"Авиация и космонавтика 1998 01" - читать интересную книгу автора

Авиация и космонавтика 1998 01ПОЛЕТ "БЕРКУТА"ИСТРЕБИТЕЛЬ ЛОКХИД - МАРТИН F-22 "РЭПТОР" ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ"ХОРНЕТ" - СИKBЕЛ "МОСКИТО"ПОД ЗНАКАМИ 'АНТ9 И "ТУ"АНТ-30 (СК-1)АНТ-31 (И-14)АНТ-32 (И-13)АНТ-33АНТ-34 (МИ-4)АНТ-35 (НС-35)АНТ-36 (ДБ-1)АНТ-37 (ДБ-2)АНТ-38 (ВСБ-1)АНТ-39АНТ-40 (СБ)

ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ

Ивнамин СУЛТАНОВ

Перед второй мировой войной в авиапромышленности ведущих самолетостроительных стран наметился резкий скачок летных характеристик истребителей. Множилось количество их типов. Если одномоторные самолеты наиболее соответствовали классу истребителей, то двухмоторные машины, наиболее близкие по своим параметрам к легким или средним бомбарировщикам, могли считаться многоцелевыми с туманно ощутимыми характерными признаками. Их называли по разному: летающий крейсер, многоместный истребитель, истребитель-бомбардировщик, самолет вторжения и т.д. Например, у Н .Н .Поликарпова в 1937 г. был возушный истребитель танков ВИТ-1, а в 1938 г. - ВИТ-2. Последний был наиболее близок к средним бомбардировщикам и "застыл" под обозначением ВИТ-2с в качестве пикирующего бомбардировщика СПБ. Летающие крейсера А.Н.Туполева ДИ-8 (АНТ-46) и Д.П.Григоровича Л.К.-З (ДГ-53) при сходных характеристиках были брошены на полпути, а ЛК-2 (Г-38) буквально сгорел в пламени завистников из ГУАПа. Когда же наработки "великих" авиаторов были скомпрометированы или отвержены заказчиками, за дело взялись новые силы, вооруженные теми же приемами проектирования и конструирования, но не имевшие нужного опыта в работе.

Летающий или легкий крейсер был уже виден в своих очертаниях и параметрах, но тут, в 1939-1940 гг. накатилась новая волна одноместных и двухместных истребителей…

ОКО-6

Всеволод Константинович Таиров прибыл на завод №43 в августе 1936 г. и стал главным конструктором предприятия, поскольку предыдущего куратора по серийному производству самолета ХАИ-1, главного конструктора завода №135 В Харькове, Иосифа Георгиевича Неймана, арестовали как врага народа. Он ушел от Поликарпова сразу после распада ЦКБ-39, чтобы не ехать в Горький на 21-й завод с половиной поликарповских работников. Участь второй половины бывшей бригады №2, которую М.М.Каганович вместе с Туполевым отправили на присоединенную к ГУАПу бывшую ремонтную базу ГВФ в качестве нового завода №84 Таирова тоже не устраивала, поскольку ему нужна была отдельная производственная база.

Первой машиной Таирова здесь стал пассажирский шестиместный самолет ОКО-1, который отличался от ХАИ-1 главным образом тем, что был создан не в 1931 г., а в 1938-м и имел неуби-раемое шасси. Вполне естественно, что его новая машина никакой серии не получила. Тогда же строился, но не был замечен с какой-либо положительной стороны ОКО-4 (известный по неутвер-жденному обозначению еще и как Та-2). Это был истребитель-штурмовик особо малых размеров с бронированной кабиной летчика, с двумя синхронными пулеметами М.Е.Березина БС-12,7 и внешней подвеской двух бомб по 100 кг. ОКО-4 был единственным конкурентом будущего Ил-2 (ЦКБ-55) на стадии проектирования.

Так, после проблемного выбора между скоростным пассажирским самолетом и незатейливым истребителем-штурмовиком, который в конце концов не удался и был снят с плана завода, Таирову все же удалось найти функциональную нишу в плотном ряду боевых самолетов, предложенных почти двумя десятками конструкторов в условиях 1938-1939 гг., когда сонмище проектов и готовых самолетов хлынули на заказчика.

В соответствии с постановлением Партии и Правительства №256 от 29 октября 1938 г. В.К.Таирову (не без его собственной инициативы) поручили Спроектировать и построить одноместный двухмоторный бронированный истребитель-штурмовик (или истребитель самолетов и танков). Назначение самолета, получившего заводской индекс ОКО-6, корректностью не отличалось: истребитель сопровождения и штурмовик для борьбы с бронированными наземными целями. Для самолета главный конструктор выбрал силовую установку, состоящую из двух моторов воздушного охлаждения М-88 конструкции С.К.Туманского, который разрабатывал этот двигатель вслед за арестованным в 1937 г. А.С.Назаровым на основе мотора М-85 (лицензия фирмы Гном-Рон на постройку двигателя "Мистраль-Мажор" 14Kdrs, по нашему М-85).

Другой важной особенностью ОКО-6 было мощнейшее по тому времени вооружение, состоящее из четырех пушек ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на ствол в подфюзеляжной батарее, двух пулеметов ШКАС над носовой фарой и двух РС-82 под консолями крыла. Пушки были смонтированы под кабиной летчика ввместе с боекомплектом на 2,5-метровой платформе, которая крепилась к фюзеляжу шомпольными соединениями. Вес секундного залпа стрелковых установок составлял 6 кг. Согласно постановлению СНК наибольшая скорость самолета у земли должна была равняться 500 км/ч, на высотах 6-7 км - 600-650 км/ч, время набора высоты 5000 м 3-4 мин, наибольшая высота полета -12000 м, посадочная скорость 110-120 км/ч, дальность полета 700 км, в перегрузку - 1200 км.

Фюзеляж состоял из трех частей. В передней части находились пулеметный отсек и кабина летчика. Передняя стенка кабины представляла собой бронеп-литу толщиной 8 мм, боковые стенки были выполнены из 12-мм дюралюминия, спинка сиденья опиралась на заднюю бронеплиту 13-мм толщины, а снизу кабина была зашита стальным листом тощиной 5 мм. Фонарь кабины откидывался назад. За прозрачным козырьком кабины было установлено бронестекло толщиной 45 мм. Центральная часть корпуса была выполнена заодно с центропланом крыла. К ней крепились на болтах носовая часть, собранная из дюралюминиевого каркаса и обшивки, а также хвостовая цельнодере-вянная часть. Центроплан и консоли крыла двухлонжеронные с полками из стали и стенками из листового дюралюминия. Поперечный силовой набор, нервюры, носовые и хвостовые диафрагмы сделаны из дюралюминиевых листов. Элероны типа Фрайз, щитки типа Шренк. Стабилизатор из дюралюминия, киль из электрона. Профиль крыла RAF-34. Моторы М-88 безредук-торные встречного вращения для компенсации реактивных моментов винтов. Топливо размещено в 467-литровом фюзеляжном баке и в двух баках центроплана по 365 л. Шасси самолета трехо-порное, главные колеса 800x260 мм, хвостовое колесо 400x150 мм.

ОКО-ббис (Та-1), ЦАГИ, 24.12.1940 г.

Та-3 после доработок, лето 1941 г.

Первый полет на ОКО-6 совершил летчик-испытатель Алексей Иванович Емельянов 31 декабря 1939 г. Максимальная скорость у земли составила 488 км/ч, на высоте 7550 м - 567,5 км/ч. Высоту полета 5000 м самолет набирал за 5,5 мин. Путевая и продольная,устойчивость были признаны недостаточными, имела место неустойчивость на режиме подъема и на виражах. На разбеге и пробеге имелась склонность к развороту. Отмечалась недоработанная конструкция костыля и др. С 8 июня по 23 августа 1940 г. полеты прекращены, т.к. самолет находился на заводе №81 в Тушине, где устранялись выявленные дефекты. Затем машина была передана в ЦАГИ для продолжения летных испытаний. Поскольку заводские испытания и доводка сильно затянулись, летные данные оказались не только ниже заданных, но и ниже, чем у аналогичных зарубежных самолетов. Конструктивные изменения на одном экземпляре улучшения устойчивости не дали. Поэтому было решено вопрос о внедрении в серию отложить до получения результатов испытаний дублера (ОКО-6 бис), который в октябре 1940 г. должен был выйти на аэродром.

Вскоре после окончания первого этапа летных испытаний (8 августа) на совместном расширенном заседании руководства НКАП и УВВС было принято решение: "Считать целесообразным для постановки в серийное производство бронированного истребителя ОКО-6-2М-88 определить завод №43. Необходимую подготовку закончить в 1940 г., построив 10 экземпляров самолета с безредукторными моторами М-88 различного направления вращения. Предложить тов. Таирову срочно, к 1 августа 1940 г. выпустить на заводские испытания ОКО-6 с редукторными моторами М-88Р одинакового вращения (степень редукции 0,666). В конце декабря 1940 г. дублеру ОКО-6 бис было присвоено обозначение Та-1. Заводские испытания второго экземпляра ОКО-6 бис были начаты 5 января 1941 г. Из-за утяжеления машины максимальная скорость по всем высотам стала ниже. У земли она упала до 447 км/ч, а на высоте 7050 м - до 590 км/ч. Однако все говорило о запуске машины в серийное производство. Вот только если бы не … авария, случившаяся 14 января 1941 г. Из-за поломки шатуна в одном из моторов, а машина шла на небольшой высоте, она рухнула в лесной массив и … пробила в нем настоящую просеку. А.И.Емельянов получил травму ноги. От смерти летчика спасла бронекабина. Он погиб позже, в конце мая 1945 г. на испытаниях в Средней Азии. А тогда его госпитализировали на пару месяцев. На месте падения самолета он высказался: "…Ремонту не подлежит".

Оценив обстановку, Таиров, видимо, прикинул: летных образцов истребителя нет. Один ОКО-6 на приколе после проведенных заводских испытаний, другой, едва не погубив летчика, засыпал своими обломками место аварии… Остается одно, писать в Кремль. И, спустя несколько дней после того, как уехала аварийная комиссия, Таиров обратился к председателю СНК В.М.Моло-тову с письмом, в котором было отмечено, что два экземпляра самолета ОКО-6 выполнили 120 полетов и продемонстрировали незаурядные летные качества. По оценке испытателей из ЛИИ ЦАГИ самолет был простым и доступным для строевых пилотов. Он был способен выполнять все фигуры высшего пилотажа и летать на одном двигателе вплоть до высоты 4100 м. В послании Таиров особо подчеркнул, что самолет ОКО-6 бис по своим данным и по вооружению значительно превосходит аналогичные иностранные истребители (как одномоторные, так и двухмоторные). Кроме того, по мнению главного конструктора, полученные показатели являются минимальными и до конца 1941 г. могут быть улучшены за счет других моторов и увеличения запаса топлива. Для проведения срочных государственных и войсковых испытаний Таиров предлагал срочно построить небольшую серию в 15-20 самолетов.

25 января 1941 г. вышло постановление ЦК ВКП/б/ и СНК СССР за №197-96, в котором Таирову было поручено построить и передать на государственные испытания два варианта Та-3. Первый с моторами М-89 к 1 мая 1941 г. и второй с моторами М-90 к 1 октября 1941 г. Для ускорения испытаний было предложено переделать (ремонтом) первый экземпляр ОКО-6. Варианты вооружения, согласно проекту были такими: на первом образце самолета 2 ШКАС и 4 ШВАК (либо взамен последних 4 пулемета Я.Г.Таубина калибром 12,7 мм. На втором экземпляре два ШКАС, 2x23 мм пушки МП-6 Тау-бина и одна пушка 37 мм Б.Г.Шпиталь-ного (ШФК-37).

В феврале 1941 г. новый нарком авиа-прома А.И.Шахурин издал приказ о реорганизации серийного завода №43 с выделением из его состава нового завода №483, т.е. бывшей опытно-производственной базы В.К.Таирова. Одновременно было принято решение о прекра-щеннии разработки двухмоторного истребителя ОКО-8 (Та-5), поскольку двигатель АМ-37 оказался неудачным, с ним еще не летал ни один самолет.

В мае 1941 г. заводу №483 удалось оперативно переделать первый опытный самолет ОКО-6 в Та-3. Его оснастили двумя моторами М-89 взлетной мощностью по 1300 л.с. и номинальной мощностью 1250 л.с. на высоте 6000 м. Вообще же дела с моторами обстояли настолько плохо, что С.К.Туманского хотели арестовать и уже сняли с должности главного конструктора завода №29. Однако тут вмешался А.А.Микулин, чей авторитет для Кремля был весьма внушительным. Ему удалось отбить Туманского от чекистов, и он сделал его своим первым заместителем, как прекрасного доводчика. В 50-е годы Туманский стал преемником Микулина после снятия последнего с работы. Взамен С.К.Туманского главным конструктором завода стал Е.В.Урмин, который продолжил доводку моторов М-88 и совершенствование 18-ти цилиндрового двигателя М-90.

Испытания Та-3 с мая 1941 г. проводил инженер-летчик Ю.К.Станкевич. Летные качества были оценены высоко. Отмечалось, что в пилотировании он проще одномоторного МиГ-3. Истребитель практически не входит в штопор (как У-2 Поликарпова), а при потере скорости опускает нос. При более мощных двигателях, чем у Та-1, этот самолет показал хорошую скороподъемность по всем высотам. Заключение по летным испытаниям в ЛИИ НКАП было положительным:"рекомендовать Та-3 к серийному выпуску с основным назначением истребителя самолетов и танков. Уже через какой-то месяц требования ВВС к двухмоторному самолету резко изменились. Пришла война. Дальность полета Та-3, составлявшая 1000 км на скорости 0,8 Vmax (442 км/ч) считалась недостаточной и ее рекомендовали удвоить, а серийное производство отложили вновь.

И тут случилось то, чего никто не ожидал. При перелете из Москвы в Куйбышев, к месту эвакуации ОКБ-483, погиб Главный конструктор Всеволод Константинович Таиров. Это произошло в двадцатых числах декабря 1941 г. и существенно затормозило работы по запуску Та-3 в серийное производство.

ОКБ-483 продолжало работать и к лету 1942 г. на летные испытания в ЛИИ НКАП, который был эвакуирован в Казань, поступил последний вариант этого самолета Та-Збис. Переделанный из своего предшественника Та-3, (а тот в свою очередь из первого летного образца ОКО-6), новый самолет отличался главным образом новыми консолями крыла, которые стали иметь больший размах,придавший крылу большую площадь, что позволило увеличить объемы для топлива (с 800 кг до 1300 кг) и тем самым повысить дальность полета до 2060 км. При этом однако взлетный вес Та-Збис возрос до 6626 кг, изменилась центровка, резко ухудшились взлетнопосадочные характеристики истребителя. Максимальная скорость снизилась до 452 км/ч у земли и до 565 км/ч на высоте 7050 м. Потолок упал до 9200 м. Летные испытания были закончены к августу 1942 г. Претензий к работе систем самолета не было, однако постоянные неприятности с М-89 не позволили рекомендовать самолет в серийное производство. Оставалась надежда на постановку двигателей водяного охлаждения АМ-37 и на проект ОКО-8, подлежащий переименованию в случае постройки самолета в Та-5, подвергавшийся параллельным изменениям с летавшими машинами, но это был только проект…

ДИС (МиГ-5)

МиГ-5 СТ") с двигателями АМ-37

В конце 30-х гг. наши ВВС располагали большим количеством средних бомбардировщиков СБ, тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 дальних бомбардировщиков ДБ-3. Они имели разный радиус действия и могли нести бомбовую нагрузку в самых широких пределах: от 500 кг до 1000-1200 кг. Но все они были совершенно лишены воздушной охраны в виде истребителей сопровождения.

Вместе с другими ОКБ задание на многоцелевой самолет воздушного эскорта получил только что созданный опытный конструкторский отдел ОКО-1 под руководством Артема Ивановича Микояна и его заместителя Михаила Иосифовича Гуревича. Коллектив был набран в основном из лучших работников ОКБ Н.Н.Поликарпова и С.А.Ко-черигина, а также из заслуживающих доверия тружеников серийно-конструкторского отдела завода №1.

На основе свежего опыта и мощной поддержки властей этот отдел, только что создавший высотный истребитель И-200 (МиГ-1), взялся за новое дело, и в мае 1941 г. сдал на заводские испытания двухмоторный истребитель сопровождения, который был готов в макетных чертежах через 14 дней после начала работ. Рабочие чертежи были начаты в сентябре и окончены за 2 месяца и 15 дней, и в декабре 1940 г. началась постройка первого опытного самолета, который в производстве завода №1 именовался "изделием 71". Это был двухмоторный низкоплан с двигателями АМ-37 водяного охлаждения, трапе-циевидым крылом среловидностью 16°. В центроплане была расположена батарея из двух несинхронных пулеметов БК-12,7, четырех пулеметов ШКАС -7,62 и, главное - пушка системы А.А.Волкова и С.А.Ярцева ВЯ-23, которая была помещена в подфюзеляж-ном контейнере. Вместо пушки можно было подвесить авиационную бомбу или торпеду весом до 1000 кг.

Приступив к созданию истребителя с большой дальностью полета самолетостроители задались целью, чтобы машина могла выполнять и другие задачи: скоростную разведку, воздушный бой с истребителями противника, бомбометание и др.

Для обеспечения приемлемой дальности полета (порядка 2000 км) новый двухмоторный самолет поначалу хотели снабдить дизельными двигателями конструкции А.Д.Чаромского-Брониче-ва М-30 или М-40.К сожалению идеального дизеля на то время еще не было и микояновская верхушка (Гуревич, Ромодин, Андриянов, Селецкий и др.) решили оснастить самолет двумя двигателями конструкции А.А.Микулина АМ-37 с трехлопастными винтами изменяемого шага, как у разрабатываемого ранее одномоторного И-200.

ДИС СТ"), вид спереди

ДИС ("ИТ") с двигателями М-82

Капотирование двигателей преимущественно было повторено. Отличия коснулись системы выхлопа.С каждой стороны моторов на выхлопе были установлены обводные коллекторные трубы, против шести спаренных патрубков на И-200. Число и расположение маслора-диаторов было взято по прототипу. Запас топлива в 1920 кг размещался в шести протектированных баках (четырех в центроплане крыла и еще двух за кабиной летчика). Охлаждение двигателей обеспечивалось этиленгликолем через два радиатора с входными отверстиями по бокам от каждого капота с выходом воздуха под задней кромкой крыла. Воздухозаборники нагнетателей были расположены в передней кромке крыла.

ДИС был одноместным самолетом с низкорасположенным крылом и разнесенным вертикальным оперением. Конструкция самолета смешанная. Передняя кромка крыла в процессе летных испытаний была оснащена автоматическими предкрылками. На задней кромке, помимо щелевых двухсекционных закрылков в режиме зависания работали элероны, опускавшиеся симметрично на 20°.

Основные стойки шасси с пневмати-ками 950x300 мм убирались в мотогондолы, а хвостовой дутик на половину своего диаметра в хвостовую часть фюзеляжа пневматическими приводами.

Кабина летчика имела оснащение для полетов по приборам. У летчика были в пользовании кислородное оборудование и рация. Сдвижная назад крышка фонаря в аварийной ситуации могла быть сброшена. Кабина имела частичное бронирование. Снизу носовая зона фюзеляжа для обеспечения пилоту обзора вниз была застеклена. Для выполнения бомбометания с пикирования на верхней стороне крыла предусматривались воздушные тормоза в виде интерцепторов.

Первый полет на ДИСе ( он еще имел неутвержденное обозначение МиГ-5 или изделие "Т") выполнил на Ходынке старший летчик-испытатель Александр Иванович Жуков. Первый полет состоялся 15 мая 1941 г.* В заводских испытаниях принимал участие испытатель из НИИ ВВС старший лейтенант В.Н.Савкин.

Серийное производство двухмоторного истребителя ДИС,"изделие 71", "Т", МиГ-5 … было намечено на заводе №1,однако начавшаяся война вынудила прервать все работы. Эвакуация проходила в октябре 1941 г. Самолет попал в Казань, но летных испытаний продолжить не удалось.

* По другому источнику 15 мая 1941 г. завершилась постройка ДИС-2АМ-37.

В ожидании наиболее отработанного двигателя АМ-37 или АМ-35А конструкторское бюро А.И.Микояна и М.И.Гу-ревича оснастило вторую опытную машину ДИС двумя двигателями воздушного охлаждения М-82Ф. Этот самолет был построен на том же заводе №1, но уже в эвакуации, в Куйбышеве. Он отличался от первого опытного образца не только силовой установкой, но и усиленным вооружением. В перегрузку взамен контейнера с одной пушкой ВЯ-23 на нем можно было установить контейнер с двумя пушками ВЯ-23. Пулеметное вооружение также в несинхронном варианте осталось прежним, два пулемета М.Е.Березина и четыре пулемета Б.Г.Шпитального и И.А.Комарицкого. Кроме того, у второго образца была выполнена удлиненной хвостовая часть фюзеляжа. В этом обтекателе был расположен привод крестообразного тормозного щитка, который раскрывался по команде летчика на посадке или в полете в нужный момент боя. Максимальный диаметр раскрытого щитка составлял 1,3 м. К сожалению, этот немаловажный элемент доведен не был и не испытывался. Самолет покинул цех сборки в октябре 1942 г. и тогда же под управлением Г.М.Шиянова 6 октября совершил первый полет. Вскоре его направили в Казань на продолжение испытаний. Тем временем война показала, что в качестве истребителей сопровождения можно использовать штатные одноместные истребители, а для дальнего эскорта бомбардировщиков типа ДБ-3 и Ил-4 применять переоборудованные "пешки" Пе-3 и Пе-Збис. Поэтому испытания самолетов ДИС были прекращены.