"Авиация и космонавтика 1998 01" - читать интересную книгу автора

Авиация и космонавтика 1998 01ПОЛЕТ "БЕРКУТА"ИСТРЕБИТЕЛЬ ЛОКХИД - МАРТИН F-22 "РЭПТОР" ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ"ХОРНЕТ" - СИKBЕЛ "МОСКИТО"ПОД ЗНАКАМИ 'АНТ9 И "ТУ"АНТ-30 (СК-1)АНТ-31 (И-14)АНТ-32 (И-13)АНТ-33АНТ-34 (МИ-4)АНТ-35 (НС-35)АНТ-36 (ДБ-1)АНТ-37 (ДБ-2)АНТ-38 (ВСБ-1)АНТ-39АНТ-40 (СБ)

ИСТРЕБИТЕЛЬ ЛОКХИД - МАРТИН F-22 "РЭПТОР"

Владимир Ильин

Иван Кудишин

Значение завоевания господства в воздухе было осознанно ведущими авиационными державами еще до начала Второй мировой войны. Уже в ходе боев в Испании, Монголии и Китае стало очевидно, что крупные наступательные операции возможны только тогда, когда атакующей стороне удавалось завоевать и удержать контроль над воздушным пространством. В то же время наступление, даже при наличии значительного превосходства в живой силе и наземных средствах вооруженной борьбы, терпело неудачу, если не сопровождалось доминированием в воздушном пространстве.

ВВС США, вступившие в войну с основным истребителем Р-40, уступавшим по своим маневренным качествам, скорости и вооружению новейшим самолетам противников, используя огромный потенциал своей авиационной промышленности, довольно скоро перевооружились на более совершенные боевые машины Р-38, Р-47 и Р-51, существенно отличающиеся от истребителей других стран: обладая несколько меньшей горизонтальной маневренностью, чем германские, японские, английские и советские истребители, американские машины не уступали или превосходили их по скорости и имели большую дальность полета, позволяющую им сопровождать тяжелые бомбардировщики В-17 и В-24 на полную дальность полета. Большая дальность позволяла легко концентрировать нужное число истребителей практически над любым районом Германии, где им могло противостоять ограниченое число немецких самолетов, базирующихся на ближайших аэродромах в районе объекта удара.

Послевоенный опыт локальных конфликтов постоянно подтверждал возростание роли борьбы за завоевания превосходства в воздухе. Так, в ходе войны в Корее (1950-53 гт.) силы ООН, несмотря на подавляющее качественное превосходство над китайскими и северокорейскими войсками (при наличии приблизительного численного равенства), так и не смогли добиться победы над более слабым противником из-за того, что их истребительная авиация не сумела завоевать превосходства над долиной реки Ялу, что, в свою очередь, не позволило в полной мере задействовать огромный потенциал ударной авиации США. По российским данным, 1951-53 гг., советскими летчиками 64ИАК было сбито 1097 самолетов межнациональных сил ООН, еще 271 машину союзников уничтожили китайские и северо-корейские летчики из состава объединеной воздушной армии, при этом потери составили 335 советских и 231 китайско-корейских самолетов. Основными истребителями, участвовавшими в воздушных боях, были реактивные самолеты первого послевоенного поколения - МиГ-15 и Норт-Америкен F-86 "Сейбр", имевшие значительное концептуальное сходство и близкие ЛТХ. Они несли лишь пулеметно-пушечное вооружение, могли применяться только в условиях прямой видимости, обладали околозвуковой скоростью и высокой маневренностью." Соотношение потерь в воздушных боях между МиГами и "Сейбрами" составило 1,0:1,2, что свидетельствовало о приблизительном равенстве боевых потенциалов этих самолетов.

Во второй половине 1950-х были созданы истребители второго поколения, отличительной особенностью которых стала сверхзвуковая (до соответствующей М=2) скорость, наличие управляемого ракетного вооружения малой (в пределах прямой видимости) дальности, способного поражать воздушные цели лишь в заднюю полусферу. Наиболее характерными самолетами второго поколения стали советский МиГ-21, французский Дассо "Мираж"П1 и американский Локхид F-104 "Старфайтер". Несколько позже появилась более тяжелая американская машина Макдоннелл-Дуглас F-4 "Фантом"2, по совокупному боевому потенциалу относящаяся к поколнению "2+" или "3": в отличие от своих предшественников она несла мощную БРЛС и ракеты класса "воздух-воздух" средней дальности, обеспечивающие всеракурсное и всепогодное боевое применение. При создании поколения "2", "2+" и "3" (к последнему относятся самолеты МиГ-23, Дассо "М-ираж'ТЛ, SAAB "Вигген" и др., поступившие на вооружение на рубеже 1960-70-х годов) основное вниманиме уделялось скоростным и высотным характеристикам.

Возможностям ведения ближнего маневренного воздушного боя придавалось сравнительно малое значение (следствием чего стал отказ от установки пушечного вооружения на самолетах некоторых типов). Однако опыт локальных войн 1960-х годов (Вьетнам, Ближний Восток) показал, что ближний воздушный бой по прежнему остается основным средством борь-" бы за завоевание господства в воздухе. Так, во Вьетнаме более легкие и маневренные самолеты МиГ-21, вооруженные лишь ракетами малой дальности с ТГС, пушками и НАР, уничтожили в воздушных боях 103 американских истребителя F-4, при этом собственные потери составили лишь 50 машин. В ходе арабо-израильской войны 1973 г. основную роль в борьбе за завоевание господства в воздухе играли высокоманевренные самолеты "Мираж"Ш и МиГ-21, добившиеся наибольших успехов, тогда как менее маневренные "Фантомы" использовались, преимущественно, как ударные. Причина этого заключалась в несовершенстве имевшихся информационных средств и ракетного вооружения средней дальности, не способного эффективно поражать воздушные цели на малой высоте, а также в отсутствии надежной системы опознавания "свой-чужой" на дальности, превышающей визуальную. Как правило, воздушные бои между сверхзвуковыми самолетами развивались по схеме: постепенное торможение, сближение с противником на дистанцию пушечного огня и переход на малые высоты. Заключительная точка в схатке, чаще всего, по прежднему ставилась меткой пушечной очередью.

В полете родоначальник "невидимок" - F-117

Как следствие, в США во второй половине 1960-х годов начались работы по созданию специализированного истребителя завоевания превосходства в воздухе четвертого поколения, в конструкции которого в наибольшей сте- ; пени предполагалось воплотить уроки Вьетнама. Рассматривая в качестве основного противника советские истребители МиГ-21 и МиГ-23, американцы ставили перед собой задачу превзойти эти машины, в первую очередь, по маневренным характеристикам, для чего потребовалось увеличить тяговооружен-ность до величины »1 и уменьшить удельную нагрузку на крыло. В то же время возможности ведения ракетного воздушного боя на средних дальностях предполагалось сохранить на уровне модернизированого самолета "Фантом" 2 (существовала и более радикальная точка зрения - вообще отказаться от ракет средней дальности, создав своеобразный "Супер-МиГ-21"). В результате в 1972 году был построен относительно крупный, специализированный для борьбы за завоевание господства в воздухе, истребитель Макдоннелл-Дуг-лас F-15 "Игл", который, совместно с появившимся несколько позже легким многоцелевым истребителем Дженерал Дайнэмикс (ныне - Локхид-Мартин) F-16 "Файтинг Фалкон", до настоящего времени составляет основу истребительного парка ВВС США.

В СССР, где в силу ряда субъективных решений высшего политического руководства в первой половине 1960-х годов динамика работ по совершенствованию истребительной авиации была существенно ослаблена, в 1967 году все же был создан фронтовой истребитель-перехватчик МиГ-23, относящийся к машинам третьего послевоенного поколения. Концепция этого самолета формировалась еще в "довьетнамский" период. Опыт локальных войн потребовал существенного пересмотра конструкции самолета в направлении повышения его маневренных характеристик. Несмотря на соизмеримую скорость, скороподъемность и разгонные характеристики, даже модернизированные самолеты семейства МиГ-23 так и не смогли сравняться с американскими машинами F-15 и F-16 в ближнем маневренном воздушном бою (летом 1982 г. в Южном Ливане ВВС Сирии потеряли в воздушных боях, в общей сложности, 54 истребителя и истребителя-бомбардировщика МиГ-21, МиГ-23 и Су-22М, сбив лишь 42 самолета противника).

Появление в США самолетов четвертого поколения вызвало ускорение работ над новыми советскими истребителями, призванными заменить МиГ-21 и МиГ-23. При этом одновременно разрабатывался как легкий фронтовой истребитель МиГ-29, так и более тяжелый Су-27, обладающий большой дальностью. Обе машины были оснащены мощной БРЛС, несли всеракурсные УР средней дальности, способные поражать воздушные цели на малых высотах, и обладали маневренными характеристиками, более высокими, чем у западных аналогов.

В 1978 г. опытные МиГ-29 и Т-10 (прототип Су-27) были впервые зафиксированы американским ИСЗ на аэродроме ЛИИ МАП в Жуковском. Это, а также успешные работы по созданию в СССР ЗРК нового поколения (С-ЗООП, С-300В, "Бук"), обладавших значительно более высокой эффективностью, чем предшествующие комплексы, вызвало озабоченность руководства ВВС США. Однако аналитические оценки, проове-денные исследовательскими центами ВВС и МО США позволили сделать вывод, что в обозримом будущем (в течение ближайших 15 лет) самолеты F-15 и F-16, выполненные с использованием перспективных аэродинамических компоновок и технических решений, имеющие значительный модернизаци-онный потенциал, будут по прежднему удовлетворять задачам завоевания господства в воздухе. В то же время все острее будет ощущаться потребность в ударном самолете большой дальности, предназначенном для замены истребителя-бомбардировщика F-111 и способного выжить в противоборстве с новейшими советскими системами ПВО.

Концептуальные исследования облика тактического боевого самолета пятого поколения начались в США в конце 1970-х годах. Они велись как научными центрами ВВС, так и предприятиями авиационной промышленности. В рамках этих чисто "бумажных" НИР рассматривались самые различные, порой весьма экзотические концепции -аэродинамические схемы "утка" и "триплан", крыло обратной стреловидности, адаптивное крыло, система управления вектором тяги и т.п. При этом изучалась широкая гамма возможных летательных аппаратов - от сравнитесьно легкого дозвукового сверхманевренного истребителя до 55-тонной махины, расчитанной на большую сверхзвуковую скорость. В 1980 году, после прихода к власти Рональда Рейгана, взявшего курс на ускоренную модернизацию американского военного потенциала, ситуация изменилась и работы приобрели большую конкретность. Сближению позиций промышлености и заказчика в подходах к созданию перспективного истребителя способствовала неофициальная встреча ведущих специалистов авиастроительных фирм и руководства ВВС, проведенная на авиабазе Анагейм (Калифорния) в октябре 1982 года. В ходе обсуждения начал вырисовываться облик самолета в "весовой категории" 27-36 т с радиусом действия 1100-1500 км (т.е. почти как у Су-27), предназначенного для решения двух основных задач: поражение наземных целей и завоевание превосходства в воздухе. В число ключевых требований к нему вошли сверхзвуковая крейсерская скорость, малая радиолокационная и тепловая заметность (технология "Стеле"), возможность эксплуатации с коротких (до 460 м) ВПП, повышенная маневренность на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, высокая эффективность в дальнем ракетном воздушном бою.

Следует отметить, что многие из названных требований были для того времени революционными. Так, работы по технологии "Стеле" находились в США лишь на этапе экспериментальной проверки концепции (первый полет самолета Локхид F-117 состоялся 18 июня 1981 г.), не существовало и тактических боевых самолетов, способных развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа. В то же время малая радиолокационная заметность в сочетании с увеличенной в полтора-два раза скоростью крейсерского полета позволяли значительно повысить выжи-вемость перспективного истребителя-бомбардировщика, выйдя, за счет уменьшения подлетного времени, из зоны поражения существующих маловысотных ЗРК и значительно сократить возможность противодействия со стороны средневысотных комплексов.

Программа постепенно набирала обороты. К работам над формированием облика нового самолета, получившего обозначение ATF (Advanced Tactical Fighter - усовершенствованный тактический истребитель) были подключены семь наиболее авторитетных фирм, специализирующихся в области военного самолетостроения - Боинг, Дженерал Дайнэмикс, Грумман, Локхид, Макдон-нелл-Дуглас, Нортроп и Рокуэлл. Казалось, концептуальные вопросы успешно разрешены и облик самолета достаточно четко определился. Однако в 1983 году в программе ATF произошел крутой поворот: военными были радикально пересмотрены требования к новому самолету. Ударные задачи полностью исключили из спецификации и истребитель был переориентирован исключительно на борьбу с воздушным противником. По официальной версии, причина столь резкого пересмотра задач ATF объясняется результатами исследований, проведенных ВВС, в ходе которых было доказано, что проще и дешевле модифицировать в ударные самолеты уже имеющиеся истребители четвертого поколения F-15 или F-16. Однако представляется, что еще одним, возможно, главным объяснениенм изменения приоритетов является появлением у американских специалистов более достоверной инерормации о советских истребителях четвертого поколения - Су-27 и МиГ-29, которые в то время начали выпускаться серийно. Реальные возможности этих машин оказались выше, чем ранее предполагалось в США. В результате пришлось изменить и приоритеты в создании американского истребителя пятого поколения. Теперь военно-воз-^ душным силам требовался, в первую очередь, самолет, способный вернуть США утрачиваемый приоритет в истребителях завоевания превосходства в воздухе, более эффективный, чем сильнейший потенциальный противник - Су-27.

Вновь, как и при создании машин четвертого поколения, во главу угла ставилась маневренность, в жертву которой приносились многофункциональность и взлетно-посадочные характеристики.

Параллельно с формированием облика самолета пятого поколения начались работы и по созданию для него нового двигателя. В мае 1983 г. был разослан запрос предложений по "объединенному перспективному двигателю истребителя" (JAFE). В сентябре того же года фирмы Пратт-Уитни и Дженерал Электрик получили контракты на разработку двигателя для самолета ATF на конкурсной основе.

В 1983 году для руководства программой ATF на авиабазе ВВС Райт Пат-терсон был образован специальный отдел, возглавляемый бывшим летчиком-испытателем полковником Альбертом С.Пиччирилло -"крестным отцом" ATF. Задача отдела состояла в выработке технических условий на проектирование самолета ATF, суммировавших все основные требования заказчика и "подгонке" их под экономические реалии. Было создано четыре концептуальных проекта самолета ATF, из которых к концу 1984 г. был выбран один, положенный в основу окончательных требований заказчика.

В соответствии с требованиями ВВС, суммарная боевая эффективность самолета ATF должна была вдвое превосходить соответствующий показатель истребителя F-15C. Самолет с боевым радиусом действия около 1300 км должен был достигать любой точки в центральной Европе, базируясь на аэродромах Англии. Крейсерская скорость, соответствующая М=1,4-1,5, должна была подцрерживаться на участке протяженностью около 1000 км (что соответствовало полету на глубину до 480 км за линию фронта). Задавалась высокая маневренность на сверхзвуковой скорости и потребная длина ВПП 610 м. При этом нормальная взлетная маса должна была составлять 22700 кг (т.е. почти как у Су-27). Важнейшее значение уделялось экономическим аспектам программы: стоимость одного серийного истребителя ограничивалась величиной 40 млн.долл. по курсу 1985 г., что лишь незначительно превышало стоимость самолета F-15 (при переходе от F-4 к F-15 относительная разница в стоимости самолетов была значительно больше). При этом суммарная стоимость жизненного цикла истребителя ATF должна была приблизительно равняться стоимости жизненного цикла F-15. Надежность и ремонтопригодность ATF должна была вдвое превосходить соответствующие показатели F-15, вдвое сокращалось время на подготовку истребителя к повторному вылету, 75% потенциальных неисправностей должны были устраняться в течение четырех часов после их выявления.

В сентябре 1985 года ведущим авиастроительным фирмам был разослан официальный запрос-приглашение на участие в конкурсе проектов, причем в этом документа цена одного серийного самолета снижалась до 35 млн.долл. В борьбе приняли участие все те же Боинг, Дженерал Дайнэмикс, Грумман, Локхид, Макдоннелл-Дуглас, Нортроп и Рокуэлл.

В октябре 1986 года ВВС объявили о выходе "в финал" фирм Локхид (в кооперации с Боингом) и Нортроп (в связке с МакдоннеллДуглас), которые получили контракты на постройку "демонстрационных" самолетов YF-22 и YF-23. По результатам сравнительных испытаний этих машин и должен был определится прототип американского "истребителя XXI века".

По предположениям американских историков авиации, решающим фактором в выборе именно этих фирм явилось наиболее полное (по сравнению с другими "лидерами" авиационной промышленности США) овладение ими технологией "Стеле": Локхид к тому времени уже серийно строила первый в мире малозаметный ударный самолет F-117А, а Нортроп развернула проектирование стратегического бомбардировщика "Стеле" В-2А. Обе фирмы имели солидный опыт по компоновке малозаметных самолетах, теоретическому определению сигнатур на этапе проектирования, выбору радиопоглощающих покрытий и материалов, размещению на борту малозаметного самолета комплексов радиоэлектронного оборудования и т.п. По образному сравнению полковника Пиччирилло, появление полноценного малозаметного истребителя было бы сопоставимо с появлением в годы первой мировой войны подводных лодок. Это оказало бы сопоставимое влияние на всю тактику войны в воздухе.

Оба самолета-конкурсанта имели нормальную аэродинамическую схему. YF-22 выглядел несколько консервативно и по своей компоновке напоминал "классический" истребитель четвертого поколения F-15. Для снижения радиолокационной заметности планер самолета имел "оребрение", характерное и для первого локхидовского "Стелса" - легкого бомбардировщика F-117.

Прототип "Рэптора" - YF-22 в полете…

Другой "претендент", YF-23, обладал более "футуристической" внешностью. Его основные особенности - ромбовидное крыло, имевшее одинаковый угол стреловидности (40°) по передней и задней кромкам; вместо раздельного вертикального и горизонтального оперения самолет получил две цельнопо-воротные поверхности, установленные под углом 50° к вертикали (такое решение обеспечило существенное снижение радиолокационной заметности). По сравнению с "рубленным" YF-22 машина фирмы Нортроп обладала плавными, как у бомбардировщика Нортроп В-2, обводами планера. Сопла двигателей были неповоротными, с "горбами", выводящими выхлопные газы на верхнюю поверхность планера, что значительно уменьшало тепловую заметность, а также экранировало ТРРДФ при радиолокационном облучении сзади.

"Интегральная" компоновка обоих самолетов создавала дополнительные объемы для размещения топливных баков, которые вмещали на 60% больше топлива, чем у истребителя F-15, имеющего приблизительно такие же размеры. За счет установки новых двигателей с отношением массы к тяге 1:10 тяговооруженость истребителей YF-22 и YF-23 на всех режимах возросла по сравнению с F-15C на 40-58%.

Первым, 27 августа 1990 года, в воздух поднялся YF-23. 29 сентября начались летные испытания и YF-22. Одно-времено проходили и конкурсные испытания двигателей Дженерал Электрик YF120 и Пратт-Уитни YF119. 23 апреля 1991 года было объявлено о выборе самолета YF-22 с двигателями Пратт-Уитни F119. Такое решение объяснялось, в первую очередь, более высокой маневренностью машины фирмы Локхид, а также ограничениями по углу атаки, накладываемыми V-образным оперением YF-22 (исследования показали, что на углах атаки более 28° возможно частичное или полное "затенение" такого оперения крылом и, как следствие, потеря продольной устойчивости). Все это несколько перевесило более высокую крейсерскую скорость и меньшую радиолокационную заметность YF-23.

Демонстрационный самолет был лишь эскизом, своебразным "летающим макетом" боевого самолета F-22, проектирование которого началось в 1991 году. В апреле 1993 года завершились работы над эскизным проектом истребителя, а в феврале на знаменитом заводе фирмы Локхид "Сканк Уоркс", где были созданы такие "звезды" американской авиации, как U-2, F-104 "Стар-файтер", SR-71 и F-117, началась сборка первого опытного F-22A.

На протяжении всего процесса раз-ч работки истребителя использовались самые современные средства автоматизированного проектирования, что привело к ощутимой экономии средств и времени. Применение новейшей САПР CATIA и моделирующего стенда СО-МОК всеми создателями самолета, включая и субподрядчиков, обеспечивало высокую степень совместимости комплектующих и узлов, изготовленных различными смежниками. Окончательная сборка самолета, по утверждению представителей фирмы, прошла "очень гладко", "буквально на щелчке".

Параллельно с вариантом самолета для ВВС фирмы Локхид и Боинг в рамках программы NATF/A вели работы над палубным вариантом самолета F-22 - А-Х, впоследствии переименованным в A/F-X. Истребитель предназначался для замены на американских авианосцах перехватчиков Грумман F-14

"Томкэт" и бомбардировщиков Грумман А-6Е "Интрудер". Он существенно отличался от "сухопутного" F-22. Конструкционная общность по планеру составляла лишь 20%. Самолет имел крыло изменяемой стреловидности и экипаж из двух человек. Однако в декабре 1993 года Пентагон принял решение отказаться от реализации программы, отдав предпочтение более дешевой модификации самолета "Хорнит" - многоцелевому истребителю F/A-18E "Супер Хорнит".

Несмотря на успешый ход работы по проектированию и постройке самолета F-22, в середине 1990-х годов над программой сгустились тучи. Изменение международной обстановки, вызванное распадом Варшавского договора, а затем и СССР, обусловленное этим стремление американских законодателей ограничить оборонные расходы, вызвали и нападки на F-22. -Ставилась под сомнение сама необходимость создания сверхдорогого суперсамолета в условиях, когда основной геополитический противник США "самоустранился". В условиях довольно болезненного для американского ВПК сокращения военых расходов, в конгрессе и даже в министерстве обороны стали все настойчивее раздаваться голоса, призывающие "забить священную корову" ВВС - программу ATF. Неизбежные задержки и технические трудности с ее реализацией вызвали рост стоимости и, в свою очередь, еще более уменьшили число сторонников F-22 в Пентагоне и военно-воздушных силах. В декабре 1996 года ВВС объявили, что стоимость НИ-ОКР, оцениваемая в настоящее время в 14 млрд.долл., может возрасти еща на 1,45 млрд.долл. По мнению фирмы-разработчика, цена одного серийного самолета в этих условиях составит 72 млн.долл., однако специалисты конгресса называют еще более астрономическую сумму - порядка 100 млн.долл. Наиболее радикальная часть законодателей полагала, что лучшим выходом для ВВС стало бы "волевое" решение о полном отказе от закупки самолетов.

В полете опытные YF-23 - конкуренты YF-22

Возражая критикам программы, ее сторонники утверждали, что лишь 30 из 267 насчитывающихся в мире государств не располагают зенитно-ракет-ным оружием, а число стран, имеющих на вооружение новейшие комплексы типа С-ЗООП, С-300В или "Патриот" должно возрости к 2005 году с 14 до 23. Ряд государств "третьего мира" (в том числе и враждебно настроеных к Америке) обзаведутся самолетами типа Су-27 и МиГ-29, способными успешно бороться с лучшими американскими ис-чтребителями 4-го поколения, значительно возростет и число государств, располагающих самолетами 2-го и 3-го поколения (МиГ-21, МиГ-23, F-5, "Кфир"), прошедших глубокую модернизацию. В этих условиях для сохранения США своего военного превосходства (не столько над Россией, поглощенной своими внутренними проблемами, сколько над "несимпатичными" странами "третьего мира" типа Ирана, Ирака Ливии или Северной Кореи) требуется принципиально новый боевой самолет, значительно превосходящий все машины потенциальных противников, т.е. истребитель типа F-22.

Благодаря усилиям Пентагона, авиапромышленного лобби в конгрессе, а также патриотически настроенной авиационной прессы США, F-22 удалось сохранить в качестве наиболее приоритетной программы ВВС. В конце 1996 года постройка первого опытного истребителя была завершена. Однако начало летных испытаний по техническим причинам постоянно окладывалось. Первоначально первый вылет опытной машины планировалось осуществить зимой 1997 года. Позже его перенесли на май. Весной 1997-го дата была уточнена - 29 мая. Тогда же стало известно, что новый истребитель получил и официальное "имя собственное" "Рэптор" -"Орел-могильник". Не слишком изящно, но выразительно (ранее в прессе мелькали различные названия, которые ВВС, якобы, намеревались присвоить F-22, например "Лайтнинг-2").

За несколько дней до объявленной даты первого полета возник ряд непредвиденных осложнений. Во первых, потек топливный бак, расположенный не-посредствено за кабиной летчика, что, как полагают, было вызвано нарушением технологии сборки. Скорость течи составляла одну каплю за шесть секунд, при этом, по утверждению руководителей программы, место утечки топлива было крайне трудно изолировать. 10 мая был выявлен серьезный дефект во вспомогательной силовой установке истребителя. Сообщалось, что не все в порядке и с програмным обеспечением бортовых компьютеров. В результате было принято решение о приостановке испытаний F-22 на две-три недели и об отказе от демонстрации "Рэптора" на авиационной выставке в Ле-Бурже, открывавшейся в июне. "Две-три недели" вылились почти в четыре месяца и первый полет истребителя состоялся лишь 21 сентября.

Рассматривая программу ATF/F-22 в историческом аспекте, можно наблюдать устойчивую тенденцию к сокращению числа заказываемых самолетов этого типа. Если первоначально военно-воздушные силы утверждали, что им требуется более 1000 истребителей ATF, то в 1991 году они называли уже более скромную цифру - 750 машин. В январе 1993 года программу "урезали" до 648 самолетов, а через год - до 442. Наконец, в 1997 году ВВС "скостили" планы закупок до 339 самолетов. Подготовка полномасштабного производства "Рэпторов" должна закончиться, согласно новому графику, в марте 2003 года, а достижение "начальной боевой готовности" (т.е., говоря по нашему, принятие на вооружение) ожидается в ноябре 2004 года.

Ряд специалистов военно-воздушных сил считает, что потребности ВВС США можно было бы ограничить 200-300 "Рэпторами", а высвободившиеся средства направить на модернизацию самолетов других типов. Однако такое решение должно еще больше повысить стоимость единичного истребителя, приблизив ее к стоимости стратегического бомбардировщика или тяжелого военно-транспортного самолета.

В этих условиях ВВС энергично ищет пути снижения стоимости программы. Наиболее простым решением явилось бы упрощение, исключение ряда систем, снижение характеристик. Однако ВВС уже и так многим поступились: взлетно-посадочные характеристики "Рэптора" далеки от начальных требований и фактически не отличаются от ВПХ самолета F-15; БРЛС лишилась боковых антенных решеток, что ограничило обзор лишь передней полусферой, из состава БРЭО исключили оптоэлектрон-ные датчики. На повестке дня - упрощение средств РЭБ и систем связи. Однако все понимают, что это -тупиковый путь. Более радикальное решение проблемы видится в расширении круга задач, возлагаемых на новый истребитель, превращении F-22 из специализированного самолета завоевания господства в воздухе в мнгофункциональную систему оружия, способную с высокой эффективностью бороться с воздушными, наземными и морскими целями. Таким образом, "Рэпторы" смогут заменить не только истребители F-15C, но и многофункциональные самолеты F-15E, а также тактические бомбардировщики-"не-видимки" F-117A. В результате число закупаемых F-22 можно будет увеличить, снизив относительную стоимость самолета.

Возможность наращивания боевых возможностей "Рэптора" обеспечивается высокими летно-техническими характеристиками самолета и наличием совершенного бортового радиоэлектронного оборудования, выполненного с использованием технологии 1990-х годов. F-22 -такой же "Стелс", как и самолет F-117 (по оценкам, его ЭПР в передней полусфере составляет 0,1 м2), однако он обладает при этом сверхзвуковой скоростью и, следовательно, меньшим подлетным временем.

Оборонительный комплекс РЭБ F-22 обеспечивает возможность решения задач, аналогичных задачам противора-диолокационного самолета Макдоннелл-Дуглас F-4G "Уайлд Уизл", при этом радиоизлучающие цели будут обнаруживаться и опознаваться с большей точностью и значительно быстрее. Подобная область боевого применения "Рэптора" исследуется специалистами ВВС и авиационной промышленности США в соответствии с правительственным контрактом, заключеным в мае 1996 года. В то же время, для подавления ПВО самолет должен быть оснащен доработанным прицельно-навигационным комплексом, обеспечивающим повышенную точность. Потребуется, также, представление летчику более детализированной визуальной информации о радиоэлектронной "картине" поля боя.

В качестве носителя оружия класса "воздух-поверхность" самолет F-22 обладает не меньшей точностью бомбометания, чем ударные самолеты Локхид-Мартин F-117, Нортроп-Грумман В-2 и Рокуэлл В-1. При этом, по оценкам ВВС, боевая выживаемость "Рэптора" будет в 18 раз выше, чем у существующих тактических самолетов.

Этапы испытаний YF-22: вверху - дозаправка топливом в полете от заправщика КС-135, внизу-слева - пуск ракеты "Сайдуиндер"; внизу - справа - пуск ракеты AIM-120

В состав вооружения F-22 уже решено ввести корректируемые авиабомбы нового поколения, снабженные системой инерциально-спутникового наведения. Для "Стелсов" был предложен специальный малогабаритный вариант КАБ JDAM, умещяющийся в грузоот-секе и не увеличивающий радиолокационную заметность самолета.

По мнению представителей ВВС США, еще одним назначением истребителя F-22 должно стать ведение радиоэлектронной разведки. Совершенные датчики оборонительного комплекса РЭБ позволяют собирать и анализировать информацию о различных наземных РЛС.

КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА. Самолет F-22A выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным в плане крылом и хвостовым оперением, включающим широко разнесенные и наклоненные наружу кили с рулями направления и цельноповоротные стабилизаторы, вплотную прилегающие к задней поверхности крыла.

В конструкции широко использованы полимерные композиционные материалы (КМ). Первоначально предполагалось, что их доля в общей массе планера составит 35%. Однако проведенные испытания выявили недостаточную боевую живучесть структур из КМ, в результате было решено уменьшить долю композитов до 23% (по другим данным - на 24-26%). В частности, вместо цельнокомпозитных консолей крыла было создано крыло смешанной конструкции.

Передняя секция фюзеляжа на 50% (по массе) изготовлена из алюминиевых сплавов и на 50% - из КМ. Центральная секция выполнена на 30% из титана, на 30% - из сплавов алюминия и на 30 из КМ. Конструкция хвостовой части с двигательными отсеками на 55% изготовлена из титана. Крыло на 47% состоит из титана, 38% приходится на углепластик. В целом по планеру на титановые сплавы приходится 41%, 23% - на КМ, 15% - на алюминиевые сплавы и 14% на другие материалы.

КРЫЛО - кессонного типа. Оно включает отклоняемый носок по всему размаху и закрылки, занимающие больше половины размаха. Стреловидность по передней кромке крыла - 42°. Задняя кромка на большей части имеет обратную стреловидность - 17°. По всему размаху крыла имеется отклоняемый носок. Практически всю заднюю кромку крыла занимают элероны и флапе-роны (элерон-закрылок). Сопряжение поворотных и неподвижных поверхностей крыла имеет формы, обеспечивающие снижение радиолокационной замет-ности.

Сборка первого "Рэптора" F-22

Выкатка еще не окрашенного F-22 из ангара

В ходе модернизации, вызванной потребностью в увеличении боевой живучести (ранее разрабатывающаяся цель-нокомпозитная конструкция в ходе испытаний оказалась не способной выдержать разрыв снаряда в крыльевом баке-отсеке) пришлось третий композитный лонжерон крыла заменить на титановый.

ФЮЗЕЛЯЖ имеет сравнительно большой объем, обеспечивающий размещение вооружения и топлива для длительного полета. Нижняя поверхность фюзеляжа выполнена плоской. В нижней части фюзеляжа расположен основной грузоотсек, еще два отсека для размещения ракет класса воздух-воздух малой дальности размещены по бокам фюзеляжа, непосредственно за воздухозаборником.

Кабина летчика имеет беспереплетный фонарь с радиопрглощающим покрытием и оборудована модифицированным катапультным креслом ACTS II (летчик снабжен усовершенствованным противоперегрузочным костюмом TLSS с системой дыхания под избыточным давлением). Остекление фонаря обеспечивает обзор вперед-вниз на угол -15°.

ВЕРТИКАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ -двухкилевое, кили наклонены во внешнюю сторону на угол 28° и снабжены рулями направления. Их стреловидность по передней кромке - прямая (+22,9°), по задней - обратная (-22,9°). ›

ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ - цельноповоротное, угды стреловидности соответствуют углам стреловидности крыла.

ШАССИ - трехопорное, с носовым колесом. Разработано фирмой Менаско. Оно обеспечивает посадку с вертикальной скоростью 3,05 м/с. Все стойки -одноколесные. Основные стойки убираются в ниши, расположенные в боковой поверхности фюзеляжа, носовая стойка убирается в фюзеляж поворотом вперед. Створки отсеков шасси имеют пилообразные кромки, способствующие снижению радиолокационной заметно-сти.

КОНСТРУКЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ТЕХНОЛОГИЯ. В конструкции планера истребителя F-22A применены два титановых сплава - Ti6-2-2-2-2 и Ti6-4. Последний впервые использован в виде горячих изостатических штамповок - обтекателей приводов фла-перонов, элеронов и рулей направления, зализов крыла и окантовок воздухозаборников. Их производит фирма Хау-мет. Все они воспринимают большие нагрузки. Горячая изостатическая штамповка закрывает микротрещины в поверхности детали и увеличивает ее прочность. Спецтермозакалка снижает различия в свойствах деталей, поставляемых разными подрядчиками.

Хвостовые балки, воспринимающие нагрузки на кручение и термические нагрузки, выполнены из сплава Ti6-4, упрочненного электронным пучком. Дополнительное упрочнение производится в вакуумной камере струей воздуха в ходе процесса, управляемого компьютером и позволяющего равно упрочнить балку со всех сторон (ранее было возможно упрочнение лишь прямолинейных поверхностей).

Титан также применен в четырех из семи фюзеляжных силовых шпангоутах (прецезионные отливки, фирма Уаймэн-Гордон). Титановые сотовые заполнители имеются в конструкции створок двигательного отсека. Их производит фирма Pop. Соты соединяются с обшивкой путем диффузионного склеивания. Титановые решетки отверстий забора воздуха, необходимые для снижения ЭПР имеют сотни прецезионно прорезанных гидроабразивной струей отверстий.

Алюминий применен исключиельно в виде коррозионноустойчивых сплавов. Силовой шпангоут, соединяющий носовую и среднюю части фюзеляжа, является наиболее сложной алюминиевой деталью - длина его составляет 5,5 м при переменном поперечном сечении. Для этой детали был подготовлен специальный режим термообработки.

Наиболее сложными в изготовлении алюминиевыми деталями являются посадочные места под БРЭО - допуск на основной размер не превышает 0,05 мм. Через эти детали проходят трубки подачи охлаждающей БРЭО жидкости, которые не должны давать течь даже при перегрузке в 9 единиц.

Углеволоконные композиты используются в панелях обшивки, промежуточных лонжеронах крыла, несиловых шпангоутах и прочих узлах. Используются три типа связующего - бисмальа-мидное, эпоксидное и термопластичное. Первые применены там, где необходима высокая прочность и жесткость при высокой температуре. В обшивочных панелях композитные пластины применены в "сэндвичном" сочетании с сотами.

Термопластичные углепластики (их доля по массе составляет лишь 1 %, хотя первоначально предполагалось, что она будет равняться 27-28%) применяются там, где нужна жесткость - в конструкции шасси, створок отсека вооружения и т.д.

Наиболее ответственной композитной деталью является ось навески горизонтального оперения, бывшая на прототипе - YF-22 -титановой. Композитная деталь стоит дороже, но весит меньше. Она производится по технологии направленной выкладки волокон основы фирмой Аллайэнт Тексистемз. Поперечное сечение по трехметровой длине оси меняется от круга до прямоугольника. В ходе технологического процесса нити основы наматываются на болванку в 426 слоев (толщина около 65 мм). Технологический процесс производства оси занимает 60 дней. По словам технологов фирмы-изготовителя, удвоение толщины намотки уменьшит это время вдвое.

F-22A является самолетом, собранным из "цельноформованных" элементов, благодаря чему удалось избавиться от нескольких тысяч технологических ступеней. Решение фрезеровать шпангоуты самолета из плит, а не из поковок, также сократило время на внесение изменений в конструкцию. Для изменения процесса ковки может потребоваться до двух лет, а на перепрограммирование фрезерного станка с ЧПУ -два дня. Это облегчило труд проектировщиков, когда выяснилось, что нагрузки на входные устройства воздухозаборников превышают расчетные и необходимо усиливать планер. Хотя комплектующие для первых двух опытных самолетов были уже готовы, но оперативно проведенная корректировка позволила внести изменения в конструкцию третьего предсерийного истребителя.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ. Трех-канальная цифровая ЭДСУ с волокон-нооптическими линиями передачи данных разработана фирмой Лир Астро-никс. Она имеет высокий коэффициент новизны и сильно отличается от ЭДСУ, использовавшихся ранее. F-22 - первый самолет с трехкратно-резервированной цифровой СУ, не имеющей механического или электрического резервирования.

СУ самолета управляет 14 поверхностями: горизонтальным оперением, элеронами, флаперонами, рулями направления, предкрылками, створками управления воздухозаборников и створками перепуска воздуха. Ограничений по углу атаки нет, но перегрузка и угловая скорость крена, для предотвращения перегружения конструкции имеют ограничения в зависимости от режима полета, количества топлива в баках и наличия внешних подвесок.

Информация о режиме полета поступает в БЦВМ через шину данных от системы датчиков фирмы Роузмаунт, включающей в себя два датчика угла атаки и четыре конформные панели в носовой части самолета (конструкция датчиков выполнена с учетом требований технологии "Стеле"). При углах атаки более 30° и в случае отказа системы в работу включаются две лазер-но-гироскопические инерциальные пи-лотажно-навигационные системы LN-100 фирмы Литтон, использующиеся для определения углов атаки и сноса.

Другие функции СУ самолета включают в себя: режим резкого "вздергивания" самолета, включающийся при резкой даче ручки на себя режим воздушного торможения, при котором дополнительное сопротивление создается с помощью рулей направления, флапе-ронов и элеронов, сохраняющих и свои основные функции, а также управление носовой стойкой в трех режимах: малый радиус разворота, большой радиус разворота и режим самоориентирования, применяемый при выполнении "конвейера" - прерванной посадки.

Боковая ручка управления для серийного самолета разрабатывается английской фирмой GEC Эвионикс.

Управление самолетом с помощью интегрированной системы контроля (ИСК) позволило отказаться от традиционных приборов в кабине и дополнительных дисплеев.

ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА. Имеются две гидросистемы с давлением 276 кгс/см2, приводящиеся от двух гидронасосов производительностью по 270 л/мин. Каждую поверхность управления приводит лишь один гидроцилиндр для экономии массы. Это стало возможным благодаря применению многочисленных клапанов перепуска, переконфигурирующих систему при выходе из строя или отказе любого цилиндра.

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА. Двигатели приводят два генератора мощностью по 65 кВт (F-22A потребляет в основном постоянный ток).

Привода поверхностей управления -электрогидравлические, фирмы Смите.

Имеется система генерирования кислорода (OBOGS) фирмы Нормалайр-Гаррет.

СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ. Полностью интегрированная климатическая система фирмы Эллайд Сигнал снабжает самолет кондиционированным воздухом в течение всего полета. Она состоит из трех основных компонентов системы циркулирования воздуха с открытым циклом для охлаждения БРЭО и наддува системы жизнеобеспечения; испарительной системы с замкнутым циклом для жидкостного охлаждения БРЭО, в т.ч. антенн и система терморегуляции топлива, используемого в качестве хладоагента - для предотвращения его возгорания.

Воздух, отбираемый от двигателей или ВСУ, охлаждается набегающим потоком в первичном теплообменнике. Так как охлаждение БРЭО необходимо производить с момента запуска двигателей, в тракты охлаждения при нулевой скорости воздух закачивается специальными компрессорами. Первично охлажденный воздух дополнительно рефрижери-руется и поступает в систему обдува БРЭО, в т.ч. к системам управления самолета и ИСК. Система жидкостного охлаждения поддерживает температуру в отсеках БРЭО около +15С и использует в качестве хладоагента полиаль-фаолифин. Топливо охлаждается набегающим потоком в специальных теплообменниках, его температура перед поступлением в двигатель регулируется специальной системой.

СИСТЕМА БОЕВОЙ ЖИВУЧЕСТИ. Основные бортовые системы истребителя F-22A спроектированы устойчивыми к повреждениям так же, как и планер, причем любой одиночный отказ не может привести к отказу всей системы. Каналы управления зарезервированы, существует несколько независимых источников энергии, силовые приводы в большинстве дублированы, так что к катастрофе самолет могут привести лишь несколько одновременных отказов.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На самолете установлены два ТРДДФ ПраттУ-итни Fl 19-PW-100, которые являются дальнейшим развитием двигателей семейства F100. ТРДДФ находится в классе тяги 15900 кгс (35000 фунтов), хотя первые серии двигателей, вероятно, развивают несколько меньшую максимальную форсажную тягу (порядка 13900 кгс).

Двигатель имеет трехступенчатый вентилятор и семиступенчатый компрессор с цельными монолитными дисками ступеней (подобная конструкция позволила уменьшить массу, кроме того, она избавлена от потерь на перетекание воздуха в местах крепления лопаток.)

Требование обеспечить сверхзвуковой бесфорсажный режим определило величины запаса прочности, КПД агрегатов, а также вынудило создателей задать более термонапряженный режим работы турбокомпрессора, чем на ТРДДФ F-100, при сохранении ресурса.

ТРДДФ Fl 19-PW-100 имеет цельные лопатки вентилятора с большой хордой, созданные по той же технологии, что и лопатки другого двигателя - коммерческого PW4000. Для них характерно малое удлинение и сужение, что обусловило высокий КПД и жесткость. При этом увеличился объем прокачиваемого воздуха и отодвинулась граница срыва. Кроме того, возрасла птицестойкость лопаток и снизилась повреждаемость при засасывании посторонних предметов.

Лопатки компрессора также имеют малое удлинение, "управляемодиффу-зионный" профиль и спрямляющий аппарат с криволинейными лопатками, улучшающими КПД. Обечайки как вентилятора, так и компрессора раскрываются для улучшения доступа к турбокомпрессору. В конструкции камеры сгорания применена технология "плавающей стенки" - путем применения специальных перегородок достигается как конвективное, так и пленочное охлаждение стенок камеры. Специальные топливные форсунки обеспечивают надежность запуска.

Оба колеса двухступенчатой турбины имеют монокристаллические лопатки с воздушным охлаждением. Они работают при температуре, на несколько сот градусов превышающей температуру на турбине двигателя F100. Многоразовое конвективное и пленочное охлаждение используется для того, чтобы уменьшить температуру лопаток и продлить их ресурс. Каналы и отверстия охлаждения спроектированы с помощью вычислительной газодинамики и отработаны в ходе стендовых испытаний двигателя.

Компрессоры низкого и высокого давг ления вращаются в разные стороны, что, в сочетании с высокой угловой скоростью вращения, повышает КПД компрессора, турбины и подшипников. Диски турбины производятся с использованием технологии двукратного нагрева, что позволяет получить мелкозернистую микроструктуру металла на поверхности изделия (это увеличивает прочность), переходящую в крупнозернистую структуру в толще, что позволяет увеличить устойчивость к повреждениям.

Боковые подкрыльевые воздухозаборники двигателей - ромбовидного сечения, нерегулируемые с S-образными каналами для экранирования компрессоров двигателей.

Створки плоских сопел имеют сужающийся и расширяющийся участки, позволяющие регулировать проходное сечение сопла в больших пределах. Управление вектором тяги (УВТ) осуществляется в пределах +/-20°, причем перекладка из одного крайнего положения в другое занимает около одной секунды. Створки охлаждаются воздухом для уменьшения ИК-сигнатуры самолета и имеют специфическую форму для уменьшения ЭПР. Синхронное УВТ используется для компенсации уменьшения эффективности горизонтального оперения на малых скоростях полета и на больших углах. Устройство УВТ добавило 15-25 кг массы соплу, в то время как эквивалентное увеличение площади горизонтального оперения увеличило бы массу планера на 180 кг.

Управление вектором тяги осуществляется только по тангажу и всегда симметрично. На больших углах атаки УВТ используется для управления по тангажу, в то время как цельноповоротный стабилизатор - для управления по крену.

Шеф-пилот фирмы Локхид-Мартин Пол Метц, совершивший первый полет на самолете F-22A, отмечает, что "самолет спроектирован таким образом, чтобы управляться аэродинамическими поверхностями во всем диапазоне углов атаки, но при больших значениях угла атаки УВТ гораздо лучше". Система УВТ задействована постоянно, но применяется только на малых скоростях и больших углах атаки, и далеко не всегда - в бою. УВТ используется на взлете и посадке, а также для уменьшения нагрузки на носовую стойку шасси при подвеске ПТБ.

Испытания двигателя Fl 19-PW-100

Створки воздухозаборников - отсе-катели погранслоя также используются для управления по тангажу. Воздухозаборники не имеют подвижных клиньев, несмотря на то, что самолет рассчитан на М»2.

Створки имеют пилообразную переднюю кромку для уменьшения ЭПР, а каналы спроектированы так, чтобы полностью исключить прямую видимость первой ступени компрессора.

Управление двигателем и УВТ осуществляется с помощью двукратно резервированной электронной цифровой системы FADEC фирмы Гамильтон Стэндард, интегрированной с СУ самолета.

Система регулирует подачу топлива, управляет вентиляторами, спрямляющими аппаратами двигателя и УВТ.

Система диагностики Гамильтон Стэндард диагностирует системы, записывает данные и передает их на БЦВМ. Система осуществляет автоматическую компенсацию в случае отказа датчиков или систем передачи данных. Отказы определяются с помощью математической модели работающего двигателя в реальном масштабе времени, имеющейся в системе диагностики. Другая математическая модель ответственна за топливную систему.

Простота обслуживания была одним из основополагающих требований при проектировании силовой установки. ТРДДФ не имеет сервисных систем, смонтированных на его обечайке, а агрегаты, которые могут потребовать замены, расположены "в один этаж", не накрывая друг друга. Каждый из 20 таких агрегатов может быть заменен за 20 минут. Доступ к агрегатам прост. Большинство агрегатов при замене требуют лишь одного инструмента.

Количество, масса и стоимость вспомогательного оборудования снижена в половину по сравнению с более старыми двигателями.

ВСУ Эллайд Сигнал G-250 имеет мощность на валу 335 кВт и приводит 27-кВт генератор и топливный насос (100 л/мин), перекачивающий топливо из восьми баков в передней и средней части фюзеляжа, крыле и хвостовых балках в расходный бак. Использование ВСУ G250 существенно повышает боеготовность, самолета. Кроме того, обеспечивается возможность повторного запуска двигателя на высотах до 15 км при М=1.

Приемник системы дозаправки в воздухе находится на "спине" фюзеляжа и в нерабочем состоянии закрыт створками. Самолет можно заправить и на земле самотеком, без применения наземного ТЗА.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет оснащен интегральным радиоэлектронным комплексом, "мозг" кото-

плекс, образованный двумя сверхмощными интегральными процессорами Хьюз САР-32 (CIP), созданными на основе микропроцессора Интел I960MX. Кроме того, зарезервирован объем, мощности энергетические мощности и мощности системы охлаждения, что позволяет в дальнейшем, в ходе модернизации истребителя, установить третий процессор (указывалось на возможность и более существенного, 200-процентного наращивания мощности). Лишь 20 из 66 разъемов на платах процессоров заняты в настоящее время.

По своей суммарной производительности каждый процессор приближается к производительности двух суперкомпьютеров пятого поколения "Крей". Суммарная мощность вычислительного комплекса самолета - 10,5 млрд. операций в секунду при 300 МБ памяти. Оба процессора интегрированы с помощью волоконной оптики.

Из соображений секретности, программное обеспечение хранится в зашифрованной форме в картридже передачи данных, который вставляется в свое гнездо летчиком перед полетом. При запуске двигателя, содержимое картриджа расшифровывается спецмодулем и рассылается по БРЭО с помощью волоконно-оптических кабелей. В случае сбития самолета все программное обеспечение уничтожается. Подобным же образом происходит переконфигурирование системы при отказе части модулей процессоров. В каждом из них есть по крайней мере один резервный модуль, не задействованный в обычном режиме. В случае массированного отказа, летчику выдается меню, какие системы отключать - например, БРЛС и боевой комплекс для возвращения на базу или навигационный комплекс и систему РЭБ - для выхода из боя.

Архитектура БЦВМ позволяет заменять устаревающие элементы новыми в течение жизненного цикла самолета. Вставные модули позволят совершенствовать самолет по мере быстрого совершенствования электронной технологии. Возможна замена отдельных деталей без замены всей БЦВМ, что дает существенную экономию средств и повышает ремонтопригодность.

Вся информация о функционировании бортовых систем самолета и двигателей, бортовом вооружении, а также о внешней обстановке (получаемая от как от собственных датчиков, так и передаваемая по каналам связи с других самолетов) в синтезированном виде представляется летчику на кабинных многофункциональных экранных индикаторах.

Истребитель, оснащенный "системой, подобной "Интернету", включен в единое информационное поле со всеми другими самолетами F-22A, находящимися в данное время в воздухе. Это позволяет интегрировать на борту каждого самолета информацию, получаемую от бортовых датчиков других самолетов и выполнять боевую задачу в режиме повышенной скрытности, без включения собственной БРЛС. Концепция информационного комплекса F-22 базируется на сравнении и обработке данных от датчиков и создании на их базе цельной картины, которая используется системой для оценки ситуации и предоставлении ее летчику и для выдачи команд датчикам на дополнительный сбор информации. В качестве датчиков применяются:

- многорежимная БРЛС;

- система РЭБ, включающая в себя подсистемы предупреждения об облучении РЛС и обнаружения пуска ракет фирмы Локхид Мартин/Сандерс;

- система связи, навигации и опознавания (СНО), включающая в себя шину обмена данных между самолетами в полете, терминал объединенной тактической системы распределения информации и блок "свой-чужой".

Все сигналы от датчиков и прочие данные обрабатываются центральным вычислительным комплексом. Обработанный сигнал в оцифрованной форме по волоконно-оптическому кабелю передается от датчика к процессору, где поступает в блок памяти. Затем сигнал преобразуется для использования в блоке обработки данных от датчиков. Этот блок создает из разрозненных сигналов единый файл информации, который передается в другой блок для преобразования и передачи в кабину на дисплей и делает его доступным для любого другого бортового процессора через шину передачи данных. Этот же файл используется при выдаче команд датчикам.

Разделение обязанностей между составными частями БРЭО стало возможным благодаря программному обеспечению. Существует семь типов модулей, которые подключаются к стандартным материнским платам с помощью стандартных разъемов.

БРЛС AN/APG-77, разработанная фирмой Нортроп-Грумман (отделение электронных сенсоров и систем, г.Балтимор) при участии фирмы Рейтеон (отделение в г.Льюисвилл) - первая американская радиолокационная станция, имеющая активную фазированную антенную решетку диаметром около 1 м, состоящую приблизительно из 1500 твердотельных приемопередающих модулей (длина каждого модуля - 70 мм, высота - несколько мм), в которых используется техника монолитных интегральных схем СВЧ диапазона. В целях снижения заметности предусмотрены пассивные режимы работы РЛС, обеспечена малая вероятность перехвата сигналов при активных режимах работы РЛС. Максимальная дальность обнаружения крупных воздушных целей -270-300 км, целей класса "крылатая ракета" - 150 км, наземные подвижные цели могут быть обнаружены на удалении до 70 км. Сектор обзора по азимуту и углу места - +/-600., в ближнем воздушном бою она уменьшается до +/ -30°, при этом летчик может изменять угол обзора по вертикали в пределах 10-60°. В случае попадания цели в зону обзора на дальности менее 18 км станция осуществляет ее автоматический захват и сопровождение. Количество одновременно сопровождаемых целей -20. БРЛС обладает способностью обнаруживать и сопровождать такие малозаметные цели, как французская крылатая ракета "Апаш".

Ориентировочная стоимость одной радиолокационной станции - 3 млн.долл. По сравнению с БРЛС, установленных на истребителях четвертого поколения, новая станция имеет на 25% больший межрегламентный цикл.

Другим средством представления летчику информации о тактической обстановке является система автомаческого обмена данными с другими самолетами или наземнными КП. F-22A оснащен терминалом системы автоматизированного распределения информации JTIDS с использованием помехоустойчивой линии связи Link 16. Кроме сведеий о наблюдаемых посредством БРЛС целях, в системе циркулирует информация о наличии вооружения и запасе топлива каждого истребителя. В перспективе самолет может быть оборудован поме-хозащищеной системой обмена данными LPI IFDL (Inter Flight Data Line), обеспечивающей связь на большом ра-стоянии.

Имеется комплексная система связи, навигации и опознавания ICNIA и боевой электронный комплекс, включающий систему РЭБ Сандерс/Дженерал Электрик AN/ALR-94.

Навигационная система включает две лазерные гироплатформы Литтон LN-100F и приемник спутниковой навигации GPS (одна из гироплатформ задей-ствуется при стрельбе из пушки для управления меткой прицела).

Кабина летчика оборудована широкоугольным ИЛС с полем обзора 20x30", на который выводится полетная, навигационная, прицельная информация, а также информация от объединенной системы опознавания, связи и РЭП. В центре приборной доски расположен основной мнгофункциональный жидкокристаллический цветной дисплей с размером экрана 203x203 мм, на который выводится синтезированная информация о тактической обстановке. По бокам его, а также снизу расположены три многофункциональных цветных индикатора на жидких кристаллах с размерами экранов 155x155 мм (в типовой конфигурации на левый дисплей выводится детализированная информация о самолетах противника и его средствах ПВО, на правом - решается тактическая задача атаки самолетов противника, на нижний выдаются сведения о состоянии бортового вооружения. В верхней части приборной доски находятся два жидкокристаллических индикатора 75x102 мм, на которые выводится навигационная и связная информация. Обычные электромеханические приборы в кабине отсутствуют.

Интегрированное БРЭО самолета использует все имеющиеся датчики в рамках, заданных летчиком. Он запрашивает информацию, а бортовой комплекс электроники отвечает на запрос, используя датчки по своему усмотрению.

Летчику для принятия решения требуется информация, а электроника обязана обеспечить ее. Время на принятие решения определяет качество требуемой информации. Оно обусловлено характером угрозы, ее развитием по времени.

ром угрозы, ее развитием по времени. Внешний периметр обзора подразумевает только предупреждение об угрозе, но летчик курсором может заставить БРЭО дать дополнительную информацию, заставить отслеживать ее. Если принято решение об уничтожении цели, электроника автоматически переключается на сопровождение в боевом режиме.

Требования к информации, необходимой для принятия летчиком решения определяют зоны оперативного интереса вокруг самолета, основанные на относительных параметрах F-22A и степени угрозы. Эти зоны определяют данные, которые БРЭО должно собрать, обработать и предоставить летчику. Во внешней зоне необходима лишь ситуационная оценка, производимая по данным сканирования пассивными датчиками. Когда цель приближается, она оценивается по принадлежности и степени угрозы. Согласно приоритетности целей, датчики собирают о ней дополнительную информацию, требующуюся для принятия летчиком решения об атаке или уклонении. В любое время летчик может переключить датчик с одного объекта на другой, но при этом ситуационная оценка будет продолжаться для обнаружения вновь возникающих угроз.

Наиболее приоритетные цели вносятся в "стрелковый список", который принимается или изменяется летчиком, а система выдаст вводные для атаки той или иной цели ракетой AMRAAM.

Информация отображается на трех дисплеях с использованием иконок принадлежности и типа цели, а также типа ее отслеживания. Концепция индикации прошла испытания на наземном тренажере, в ходе "полета" на нем летчики средней квалификации достигали высочайших результатов. Прошла испытания и система символов для отображения угрозы. Имеются пять различных иконок ЛА - "истребитель высокой технологии", "истребитель низкой технологии", "бомбардировщик", "транспортный самолет" и "вертолет" (на других самолетах требовалось "подцепить" иконку угрозы курсором, чтобы определить ее характер).

Классификация целей производится по семи параметрам данных, шесть из которых засекречены. Идентификация производится по таким параметрам, как РЛС-эмиссия цели, подсчету количества лопаток первой ступени компрессора с помощью БРЛС, а также с помощью системы связи, навигации и опознавания.

Большое внимание уделено сегрегации наиболее важной информации, чтобы не перегружать летчика. Все контрольные функции перепоручены специальной подсистеме и выведены из ведения летчика. Запуск двигателей сведен к пяти действиям: вставить картридж обмена информации, включить аккумулятор, включить ВСУ, поставить РУД на малый газ, закрыть фонарь. Все контрольно-проверочные операции в системах самолета производятся автоматически. В полете реагирование на отказы систем также автоматизировано.

Инженерные функции снимаются с летчика. Если, например, двигатель пом-пажирует, он отключается и повторно запускается автоматически. Если он не запускается, летчика спросят о возможности снижения, включения ВСУ и попытке повторного запуска. Летчик информирует машину о прекращении попыток повторного запуска, ставя соответствующий РУД в заднее положение.

Интегрированная система предупреждения/ информирования докладывает летчику о том, как отказы сказываются на выполнении задания. Запрос через главный дисплей вызывает на малом дисплее внизу список мер по блокированию отказа, из которых летчик выбирает нужные по своему усмотрению. БРЭО выполняет выбранные операции автоматически. Побочные эффекты от отказа не отображаются, каждое предупреждение требует одного действия.

РАЗМЕЩЕНИЕ И ЭКИПИРОВКА ЛЕТЧИКА. По утверждению разработчиков, на F-22 будет легко летать, системы самолета сделаны "дружественными" к пользователю. Летчика не должны волновать даже такие факторы, как потеря управляемости, перегруживание конструкции и прочее. На РУД и РУС находится 20 кнопок и кнюппелей управления, имеющих 63 функции, позволяющие осуществлять управление системами, не отрывая рук от ручек.

Необычным является тот факт, что фонарь кабины разработан бригадой, ответственной за создание кабины. Остекление не имеет переплетов из соображений скрытности и улучшения обзора. Материалом служит прозрачный поликарбонат. Форма фонаря исключает визуальные искажения благодаря минимальному количеству поверхностей двойной кривизны. Во время испытаний фонаря на птицеустойчивость он был погнут и растрескался, разбив ИЛС. В настоящее время поставщик ИЛС, фирма GEC-Маркони, разрабатывает усовершенствованную модель ИЛС, которая будет не только выдерживать подобные удары, но и прикрывать летчика от набегающего потока при сброшенном фонаре на скорости до 1100 км/ч. Фонарь закрывается вперед поворотом и герметизируется, сдвигаясь в закрытом положении немного вперед. При отстреле в аварийной ситуации, фонарь сдвигается назад и отбрасывается вверх с помощью твердотопливного заряда, расположенного под переплетом фонаря перед приборной доской. Отделяясь от самолета, фонарь не падает беспорядочно, его падение стабилизируется таким образом, чтобы гарантированно увести его с траектории катапультирования летчика.

Модификация стандартного катапультируемого кресла ACES II класса 0-0 состоит в установке новых фиксаторов для рук и быстросрабатывающе-го стабилизирующего парашюта. Кресло обеспечивает безопасное покидание самолета на скорости по прибору до 1100 км/ч. Во время движения кресла по направляющим рельсам летчик надежно фиксируется в кресле сетками - фиксаторами. Сразу после схода с направляющих отстреливается парашют - стабилизатор, чтобы не допустить входа кресла во вращение. Это, в свою очередь, уберегает летчика от травмирования об кресло при несбалансированном вращении. За последовательность действий отвечает микросхема, встроенная в кресло, которую всегда можно проверить на земле.

Для F-22 впервые разработана носимая система жизнеобеспечения для летчика. Она позволяет без признаков усталости или дискомфорта проводить много времени на больших высотах, испытывая воздействие высоких перегрузок. Основной проблемой был тот факт, что для защиты летчика от хими-ко - биологической угрозы, его костюм состоял в основном из пластика. Необходимо было обеспечить термозащиту. Ее роль сильно возрастала в случае, если летчик приводнялся. Если одеть химза-щитный костюм, утепленный комбинезон, компенсирующий костюм и термозащиту, то забраться в кабину, не говоря уже о том, чтобы вести воздушный бой, весьма проблематично. Носимая система жизнеобеспечения для F-22 состоит из двух частей - собственно носимой и бортовой. Последняя включает кислородный генератор фирмы Норма-лэйр Гарретт и единую систему регулировки дыхания и компенсации перегрузок, служащую для поддержания дыхания с положительным градиентом давления и для компенсации оттока крови от мозга при высоких перегрузках.

Носимая часть включает систему охлаждения воздуха. По специальному тракту кондиционированный воздух поступает к телу летчика. Его температура регулируется от 13 до 32°С. Костюм летчика сконструирован фирмами Боинг и МЕТА Рисерч. Он играет роль термозащиты и химической защиты, а также работает как экран от огня. Такой интегрированный подход будет наверняка хорошо воспринят летчиками.

На костюм летчика надевается высотно-компенсирующий костюм, помогающий преодолевать действие перегрузок и играющий также роль химзащиты. Противоперегрузочный бандаж охватывает ноги и нижнюю часть туловища. Он предоставляет летчику возможность свободно двигаться.

Летный шлем, легкий и прочный, позволяет катапультироваться на скорости до 1100 км/ч. Он разработан британской фирмой Хелмет Системз и имеет систему звукоизоляции и стабилизации нашлемной оптики.

Новый костюм летчика по сравнению с предшествующими легче, проще в эксплуатации и не требует дополнительных навесок для полетов над водой и химзащиты.

ВООРУЖЕНИЕ. Самолет имеет встроенную пушку М61А2 (длинноствольный вариант пушки М61А1 калибром 20 мм) с боекомплектом 480 снарядов, установленную в правой корневой части крыла. В нерабочем положении артиллерийский порт закрывается специальными створками. За основным отсеком вооружения, в центре масс самолета, находится снарядный отсек с системой беззвеньевой подачи боекомплекта разработки фирмы Локхид Мартин. Стрелянные гильзы возвращаются в отсек для минимального изменения положения ЦМ и для предотвращения повреждения конструкции самолета выброшенными за борт гильзами.

Тренажер бортового комплекса "Рэптора"

Управляемое вооружение располагается в четырех грузоотсеках. В двух боковых отсеках размещается по одной ракете класса "воздух-воздух" малой дальности AIM-9M "Сайдуиндер", которая в дальнейшем должна быть заменена на перспективную ракету AIM-9X. Перед стартом ракета выдвигается на АПУ трапециевидной формы. Время, необходимое на открывание и закрывание створок боковых грузоотсеков -менее секунды, что сводит к минимуму увеличение ЭПР самолета при пуске ракет.

Трапециевидное АПУ разработано фирмой Локхид Мартин. В основу ее положена конструкция пускового рельса на законцовке крыла самолета F-16. Трапеция выдвигает ракету в поток, но не отстреливает ее. УР выдвигается из отсека передней частью наружу - вниз, под небольшим углом к диаметральной плоскости самолета, для увеличения угла обзора ИК ГСМ. Ракета стартует с рельса, газы из ее сопла отражаются наружу с помощью дефлектора, предохраняющего от повреждений отсек электроники, находящийся за отсеком для AIM-9M. Для установки на самолет новых ракет AIM-9X потребуются лишь незначительные изменения.

В фюзеляжном грузоотсеке, разделенном перегородкой на две части, располагаются шесть ракет "воздух-воздух" средней дальности AIM-120C АМ-RAAM (вариант УР AIM-120A с оперением и крылом уменьшенного размаха) или две корректируемые бомбы JDAM GBU-32 калибром 450 кг.

Пусковое устройство для ракет AIM-120С - вертикально-выстреливающего типа, разработано фирмой EDO. Оно пришло на смену ранее предлагавшейся трапеции. В результате удалось уменьшить длину отсека вооружения, а также массу конструкции. Требования к пуску весьма высоки - ракета должна выйти из отсека при любом положении самолета и скорости полета без тряски и разворотов. Пусковое устройство должно вытолкнуть ракету наружу через "бетонную стену" пограничного слоя на сверхзвуке. Устройство имеет ход 230 мм и выстреливает УР менее чем за секунду. Привод - смешанный, пневмо-гидравлический. Выдвижение пускателя производится пневмоцилиндром, сход ракеты - гидротолкателем, после чего пускатель убирается. Закрывание створок отсека возможно после схода ракеты и при выдвинутом пускателе. Выдвигание пускателя происходит с перегрузкой 40 единиц и скоростью выдвигания 8,1 м/с. Для техобслуживания на земле предусмотрен медленный режим.

Бомбы GBU-32 подвешиваются в грузоотсеке на стандартных держателях BRU-46, размещаемых на пилонах (это свидетельствует о том, что они могут сбрасываться лишь на дозвуковой скорости, из режима горизонтального полета или пологого пикирования. Прим.

реф.). Боеприпас оснащен спутниково-инерциальной системой наведения, обеспечивающей поражение неподвижных целей с КВО 13-14 м. Координаты цели закладываются в "память" бомбы перед или даже во время полета. Зона сброса отображается на дисплее у летчика.

Проводилось специальное исследование по изучению возможностей подвески под F-22A перспективного вооружения. В частности, предполагалось использование новой модификации КАБ JDAM с конечным самонаведением (КВО 3 м), перспективных бомбовых кассет Локхид Мартин, а также 115-кг КАБ нового поколения.

При выполнении перегоночных полетов на четырех подкрыльевых узлах внешней подвески на держателях LAU-128 могут размещаться четыре ПТБ емкостью по 2270 л (следует отметить, что пилоны уже подвергались радикальной переделке, вызванной флаттером).

Вместо планировавшихся ранее к использованию ПТБ от самолета F-15 в настоящее время разрабатываются новые баки, имеющие аналогичную конфигурацию, но с возможностью внутренней перекачки топлива для поддержания положения ЦМ.

Кроме баков, при перегонке под каждый пилон можно подвесить по две ракеты А1М-120С в транспортиировочной конфигурации - с демонтированным крылом и оперением, перевозимыми отдельно.

При решении боевых задач в условиях незначительного противодействия со стороны ПВО противника, когда требования к радиолокационной заметное -ти можно ослабить, самолет может комплектоваться двумя ПТБ на ближних к фюзеляжу узлах подвески, и четырьмя УР AIM-120C на дальних узлах. В этом случае суммарный боекомплект самолета достигнет 12 ракет - 10 AIM-120C и две AIM-9C.

ПРОГРАММА ИСПЫТАНИЙ. Для подтверждения того, что самолет F-22 имеет интегральную боевую эффективность, по крайней мере вдвое большую, чем истребитель F-15 (как было оговорено в контракте), потребуется серия штабных игр, всестороннее моделирование и летные испытания. Для накопления данных для такого сравнения будет воспроизведено на компьютере около 1 млн. дуэльных ситуаций. Штабные игры могут варьировать концентрацию сил, но не задействуют реальных летчиков и самолеты. В связи с этим, на тренажерах будет проиграно 1000 реальных боевых заданий с участием шести летчиков против 80 различных типов самолетов и 80 типов наземной угрозы. В финале будут проведены летные испытания с проигрыванием нескольких сот ситуаций, приближенных к боевым.

Как и все остальные аспекты программы, летные испытания интегриро-ванны. Объединенная команда испытателей на авиабазе Эдварде соединяет в себе представителей как фирм - разработчиков, так и ВВС. Главой команды является офицер ВВС США.

Если в предыдущих программах представители поставщика и заказчика работали параллельно, то теперь они объединяют свои усилия. В команде испытателей есть представители и от фирмы Пратт-Уитни.

Требования к программе летных испытаний определяются несколькими группами специалистов от разработчика и ВВС, а затем требования воплощаются в инструкции по испытаниям и спецификации на послеполетный анализ.

В ходе предыдущих программ имели место "непроизводительные" затраты полетного времени - на рулежку, взлет, набор высоты и т.д. В ходе программы испытаний F-22 "потерянное" время будет использовано более рационально - для снятия второстепенных параметров, таких как проверка ЛТХ на данном режиме или замер акустических нагрузок.

Программа летных испытаний систем БРЭО уже разрабатывается, несмотря на то, что самолет, предназначенный для них (номер 4004) поднимится в воздух лишь в 1999 г. Основное число боевых ситуаций будет включать сценарий "один F-22 против четырех противников", но разрабатываются и сценарии для боя двух F-22 против 12 истребителей.

Первый серийный самолет, №4001, предназначен для испытаний на расширение допустимых режимов полета, флаттер, измерение нагрузок и управляемость. Самолет №4002 будет использован для испытаний двигателей и поведения на больших углах атаки. №4003 станет первым самолетом второй серии, он будет использован для расширения допустимых режимов полета. №№4004-4009 предполагается использовать для испытаний БРЭО. Последние два самолета опытной серии и два первых серийных самолета пройдут программу испытаний в условиях, приближенных к боевым, и будут использованы в дальнейшем для ознакомления летного состава с новым истребителем.

Тренировки персонала для летных испытаний начались в ноябре 1996 г. В январе 1997 г. летный персонал прошел тренировки на макете кабины самолета, в апреле был освоен тренажер самолета в Мариетте, потом состоялся первый полет на самолете F-15 летчика в новом костюме, специально созданном для истребителя F-22A. Последние приготовления запланированы непосредственно перед первым полетом.

Первый полет F-22

В ходе беспрецедентной программы испытаний программное обеспечение системы пилотирования для истребителя F-22 за год до первого полета прошло обкатку на самолете-летагощей лаборатории F-16 VISTA.

На заводе Локхид Мартин в Форт-Уэрте имеется стенд для отработки топливной системы F-22A. Он представляет собой шарнирно закрепленную платформу, на которой собрана вся топливная система самолета, включая четыре ПТБ.

Другой стенд предназначен для отработки электрической и гидравлической систем. Он будет использоваться в ходе программы летных испытаний для обнаружения и ликвидации возможных неполадок.

В Форт-Уэрте также имеется лаборатория, исследующая характеристики управляемости.

Фирма Боинг отвечает за сопряжение и интеграцию БРЭО. Для начальных исследований, проводящихся с февраля 1997 г., используется лаборатория и сооружения на территории фирмы в г. Сиэттл. В ходе летных испытаний будет использоваться сооружение на авиабазе Эдварде, в свое время построенное для обеспечения испытаний самолетов В-1 и F-16. Испытания планируется начать в августе 1999 г. Эти же сооружения в Сиэттле используются и в интересах программы самолета Боинг-777.

Наземные сооружения для испытаний БРЭО продублированы на летающей лаборатории Боинг-757. На самолете установлена носовая часть истребителя F-22 с БРЛС. В августе 1998 г. на самолете смонтируют крыльевые антенны и датчики для проведения второй фазы испытаний. Эта аппаратура будет установлена на надфюзеляжной ферме размахом 8,5 м, имитирующей крыло F-22. "Хитроумное расположение датчиков на самолете еще заставит нас прочесать наши лысины насквозь" - заявил директор программы летающей лаборатории Том Скелли. По его словам, специальное подразделение занимается просчетом аэродинамики и продувками модели ЛЛ.

В конце 1998 г. после установки имитации крыла, ЛЛ продолжит программу испытаний. На борту будут находиться 25 специалистов, которые будут вносить в систему изменения по мере надобности.

Для программы испытаний будет выделено 11 БРЛС AN/APG-77 и три полных комплекса БРЭО.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА. Разработка, одновременно с самолетом, систем обслуживания и обучения персонала позволила в полной мере использовать преимущества интегрированного БРЭО истребителя F-22. Он имеет встроенную диагностическую систему, позволяющую вообще отказаться от наземного диагностического оборудования. Программное обеспечение разрабатывается таким образом, чтобы использоваться как на самолетах, так и на тренажерах.

Наземное обслуживание самолета организовано так, чтобы минимизировать количество оборудования и технического аэродромного персонала. Дублирование бортовых систем обслуживания и диагностики наземными исключается.

Программа истребителя F-22 является первой, в которой система обслуживания проектируется вместе с самолетом. Некоторое оборудование уже создано и используется на сборочной линии.

Самолет имеет ряд особенностей, позволяющие сократить количество единиц обслуживающей техники - во-первых, на нем установлена ВСУ, а также кислородный генератор и генератор инертного газа, что позволяет отказаться от большинства наземных агрегатов, обеспечивающих предполетную подготовку, а стало быть, и число транспортных самолетов, обеспечивающих развертывание подразделения F-22. В то же время, интегрированное БРЭО истребителя позволяет в случае отказа передать функции дублирующему органу и избавиться от набора промежуточного БРЭО.

Система диагностики позволяет вычленить любой отказ и передать функции дублирующему оборудованию. Она не требует дополнительного наземного оборудования диагностики неисправностей.

Для информирования обслуживающего персонала о состоянии систем самолета используется интегрированная информационная система обслуживания. Она состоит из трех блоков: поддержки техобслуживания (установлен на самолете), портативного блока техобслуживания, подключаемого к самолету в ходе наземного обслуживания, а также терминала обслуживания на авиабазе.

Инфосистема анализирует диагностическую информацию, "скачанную" с самолета, вычленяет дефекты, находит методы их устранения, расставляет приоритеты устранения и передает эту информацию на портативный блок техобслуживания. Техник считывает ее, вынув последний из самолета.

Концепция обслуживания базируется на численном методе определения отказавшего узла или детали, характера отказа и методов его устранения. Самолет определяется, как совокупность 2000 частей, каждая из которых может быть вычленена и заменена. Коды неполадок в полете скачиваются в картридж передачи данных, а затем через него переносятся на портативный блок техобслуживания (ПТО).

ПТО представляет собой компьютер - ноутбук, в котором хранятся электронные данные о состоянии систем, в т.ч. и графические, основанные на базе данных САПР. Он весит менее 4,5 кг и запитывается от бортовой сети самолета при подключении. Радиоканал связи с терминалом обслуживания используинформации о состоянии других истребителей парка.

Управление всеми системами самолета при обслуживании осуществляется через ПТО - например, запуск диагностики, открывание створок и прочее. Это увеличивает эффективность действий техника и уменьшает потребность в персонале.

Система обучения, за создание которой отвечает фирма Боинг, была интегрирована в программу F-22 с первого ее дня. Это первый прецедент такого подхода. Концепция фирмы Боинг базируется на четырех основных элементах - технологиях обучения, созданных ранее для самолета Боинг-777, использовании прогрессивного коммерческого опыта, имеющихся коммерческих разработок. Такой подход обеспечит половинную экономию по сравнению с предыдущими программами обучения. Оценочное значение экономии по сравнению с заложенным в программе значением составляет 56%. Программа обучения полностью интегрирована с основной программой, что обеспечило экономию средств еще на этапе разработки требований к обучению. Разработчики вводили в программное обеспечение возможность использования его и в целях обучения. Таким образом, одни и те же программы могут применяться как для реального самолета, так и для тренажера. Сведения об обученных летчиках и персонале будут занесены в отдельную базу данных для немедленного использования в случае необходимости.

Программы обучения как летчиков, так и персонала, ориентированы на использование простых и эффективных, относительно недорогих тренажеров базового обучения.

Для компьютеризованного обучения экипажей используется опыт программы самолета Боинг-777. Процесс обучения прост и интересен, так как из него удалены многие рутинные операции. К моменту начала обучения на тренажере самолета летчик будет уже уметь производить многие простые операции в ходе компьютеризрованного курса обучения. Такой подход экономит 30% учебного времени. Процесс обучения летчика будет занимать 104 дня.

Будут использованы три основных типа тренажеров - тренажер заданий, тактический и тренажер стандартных процедур. Пройдя курс обучения на этих тренажерах, летчик приступит к курсу повышенной подготовки на тренажере самолета.

Для обучения техников будут использоваться девять основных типов тренажеров. Процесс обучения построен по тому же принципу, что и для летчиков.

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА F-22A

Размах крыла…………………..13,56 м

Удлинение крыла…………………….2,4

Длина самолета……………… 18,92 м

Высота самолета……………..5,00 м

Размах горизонтального

оперения………………………….8,84 м

База шасси………………………..6,04 м

Клиренс (по грузоотсеку)…..0,94 м

Площадь крыла………………. 78,00 м2

Площадь предкрылков……….4,76 м2

Общая площадь элеронов…..1,98 м2

Общая площадь

флаперонов……………………..5,10 м2

Общая площадь

вертикального оперения.. 16,54 м2 Общая площадь

рулей направления………….5,09 м2

Общая площадь

стабилизаторов…………… 12,63 м2

Масса пустого………………. 14635 кг

Нормальная

взлетная масса…………… 27216 кг

Максимальное число М (YF-22A):

с использованием форсажа М= 1,70

без использования форсажаМ=1,58 Максимальная скорость

у земли……………………… 1480 км/ч

Практический

потолок (YF-22A)……….. 15240 м

Максимальная

эксплуатационная перегрузка +9.

YF-22