виде РЛС "Гнейс-5" имела следующие технические параметры:

длина рабочей волны - 1,43 м,

мощность излучения - 30 кВт,

общая масса

аппаратуры с монтажными проводами - 95 кг,

приемник - супергетеродин с общим усилением 200000 - 250000. Передающая антенна состояла из двух вибраторов и рефлектора, приемная антенна - из двух азимутальных и двух зенитных антенн для пеленгации целей.

Опытная станция "Гнейс-5" прошла Государственные испытания в ГК НИИ ВВС и показала в ходе испытаний:

- дальность обнаружения при высоте полета цели 8000 м - 7 км;

- угол обзора в горизонтальной плоскости 140", в вертикальной плоскости 160";

- мертвая зона 150 - 200 м;

- точность выхода в атаку по РЛС в горизонтальной плоскости плюс/минус 2-4", в вертикальной плоскости плюс/минус 3-5".

По отзыву ГК НИИ ВВС "Гнейс-5" по своим тактико-техническим параметрам не уступала английской бортовой РЛС аналагичного назначения, а по дальности действия и радиусу мертвой зоны даже превосходила ее.

Со второй половины 1945 года новая станция под обозначением "Гнейс-5с" была запущена в серийное производство и принята на вооружение. Специально для авиации ВМФ был разработан и запущен в серию вариант "Гнейс-5М", который был принят на вооружение ВМФ в апреле 1945 года.

Параллельно с работами НИИ-20 по станциям серии "Гнейс" в 4-м Специальном Отделе НКВД СССР проводилась другая разработка РЛС аналогичного тактического назначения под названием ПН Б - прибор ночного боя. К концу 1942 года опытный образец станции ПН Б был построен и в следующем году был передан на летные испытания. ПНБ прошла испытания на Пе-2, показав максимальную дальность обнаружения самолета 3-5 км и минимальную мертвую зону - 150-200 м. По основным тактико-техническим данным ПНБ была аналогична станции "Гнейс-2", но была менее технологична в производстве, поэтому военные выбрали "Гнейс-2". В 1944 году этим же коллективом был создан улучшенный вариант станции ПНБ-4, который так же поступил на испытания, но не был принят на вооружение.

Следует отметить, что созданные в годы войны бортовые РЛС серий "Гнейс" и ПНБ обеспечивали пилоту истребителя лишь обнаружение воздушной цели. Они не были станциями прицеливания, и летчик, выводя истребитель-перехватчик в зону открытия огня, открывал огонь, руководствуясь только визуальными наблюдениями за целью в дневное время или за демаскирующими выхлопами газов двигателей самолета в ночное.

К освоению радиолокационной техники ОКБ А.Н.Туполева приступило в 1944 году. Прежде всего решено было установить опытные отечественные РЛС типа ПНБ-4 и "Гнейс-5" на два серийных самолета Ту-2 с одновременным усилением их пушечного вооружения. Одновременно в ОКБ для руководства основных подразделений был организован цикл лекций по новой радиолокационной технике. А.Н.Туполев обратился к академику А.И.Бергу, возглавлявшему работы по радиолокации, со следующей просьбой по телефону:

"Аксель Иванович, как бы организовать для нас цикл лекций по вашему хозяйству? Говорите, буду ли я сам посещать их? Обязательно и всенепременно. Мало того что буду, вот постигну ваше ремесло, и тогда жизнь ваша значительно ускверниться. Буду надоедать и приставать, чтобы делали получше, побыстрее и попроще."

А.Н.Туполев оказался одним из самых ревностных учеников и регулярно посещал лекции. Достаточно быстро вник в суть дела и начал "давить" на разработчиков, требуя оптимизации новой техники под условия применения на своих самолетах.

В мае 1944 года согласно предложению А.Н.Туполева, ОКБ приступило к установке на серийном самолете Ту-2 №104 (выпущенного в 1942 году Омским заводом №166) радиолокационной аппаратуры ПНБ-4. Работа шла достаточно быстро. Уже 27 мая 1944 года состоялся осмотр макетной комиссией размещения блоков ПНБ -4 на самолете Ту-2. К концу июня опытная машина, получившая условный шифр самолет "104" была закончена и в ночь на 2 июля перевезена на аэродром Чкаловс-кое, где располагалось НИИ Спецслужб К А. 18 июля 1944 года на самолете "104" летчик-испытатель А.Д.Перелет с аэродрома ГК НИИ ВВС совершает первый вылет. В качестве ведущего инженера по испытаниям спецоборудования самолета "104" от ОКБ А.Н.Туполева участвует Л.Л. Кербер. С 10 августа 1944 года по 7 июня 1945 года проводились совместные испытания и доводки радиолокационной аппаратуры, по окончанию которых самолет был передан в ГК НИИ ВВС для Государственных испытаний.

Самолет "104" испытывался с полетной массой 9814 кг и по отношению к серийному Ту-2 имел следующие отличия:

- в нижней части фюзеляжа в грузо-отсеке были установлены две пушки ВЯ-23;

- была изменена схема дренажа в отъемных частях крыла;

- установлен автомат курса;

- установлен подвижной стабилизатор с диапазоном установки на земле от 0° до минус 4°;

- установлены блоки аппаратуры ПНБ-4.

Установленная аппаратура ПНБ-4 состояла из:

- передатчика со специальной антенной;

- умформера, питающего передатчик;

- индикатора летчика;

- приемника с селектором и умформером;

- индикатора оператора;

- щитка управления аппаратурой;

- двух азимутальных и двух зенитных антенн.

Станция ПНБ-4 прошла Государственные испытания на самолете "104", но в серию запущена не была, предпочтение было отдано РЛС "Гнейс-5с", имевшей аналогичные данные, но опережавшей ПБН-4 по освоению в серии. Сам же самолет "104" в 1946 году был передан в ОКБ П.О.Сухого, где был переделан в прототип учебно-тренировочного бомбардировщика УТБ.

В 1946 году в ОКБ' на один из серийных самолетов Ту-2 была установлена радиолокационная аппаратура "Гнейс-5с". Предполагалось после проведения отработок и испытаний оснастить часть серийных самолетов Ту-2 этой РЛС. Результатом этих работ стало оснащение самолетов Ту-2 этой станцией. В частности 56 И АД в 1947 году была перевооружена с "Бостонов", оснащенных станциями "Гнейс-2" на Ту-2 с "Гнейс-5с". В ВВС была организована массовая подготовка летного состава по так называемой "технике оперирования". Для этого на самолете Ли-2 была установлена аппаратура "Гнейс-5", на которой могла тренироваться одновременно группа обучаемых летчиков. Этот "летающий класс" стал прообразом последующих самолетов подобного назначения, предназначенных для подготовки штурманов и операторов для ВВС (в частности в ОКБ А.Н.Туполева в последующие годы были созданы специализированные модификации серийных самолетов Ту-4УШС, Ту-124Ш, Tv-134Ш, Ту-134УБ-К ).

Познакомившись с новой радиолокационной техникой и проведя ее первые летные испытания на переделанных серийных Ту-2, в ОКБ А.Н.Туполева окончательно решено было делать дальнейшую ставку при проектирование истребителей перехватчиков с РЛС и мощным вооружением на базе более скоростных модификаций самолета Ту-2 с двигателями жидкостного охлаждения.

Как отмечалось выше, в 1944 году был подготовлен проект истребителя-перехватчика, как варианта скоростного дальнего бомбардировщика "63/2" с двигателями АМ-39 (АМ-39Ф). Опытный самолет "63/2" с двигателями АМ-39Ф в варианте скоростного бомбардировщика был выпущен заводом №156 в октябре 1944 года.

Самолет строился на базе серийного Ту-2 и отличался от первого варианта самолета "63" в следующем:

- были установлены новые стойки шасси;

- улучшен обзор летчика и стрелка;

- увеличена площадь вертикального оперения с 4,37 м2до 5,81 м2;

- установлены агрегаты серийного Ту-2 - отъемные части крыла и горизонтальное оперение - без переделок, центроплан, центральная и хвостовая части фюзеляжа - с небольшими переделками:

- установлена бронезащита экипажа;

- упрощена гидросистема;

- установлено новое хвостовое колесо с механическим управлением стопором;

- увеличен экипаж до 3-х человек;

- установлены опытные двигатели АМ-39Ф;

- упрощена топливная система и увеличен запас топлива с 2150 л до 2360 л;

- установлены два пулемета УБТ. Законченный самолет "63/2" в ночь

на 29 октября 1944 года был перевезен в на аэродром в ГК НИИ ВВС в Чка-ловское, где с 29 ноября 1944 года по 4 апреля проходил доводочные испытания. Испытания проводились ОКБ совместно с ГК НИИ ВВС. С 5 апреля по 16 мая 1945 года были проведены Государственные испытания, в ходе которых были зафиксированы следующие основные характеристики:

- максимальная скорость

на высоте 6850 м - 640 км/ч;

- практический потолок - 10100 м;

- время подъема на высоту 5000 м - 8,7 мин;

- техническая дальность - 1539 км;

- нормальная полетная масса - 10925 кг;

- нормальная целевая (бомбовая) нагрузка - 1000 кг;

- перегрузочная целевая (бомбовая) нагрузка - 4000 кг.

Самолет "63/2" с двигателями АМ-39Ф показал хорошие летные данные, превосходящие данные однотипных отечественных и зарубежных самолетов, в частности самолета "Москито". Однако он не был рекомендован на вооружение ВВС КА из-за недостаточного обзора штурмана. Соответственно не был осуществлен проект истребителя-перехватчика на базе самолета "63/2".

Для создания скоростного бомбардировщика с лучшими условиями работы штурмана, ВВС предложило А.Н.Туполеву создать новый самолет на базе Ту-2 с двигателями АМ-39ФНВ. Такая машина была создана в мае 1945 года под шифром ОКБ самолет "68" (официальное обозначение первоначально Ту-4, а затем Ту-10). Соответственно дальнейшие работы по созданию истребителя-перехватчика базировались на модификации самолета "68" в истребитель. Самолет в варианте скоростного фронтового бомбардировщика проходил Заводские, а затем Государственные испытания до конца 1946 года, а затем в начале 1947 года на заводе №1 в Куйбышеве была построена серия в 10 самолетов типа Ту-4 (Ту-10) с двигателями АМ-39ФНВ-2.

В феврале 1946 года по заданию командования ВВС ОКБ А.Н.Туполева приступило к дальнейшей отработке самолета "63" в варианте истребителя-перехватчика. Проект находился в работе под внутренним шифром ОКБ самолет "63П", официальное обозначение Ту-1. Новый проект вбирал в себя весь положительный опыт, полученный при создании и испытаниях самолета "63/ 2" с двумя двигателями АМ-39Ф и самолета "68" (Ту-4), работы по которому в этот момент шли в ОКБ. 3 апреля 1946 года вышло Постановление Совета Министров СССР №721-283 по самолету Ту-1, а 29 апреля Приказ МАП №254, согласно которым в 4-м квартале необходимо было выпустить первые 10 серийных машин. ОКБ А.Н.Туполева необходимо было выпустить к 15 мая эскизный проект самолета Ту-1 (в официальных документах Ту-1 квалифици-ровался как дальний истребитель сопровождения), а также предоставить отличия Ту-I от запущенного в серию Ту-4 ("68"). Серийное производство предполагалось развернуть на заводе №1, там же где готовился запуск в серию этого скоростного бомбардировщика.

15 мае 1946 года эскизный проект самолета Ту-1 был готов.

Возможность установки мощного пушечного вооружения, специального радиолокационного оборудования и наконец возможность доведения дальности полета, при установке подвесных топливных баков, до 3000 км в сочетании с высокими скоростями полета позволяли использовать Ту-1 как:

- истребитель сопровождения, вооруженный пятью пушками НС-23;

- истребитель-перехватчик, вооруженный двумя пушками НС-23 и двумя пушками НС-45 и оборудованный радиолокационной аппаратурой "Гнейс-5с".

Отметим, что самолет Ту-1 сохранял полностью все бомбардировочное вооружение и поэтому мог использоваться как скоростной бомбардировщик, в особенности для топмачтового бомбометания при использовании на морских ТВД.

Модификация самолета Ту-4 ("68") в самолет Ту-1 в основном заключалась в следующем:

- носовая часть фюзеляжа делалась новой, в ней размещался только один летчик;

- в хвостовой части фюзеляжа размещался радиооператор-радист. Для того чтобы иметь возможность разгрузить его от наблюдения за воздухом предусматривалась возможность размещения в задней кабине дополнительного стрелка. С этой целью задняя верхняя стрелковая установка была сдвинута назад на 800 мм. Таким образом, экипаж Ту-1 сокращался до 2-3 человек;

- в передней части бомбоотсека размещались либо три пушки НС-23, либо две пушки НС-45, позади пушек устанавливался съемный дополнительный топливный бак;

- крыльевые пушки ШВАК-20 заменялись на НС-23;

- на самолете размещалась радиолокационная аппаратура типа "Гнейс-5с" и "Тон-2;

- двигатели АМ-39ФН-2 заменялись на двигатели АМ-43В тех же габаритов.

Все остальные агрегаты должны были оставаться по отношению к Ту-4 ("68") неизменными. Все доработки и доводки по Ту-4 автоматически должны были проводиться и для Ту-1.

Устанавливавшиеся на самолете Ту-1 двигатели АМ-43В имели следующие характеристики:

- взлетная мощность - 1950 л.с;

- мощность на боевом режиме у земли - 1950 л.с;

- мощность на боевом режиме на высоте 5000 м - 2075 л.с;

- номинальная мощность у земли -1600 л.с;

- номинальная мощность на высоте 6600 м - 1700 л.с;

- редукция на винт - 0,5;

- номинальное число оборотов - 2350 об/мин;

- число оборотов на боевом режиме -2500 об/мин.

С этими двигателями самолет Ту-1 должен был иметь следующие летные данные при нормальной полетной массе:

- максимальная скорость у земли на номинале - 505 км/ч;

на боевом режиме - 535 км/ч;

- максимальная скорость на границе высотности на номинале - 645 км/ч;

на боевом режиме - 680 км/ч;

Пушечное оружие нападения обеспечивало самолету Ту-1 успешное поражение при перехвате существовавших в то время боевых самолетов. В варианте пять пушек НС-23 благодаря сравнительно большой скорострельности этих пушек (550 выстрелов в минуту) имелась возможность в короткий промежуток времени создать массированный огонь, обеспечивая таким образом поражение истребителей противника в маневренном бою при сопровождении своих бомбардировщиков. В случае замены трех НС-23 на две НС45 (в варианте истребителя-перехватчика), за счет в 10 раз возросшей массы снаряда и с учетом уменьшившейся скорострельности пушки (180 выстрелов в минуту) бортовой залп обладал большей разрушительной силой, способной уничтожить любой из состоявших на вооружении бомбардировщиков. Достаточно большой боекомплект позволял вести длительный бой, особенно это важно было для варианта истребителя-сопровождения, когда по ходу полета на сопровождение могло быть несколько атак. На борту имелось по 50 снарядов на ствол для НС-45 и по 130 снарядов для НС-23 на ствол у перехватчика и по 150 снарядов на ствол для трех НС-23 на ствол и по 130 снарядов для крыльевых НС-23 на ствол у истребителя сопровождения.

Оборонительное вооружение Ту-1 состояло из двух пулеметов УБТ калибра 12,7 мм, расположенных: сверху на установке ВУБ-68 с боезапасом 250 патронов; снизу фюзеляжа в люковой установке с боезапасом 350 патронов.

Бомбардировочное вооружение самолета Ту-1 оставалось неизменным относительно самолета Ту-4 ("68"), однако использовать его можно было только за счет наружных сбрасываемых подвесных топливных баков или за счет снятия дополнительного топливного бака в грузоотсеке.

Вместо наружных сбрасывающихся подвесных топливных баков на самолете Ту-1 могли быть подвешены: I бомба ФАБ-2000 или 2 бомбы ФАБ-1000, или 4 бомбы ФАБ-500, или 4 бомбы

- граница высотности на номинале - 7100-7300 м; на боевом режиме - 6800 м;

- время подъема на высоту 5600 м - 8,0 мин;

- практический потолок - 10000 м;

- длина разбега - 455 м;

- посадочная скорость - 128 км/ч;

- длина пробега - 460 м;

- время выполнения виража на высоте 2000 м - 29,0 сек.

При различных режимах полета самолет Ту-1 должен был иметь следующие дальности:

ФАБ-250. Внутри грузоотсека взамен дополнительного топливного бака могли быть подвешены: 1 бомба ФАБ-100 или 1 бомба ФАБ-500, или 2 бомбы ФАБ-250.

При использовании самолета Ту-1 на морских ТВД на него могли быть подвешены 2 торпеды АН-45 или АНУ-45 (усиленные) на торпедодержателях серийного самолета Ту-2Т. Бортовые пушки НС45 могли быть эффективно использованы для подавления зенитной артиллерии атакуемых кораблей, а также для уничтожения легких боевых и транспортных судов.

В ходе проработки развития наступательного вооружения для самолета рассматривалась возможность оснащения его подвижными батареями СПВ на основе разрабатывавшейся пулеметно-пушечной системы Ш-3, калибров 14,5 мм, 20 мм и 23 мм.

Бронирование самолета обеспечивало защиту экип*ажа сзади от истребителей противника и спереди от огня атакуемого самолета, его схема и толщина бронеэлементов в основном соответствовали примененным в проекте "63/2" в варианте истребителя-перехватчика. Общая масса брони равнялась 225 кг, в том числе масса прозрачной брони - 30 кг.

Оборудование самолета Ту-1 обеспечивало пилотирование самолета в любых метеорологических условиях днем и ночью. На Ту-1 должны были устанавливаться: радиостанция РСБ-3 бис АД для связи с землей, командная радиостанция РСИ-6, радиополукомпас РПК-10м, аппаратура "свой-чужой" типа СЧ-3, радиолокатор защиты хвоста ТОН-2, дистанционный компас ПДК-44 с расположением матки-датчика в правой плоскости, две выдвижные посадочные фары ФСВ-200 на левой плоскости. Источниками электроэнергии на самолете являлись два генератора ГС-1500 на двигателях и аккумулятор типа I2A-30. В варианте истребителя-перехватчика на самолете должен был устанавливаться радиолокатор 'Тнейс-5с", который обслуживал радиооператор-радист, второй индикатор устанавливался у летчика. Кислородное оборудование должно было обеспечивать 75% полета на полную дальность кислородным питанием, емкость кислородных баллонов составляла 8 л на каждого члена экипажа, установленная аппаратура представляла собою легочные автоматы типа КП-14. Фотооборудование Ту-1 составлял аэрофотоаппарат типа АФА-ИМ, установленный в левой мотогондоле, управление аппаратом, изменение угла установки его и фотолюками осуществлялось дистанционно.

Силовая установка Ту-1 отличалась от силовой установки Ту-4 ("68") только тем, двигатели АМ-39ФН-2 были заменены на АМ-43В (М-43В). Оба типа двигателей имели одинаковые габариты и поэтому все агрегаты установок, включая моторамы и капоты остались неизменными. Винты использовались 4-х лопастные, флюгерные типа АВ-9к-22А, диаметром 3,6 м. Водяные радиаторы, также как и на Ту-4 ("68"), располагались в центроплане. Топливная система самолета состояла из 10 топливных баков, разделявшихся на 4 группы: две крыльевые й две центроплан-ные. Все группы соединялись между собой магистралью перекрестного питания с краном, управляемым летчиком. В задней части грузоотсека подвешивался дополнительный топливный бак на 452 кг топлива. Для увеличения дальности полета снаружи фюзеляжа могли подвешиваться два сбрасываемых бака. Общий запас топлива с дополнительным баком - 2200 кг, в сбрасываемых подвесных баках находилось 1300 кг топлива. Каждый двигатель имел отдельную масляную систему смазки, маслобаки располагались за двигателями. Для охлаждения воздуха, шедшего из ПЦН в двигатель, имелся охлаждающий контур с двумя радиаторами: один на двигателе, второй - сбоку мотогондолы.

Опытный образец самолета Ту-1 ("63П") строился на заводе №156 в течение 1946 года. Самолет изготовлялся путем переделки опытного самолета "63/2". В ходе переделки исходного самолета на нем были заменены двигатели АМ-39Ф (М-39Ф) на АМ-43В ‹М-43В), установлены 4-х лопастные винты АВ-9к-22А, смонтировано СП В по варианту истребителя-перехватчика (2 х НС-45, 2 х ВЯ-23 плюс два пулемета УБТ), новые стойки шасси с колесами размером 1100 х 425 мм, новое оборудование (РСБ-3 бис, РСИ-6, ТОН-2, СЧ-3).

До конца 1946 года самолет находился в опытном производстве. 30 декабря самолет был закончен постройкой и в ночь на новый 1947 год был перевезен на аэродром ЛИИ в г.Жуковском. До середины марта на машине шли доводки, в основном по новым опытным двигателям, а также по оборудованию. 26 февраля 1947 года Приказом МАП №74 для проведения Заводских испытаний Ту-1 назначается экипаж в составе: ведущий летчик А.Д.Перелет, ведущий инженер Н.В.Лашкевич, бортмеханик В.В.Ульянов, ведущий инженер по вооружению М.А.Боженов. 22 марта 1947 года летчик-испытатель А.Д.Перелет выполняет на опытном самолете первый полет продолжительностью 30 минут. Заводские испытания проводились до 3 октября 1947 года, в ходе которых проверялась работа новой силовой установки, оборудования, проводились полеты на определение запасов устойчивости, определения километровых расходов топлива и т.д. 3 августа 1947 года самолет принял участие наряду с другими новыми туполевскими машинами в традиционном воздушном параде в Тушино (кроме "63П" над Тушино прошли опытные самолеты "69", "70", "77" и первые три серийных Ту-4 (Б-4). В ходе испытаний были зафиксированы следующие данные самолета:

- размах крыла - 18,86 м;

- длина самолета - 13,60 м;

- высота самолета -4,5 м;

- площадь крыла - 48,8 м2;

- площадь ГО - 8,72 кв.м;

- площадь ВО - 5,81 кв.м;

- нормальная полетная масса - 12755 кг;

- перегрузочная полетная масса - 14460 кг;

- максимальная скорость на высоте 8600 м - 641 км/ч;

- время подъема на высоту 5600 м - 11,6 мин;

- практический потолок - 11000 м;

- техническая дальность - 2250 км.

В начале 1948 года была проведена оценка увеличения дальности полета самолета Ту-1 за счет возрастания запаса топлива и полетной массы. Были получены следующие максимальные результаты по дальности: при увеличении полетной массы до 15200 кг, запаса топлива до 4800 кг.дальность полета на высоте 1000 м получалась 3850 км, на высоте 6000 м - 3450 км; при увеличении полетной массы до 13850 кг, запаса топлива до 3500 кг, дальность полета получалась на высоте 1000 м 3250 км, на высоте 6000 м - 3000 км.

Полностью испытания опытного самолета "63П" не были закончены, в основном в части оборудования и вооружения. Формальной причиной стала выработка ресурсов опытных двигателей М-43В и отсутствие им замены.

Это формальная сторона события, более внимательная оценка ситуации с прекращением работ по Ту-1, показывает, что такой финал имел более глубокие корни. К моменту проведения испытаний Ту-1 (1947 г) в ОКБ постепенно стали приходить к выводу, что создать современный мощный комплекс перехвата скоростных воздушных целей, опираясь на устаревающий поршневой Ту-2 уже невозможно. Если в конце войны скорость Ту-2 в варианте истребителя превышала скорости основных серийных бомбардировщиков, то с появлением во второй половине 40-х годов первых реактивных бомбардировщиков, скорости которых приблизились к 900-1000 км/ч, возможности по перехвату подобных целей самолетами класса Ту-2 резко уменьшились. Требовался перевод тяжелых истребителей-перехватчиков на реактивную тягу и как следствие увеличение их скоростей как минимум в полтора-два раза. Второй вывод был сделан в части системы вооружения перехватчика: стало ясно, что необходимо внедрять мощное подвижное управляемое оружие, которое позволило бы заменить высокую маневренность легкого истребителя мощностью и эффективностью огневого залпа управляемого оружия. Третий вывод заключался в том, что создать эффективный комплекс перехвата можно только с использованием поисково-прицельной бортовой РЛС, возможности которой должны были значительно превосходить ТТД станций типа "Гнейс". Таким образом в ОКБ А.Н.Туполева в ходе проектирования и испытаний перехватчиков на базе Ту-2, оценив реально уровень развития авиационного вооружения и бортового оборудования, пришли к выводу, что в тот период реализовать идею создания тяжелого истребителя, способного перехватывать современные самолеты противника на дальних рубежах, совершать длительный поиск, сопровождать и охранять боевые порядки фронтовых бомбардировщиков, основываясь на старых наработках, практически невозможно. Поэтому дальнейшие работы по перехватчикам типа Ту-1 в ОКБ были прекращены. Одновременно в ОКБ начала вырабатываться перспективная концепция требуемого самолета подобного класса, входящего в единый комплекс дальнего перехвата.

К идее создания тяжелого дальнего истребителя в ОКБ А.Н. Туполева первый раз возвращаются через год, когда на основании проекта самолета "82" (первого отечественного реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом) была спроектирована его модификация в истребительном варианте - самолет "83П", с РЛС и мощной системой наступательного СП В. Это было одно из первых технических предложений в СССР по созданию авиационного комплекса дальнего перехвата на основе скоростного реактивного самолета. В тот период командование авиации ПВО страны не оценило должным образом этого предложения, считая, что самолет-истребитель полетной массой 15-18 т не найдет должного места в системе вооружений ПВО. Была сделана ставка на более легкие реактивные истребители-перехватчики, не входящие в законченные комплексы дальнего перехвата. Через несколько лет, с усилением угрозы воздушного удара со стороны новейших скоростных стратегических реактивных бомбардировщиков США типа В-47 и В-52, а также новых английских стратегических реактивных бомбардировщиков класса "V" ("Вулкан", "Виктор" и "Вэлиэнт") и появление на вооружении ВВС США беспилотных стратегических самолетов-снарядов типа "Снарк", командование авиации ПВО обратилось к идеи создания дальних авиационных комплексов перехвата, на основе сверхзвуковых истребителей-перехватчиков, вооруженнных ракетами "воздух-воздух". Подобный комплекс был заказан ОКБ А.Н.Туполева в 1958 году, был испытан в начале 60-х и вскоре поступил на вооружение авиации ПВО страны (самолеты Ту-128, комплекс Ту-128С-4).