"Авиация и время 2002 01" - читать интересную книгу автора

Авиация и время 2002 01Дорогие читатели!ПАНОРАМАКалендарь «АиВ»«НАЙТХОК» ПОЧТИ НЕ ВИДЕН Битва над Киевом Гражданская авиация на рубеже столетий Часть 2. Региональные самолетыАссоциация предприятий авиационной промышленности Украины «Укравиапром»Первая летавющая лодка ТуполеваВВС Израиля, 1948-49 Начало большого пути…

Гражданская авиация на рубеже столетий Часть 2. Региональные самолеты

Продолжение. Начало в «АиВ», №№3,4 и 6'2001

Виктор В.Беляев/ Москва

Еще одним активным игроком на рынке региональных самолетов с ТРДД является бразильская компания «Эмбраер». В 1970-х гг. она разработала небольшой пассажирский самолет на 19 мест ЕМВ-110 «Бандейранте», который, к удивлению многих, получил популярность- Используя положительный опыт, фирма создала 30-местный региональный самолет ЕМВ-120 «Бразилия» с двумя ТВД, который также завоевал признание среди авиакомпаний. Самолет был сертифицирован в середине 1985 г и сразу же поступил в эксплуатацию. В 1989 г. «Эмбраер» впервые заявила о существовании проекта 50-местного реактивного самолета ЕМВ-145 «Амазон» с двумя ТРДД. При этом бразильцы выбрали достаточно простое решение: удлинить фюзеляж самолета «Бразилия», сохранить прямое крыло и Т-образное оперение, а ТВД заменить на ТРДД, установив их над крылом, как на Ан-72. В выборе такой компоновки большую помощь фирме оказал «Боинг», где в свое время был разработан опытный транспортный самолет YC-14 с похожим расположением двигателей. Однако испытания моделей выявили ряд существенных недостатков такой компоновки, после чего было решено двигатели разместить на подкрыльевых пилонах, а крылу придать небольшую стреловидность. Но и этот вариант был забракован. Наконец, летом 1992 г. схема самолета была окончательно утверждена: два ТРДД по бокам хвостовой части фюзеляжа, Т-образное оперение и низкорасположенное стреловидное крыло.

Летные испытания опытного ЕМВ-145 начались в августе 1995 г., в декабре следующего он был одновременно сертифицирован в США и Бразилии, а чуть позднее - в Европе. Первый самолет был поставлен почти в самом конце 1996 г американской авиакомпании «Континентап Экспресс». В 1997 г. машина сменила обозначение на ERJ-145ER, и через некоторое время появилась модель ERJ-145LR с увеличенными запасом топлива и дальностью полета. В 2001 г. на авиалинии вышел еще более дальний ERJ-145XR. На их основе для Вооруженных сил Бразилии были разработаны самолеты радиолокационной разведки EMB-145SA или R-99A и радиоэлектронной борьбы EMB-145RS или R-99B, а также морской патрульный самолет ЕМВ-145МР или Р.89. Всего к началу 2002 г бразильцы продали свыше 800 машин семейства ERJ-145, а поставили - более 500. Интересно, что самолет этот предпочитают, в основном, на североамериканском рынке: почти 70% заказов на него поступило от региональных авиакомпаний США. Можно сказать, что именно ERJ-145 превратил «Эмбраер» в одного из лидеров пассажирского самолетостроения, поделившего с канадской «Бомбардье» третье и четвертое места в мировой «табели о рангах».

Развивая достигнутый успех, в 1997 г. «Эмбраер» спроектировала 35-местный самолет ERJ-135 - укороченную на 3,5 м версию ERJ-145, причем в двух вариантах, рассчитанных на дальность 2460 и 3150 км. В середине 1999 г. новый самолет был сертифицирован и начал поступать заказчикам. Но на этом развитие семейства ERJ-145 не закончилось - в 2000 г. появился ERJ-140 на 44 места.

Получив богатый опыт и создав мощную производственную базу, «Эмбраер» решила расширить рамки своей деятельности. С учетом потребности рынка в региональных самолетах на 80-100 мест она обьявила о планах создания таких машин и в начале 1999 г впервые представила сведения о новых реактивных региональных самолетах ERJ-170 и ERJ-190. Выбирая их облик, «Эмбраер» не стала развивать схему семейства ERJ-145, а предложила стандартную компоновку с низкорасположенным стреловидным крылом, снабженным концевыми аэродинамическими поверхностями, обычным стреловидным оперением и двумя ТРДД под крылом. При этом 170-я модель должна была брать на борт 70-76 пассажиров, а 190-я - от 96 до 110. Заметим, что проект ERJ-190 с самого начала разрабатывался в двух вариантах: ERJ-190-100 на 96-104 места и удлиненный ERJ-190-200 на 108-110 мест. После того, как на Парижском авиасалоне в июне 1999 г. «Эмбраер» получила от швейцарской авиакомпании «К рос сэр» заказ на 30 «сто семидесятых» и 30 «сто девяностых», она официально объявила о начале программы создания этих самолетов. Общая стоимость предстоявших работ оценивалась в 850 млн, USD, значительную часть из которых фирма рассчитывала получить от иностранных инвесторов. В этой связи интересно отметить, что в программах ERJ-170 и ERJ-190 собирался принять участие российский ЦАГИ. Делегация его специалистов во главе с директором Владимиром Дмитриевым посетила «Эмбраер» в конце 2000 г., провела переговоры, однако дальше этого дело не пошло,

328JET стал первым региональным реактивным самолетом корпорации

«Фэрчайлд-Дорнье»

528JET и 728JET претендуют на завоевание значительной доли мирового рынка региональных самолетов

RJ100 британской компании «БАЕ Системз». Рыночная судьба самолетов семейства RJ оказалась не очень удачной

В июне 2001 г. бразильцы сообщили, что и ERJ-170 будет проектироваться в двух вариантах: исходном ERJ-170-100 и удлиненном по сравнению с ним на 1,78 м ERJ-170-200, рассчитанном максимум на 86 мест. Хотя первый полет ERJ-170-100 был запланирован только на четвертый квартал 2001 г., но уже к июню было продано 90 этих самолетов и еще 105 зарезервировано. Из «сто девяностых» первым будет создан вариант ERJ-190-200 как более популярный у заказчиков - к июню 2001 г. бразильцы продали 30 таких машин. 26 октября 2001 г. семидесятиместный ERJ-170-100, ныне официально именуемый Embaer 170, был выкачен из сборочного цеха. Все перечисленные выше модели также получили новые названия. Теперь семейство, кроме «сто семидесятого», состоит из 78-местного Embraer 175, 98-местного Embraer 190 и 108-местного Embaer 195. Все они должны появиться на авиалиниях до второй половины 2005 г Разрабатывая такую широкую гамму самолетов нового поколения, «Эмбраер» полагает повысить эксплуатационную гибкость всего семейства и сделать эти машины более конкурентоспособными в отношении самолетов «Бомбардье» CRJ 900 и «Фэрчайлд Дорнье» 728JET.

Перейдем теперь к американской фирме «Фэрчайлд Дорнье», которая в последнее время заметно активизирует свою деятельность на рынке региональных самолетов. Прежде всего, ответим на вопрос: откуда в названии американской компании появилась немецкая составляющая. Фирма «Дорнье» относится к ветеранам мировой авиационной промышленности. Известная своими гидросамолетами и бомбардировщиками, она решила в конце 1970-х гг. приступить к разработке небольших пассажирских самолетов с ТВД для местных авиалиний. Результатом стало создание в 1981 г. сначала 15-местного Do.228-100, а потом 19-местного Do.228-200, В середине восьмидесятых «Дорнье» приступила к проекту Do.328, рассчитанному на 33 пассажира. В эксплуатацию этот лайнер поступил в 1993 г В ответ на пожелания рынка получить более вместительные региональные самолеты немецкая компания начала прорабатывать удлиненный 44-местный Do.328S, однако, пока «Дорнье» билась над этим проектом, рынок региональных самолетов стал ориентироваться на реактивные мини-лайнеры. Без государственной поддержки осилить разработку реактивного самолета фирма не смогла. В результате ряда событий, в том числе разногласий в самом семействе Дорнье, эта старейшая фирма стала дочерним предприятием немецкой авиационно-космической корпорации DASA. Но и это не помогло: проект реактивного Do.328-300 никак не продвигался. Поэтому, когда в 1996 г. американская корпорация «Фэрчайлд Аэроспейс» предложила свои услуги по финансированию проекта, руководители DASA решили продать «Дорнье» американцам.

С образованием «Фэрчайлд Дорнье» дела пошли в гору. В июне 1997 г. на очередном Парижском авиасалоне было официально объявлено о разработке 33-местного реактивного регионального самолета 328JET. Внешне он мало отличается от своего турбовинтового собрата: те же высокорасположенное крыло и Т-образное оперение, только вместо ТВД под крылом на пилонах разместили два ТРДД «Пратт-Уитни Канада^ PW306/9 тягой по 2750 кгс. Первый полет опытная машина совершила в январе 1998 г. Примерно через полтора года американская авиакомпания «Скайуэй Эр лайнз» получила первый самолет. Однако сказать, что 328JET пользуется спросом на рынке, было бы неправильно: к настоящему времени продано менее 80 машин.

Embraer-170 и Embraer-190 - родоначальники нового семейства пассажирских лайнеров

Учитывая повышение спроса на более вместительные реактивные региональные самолеты, «Фэрчайлд Дорнье» решила сконцентрировать усилия на разработке именно таких машин. При этом она решила действовать постепенно и сначала предполагала разработать 42-местный 428JET и 50-местный 528JET - оба в развитие схемы исходного 328JET. Но более тщательный анализ рынка показал, что авиакомпании отдают предпочтение самолетам на 70 и более мест. Поэтому фирма пересмотрела сбои планы и приступила к разработке проекта 70-местного 728JET, о чем официально объявила в мае 1998 г. на авиационно-космической выставке ILA'98 в Берлине. Стоимость разработки была оценена в 500 млн. USD, из которых 250 млн. USD выделяла «Фэрчайлд Дорнье», а остальную сумму - партнеры по программе и субподрядчики. От конкурирующего самолета CRJ700 корпорации «Бомбардье» американский лайнер отличается увеличенными размерами салона, что позволяет повысить уровень комфорта пассажиров, а также расположением двух ТРДД на пилонах под крылом. Проект 728JET оказался удачным: к июню 2001 г. по твердым и зарезервированным заказам было продано 276 таких самолетов, хотя первый полет опытной машины до сих пор не состоялся, он намечен на первый квартал 2002 г.

В 2000 г. фирма «Фэрчайлд Дорнье» заявила, что следующим шагом в развитии программы 728JET станет удлиненный вариант 928JET на 90-95 мест, а не укороченный 528JET на 55-65 мест. Начало летных испытаний опытного 928JET запланировано на конец 2003 г., а первые поставки авиакомпаниям - на начало 2005 г. В развитие этой тенденции был предложен также проект 1128JET, рассчитанный на перевозку 105 пассажиров. Кроме удлиненного фюзеляжа, он отличается крылом увеличенных размеров. Однако с того времени каких-либо дополнительных подробностей о 1128JET не сообщалось, и можно предположить, что он не вызвал интереса у заказчиков.

Долгое время заметные позиции на рынке региональной авиации занимала английская фирма «БАЕ Система», известная тем, что в 1970-х гг. (тогда она называлась «Бритиш Аэроспейс») создала ближнемагистральный малошумный самолет КВП ВАе 146 с четырьмя ТРДД «Ав-ко Лайкоминг» LF507, который поступил в эксплуатацию в 1983 г. Всего этих машин

было поставлено 219 штук. В 1992 г. на основе ВАе 146 разработали семейство региональных самолетов RJ85, RJ100 и RJ115 (цифры указывают на число пассажиров). От исходного варианта они отличаются изменением компоновки пассажирского салона, который стал более комфортным, а также использованием более экономичных ТРДД. Фирма продала 162 таких лайнера.

В конце марта 2000 г. «БАЕ Системз» официально объявила о начале разработки регионального самолета RJX, первым покупателем которого стала авиакомпания «Драк Эйр» (дочернее предприятие авиакомпании «Ройал Бутан Эрлайнз» из княжества Бутан). Самолет RJX является дальнейшим развитием ВАе 146 и RJ, а его основное отличие заключается в использовании четырех новых малошумных ТРДД «Хо-ниуэлл» AS977 тягой по 3180 кгс. Благодаря этим двигателям уровень шума RJX по трем контрольным точкам на местности на 14 ЕРЫдБ ниже требований 3 главы Приложения 16 ИКАО. Фирма заявляет также, что новый лайнер на 10-15% экономичнее ВАе 146 и RJ, а по эксплуатационным затратам - на 20% дешевле. За счет более экономичных ТРДД дальность полета составляет 2000-2250 км, что на 17% больше дальности полета исходных вариантов. Фирма предложила заказчикам две основные модификации самолета: 85-местный RJX-85 и 100-местный RJX-100. Через два года планировалось создание 70-местной версии, но при условии, что она найдет достаточный спрос. Первый RJX-85 начал программу летных и сертификационных испытаний 28 апреля 2001 г., а 23 сентября поднялся в воздух RJX-100.

Однако 27 ноября 2001 г. «БАЕ Системз» приняла решение закрыть программу. Свое решение фирма объяснила несколькими причинами. Во-первых, после событий 11 сентября всеобщий спад авиационных перевозок в наибольшей степени затронул именно региональные маршруты. Новый анализ этого сектора рынка показал, что интерес к самолетам RJX, оснащенным 4 двигателями, практически исчез. Во-вторых, даже до 11 сентября планы фирмы найти заказчиков не менее, чем на 250-300 самолетов, оказались нереальными: удалось продать всего 14 машин. Третьей причиной «БАЕ Системз» назвала две случившиеся в 2001 г. катастрофы самолетов RJ, в последней из которых 25 ноября погибли 24 человека. В итоге из проданных 14 самолетов будет построено и передано заказчикам только четыре.

Хочет попытать счастья на рынке региональных самолетов и корпорация «Боинг». Она ведет проработку проекта 85-местного 717-100Х, который является укороченным вариантом серийного 107-местного ближнемагистрального лайнера 717-200. Испытания модели в аэродинамической трубе подтвердили расчетные характеристики. Руководство фирмы считает, что теперь дело за авиакомпаниями: если они проявят интерес к самолету, то можно начинать его полномасштабную разработку.

Программа создания индонезийского 60-местного лайнера N250 сильно пострадала от финансового кризиса в Юго-Восточной Азии

В 2000 г. на рынке региональных самолетов появился новый игрок - американская фирма «Альянс Эркрафт», которая на авиасалоне ILA2000 впервые представила информацию о проектах региональных реактивных самолетов «Старлайнер-200, -300», хотя работы по ним она вела уже почти полтора года. На выставке фирма дала очень мощную рекламу этим машинам, заявив устами своего президента Эрла Робинсона, что они «будут чрезвычайно комфортабельными и по скорости полета превзойдут почти все аналогичные самолеты». Исходный «Старлайнер-200» был предназначен для перевозки 70 пассажиров, а удлиненная «трехсотка» - 90. В Берлине «Альянс Эркрафт» сообщила, что разрабатываться оба варианта будут одновременно, а от шести авиакомпаний получено 30 предварительных заявок. Однако уже через три месяца, на авиасалоне Фарнборо-2000, фирма распространила информацию, что недавно образованная в Нью-Йорке авиакомпания «Глоубал Эрлайнз» подписала соглашение о закупке сразу 450 «Старлайнеров».

Там же, в Фарнборо, между «Альянс Эркрафт» и российским АО «ОКБ Сухого» прошли переговоры о возможности совместной разработки и производства «Старлайнеров». Обсуждались различные экономические и технические вопросы, в частности, предполагалось, что доля российской стороны в программе может достигнуть 50%. По оценкам американской фирмы, стоимость разработки должна была составить 660 млн. USD, а всей программы - 3,5-4 млрд. USD. Руководство «Сухого» уже было готово перечислить фирме «Альянс Эркрафт» вступительный взнос в размере 2 млн. USD, но при этом настаивало на получении более полных финансовых документов и гарантии какого-либо из американских банков. Однако американцы отказались удовлетворить просьбу суховцев, а получение банковских гарантий осложнилось кредиторской задолженностью американской фирмы. Кроме того, «Альянс Эркрафт» неожиданно стала выступать против равноправного участия российского ОКБ в разработке самолета. В результате в начале ноября 2000 г. российская сторона заявила об отказе от участия в программе.

Тем не менее, американцы не оставили своих планов и в июне 2001 г., уже на Парижском салоне, подписали соглашение о совместной разработке, производстве и маркетинге семейства самолетов «Старлайнер» SL-100 с представителями китайской авиационной корпорации AVIC II. С китайской стороны в этих работах обязалась принять участие самолетостроительная фирма в Харбине, которая приобрела часть акций «Альянс Эркрафт». Смена партнера совпала со сменой технического облика «Старлайнеров»: из 70-90-местных они превратились в машины на 35, 44 и 50 пассажиров. В соответствии с достигнутой договоренностью, китайская сторона отвечает за производство 35-местного самолета (включая его продажу на внутреннем рынке и в другие страны), а остальные два варианта будут выпускаться в США. По оценкам «Альянс Эркрафт», для Китая может быть построено примерно 300 названных лайнеров. Оптимистичной точки зрения придерживаются и самолетостроители Поднебесной, заявляя: «Сравнительные оценки различных региональных самолетов показали, что SL-100 в наибольшей степени отвечает потребностям китайского рынка».

Впрочем, ничего особенного в «Стар-лайнере» SL-100 нет: традиционное низкорасположенное стреловидное крыло, оперение обычной схемы, два ТРДД «Хо-ниуэлл» AS900 или «Пратт-Уитни» PW308 тягой по 3860 кгс, расположенные на пилонах под крылом. На самолете планируется применить электродистанционную систему управления и цифровой комплекс авионики американского производства. Разработчики выбрали ширину пассажирского салона 2,34 м, что позволяет расположить кресла по схеме 2+1. Недавно руководитель «Альянс Эркрафт» г-н Робинсон заявил, что программа разработки семейства находится в «достаточно продвинутом состоянии», и летные испытания опытного самолета могут начаться в конце лета 2003 г. Сертификация и начало поставок запланированы на 2004 г. По его словам, к июню 2001 г. уже продано более 70 самолетов и свыше 250 заказов зарезервировано.

Интересно, что в последнее время Китай предпринимает усилия для развертывания еще одной программы регионального самолета ARJ-21. Но этой машиной занимается корпорация AVIC.

Участвует в разработке региональных самолетов и такая экзотическая страна, как Индонезия. Еще в начале 1980 г. местная фирма IPTN («Нуртанио») приняла предложение испанской фирмы CASA участвовать в разработке 36-местного CN-235 с двумя ТВД. В ходе проектирования пассажировместимость возросла до 44 человек, и под обозначением CN-235-100 машина поступила в эксплуатацию в конце 1986 г. Выпускались эти самолеты параллельно в Испании и Индонезии, однако в начале 1990-х гг. идиллия нарушилась, партнерство окончилось, и каждая из фирм пошла своим путем. Испанская CASA вошла в состав европейского авиационно-космического концерна EADS и ныне участвует в разработке магистральных лайнеров «Эрбас», легких военно-транспортных самолетов и истребителя «Тайфун». Но IPTN, используя опыт, приобретенный в ходе создания CN-235, в 1989 г. приступила к проектированию 60-местного турбовинтового N250. Работы шли при активном государственном финансировании, но кризис в Юго-Восточной Азии, разразившийся в конце 1997 г. и чрезвычайно сильно затронувший Индонезию, заставил практически свернуть ассигнования на эту программу. Кроме того, прекращение государственного финансирования разработки N250 было одним из условий, которые выдвинул Международный валютный фонд при выдаче Индонезии кредита в размере более 40 млрд. USD.

К тому моменту в стадии сертификационных испытаний находились два опытных самолета и велась сборка третьего. Предполагалось, что в марте 1999 г. N250 будет сертифицирован, но на завершение этого процесса не хватило примерно 90 млн. USD. На выставке Фарнборо-2000 стало известно, что правительство Индонезии ведет переговоры о выделении указанной суммы с КНР, так как китайская сторона проявила интерес к участию в разработке N250 именно в качестве инвестора. Позднее президент Индонезии Абдуррахман Ва-хид заявил, что обе страны согласились участвовать в совместном производстве этого лайнера.

С образованием компании «Узавиализинг» перед Ил-114 открылись новые перспективы продвижения на рынок

МА-60 производства Ксианской самолетостроительной компании - результат постоянной работы китайцев по совершенствованию Ан-24

Пострадала от экономического кризиса и программа разработки регионального реактивного самолета N2130. В свое время она была объявлена национальной и предусматривала создание двух вариантов: N2130-100 на 104-114 мест и удлиненного N2130-200 на 122-132 места. Разработка самолета началась в 1994 г., и в настоящее время фирма «Индонезиан Аэроспейс» (так стала с сентября 2000 г. называться IPTN) готова перейти к этапу рабочего проектирования, правда, при условии соответствующего финансирования. И все же многие специалисты уверены, что программа не выйдет из «бумажной» стадии. Более того, в феврале 2000 г на состоявшейся в Сингапуре авиационно-космической выставке «Эйшн Аэроспейс-2000» индонезийцы сообщили, что готовы продать проект другой стране.

Периодически о намерении создать региональный самолет объявляет Япония. Совсем недавно Управление научно-исследовательских работ по авиации этой страны (JADC) вновь попыталось активизировать разработку, предлагая сосредоточить усилия на семействе машин размерностью от 80 до 122 мест. Значительная часть (29 млн. USD) из бюджета JDAC на 2001 финансовый год предназначена для работ по этим проектам, которые призваны сократить отставание Японии в области создания пассажирских самолетов. Интересно, что исследования проекта, получившего обозначение YSX, ведутся уже более 10 лет. В начале 1990-х гг. эти работы проводились при участии «Боинга» и, несмотря на то, что совместная разработка потерпела неудачу, периодически между «Боингом» и JDAC подписываются меморандумы о проведении незначительных исследований. Так, в течение 2001 г. в JDAC были проведены изучение усовершенствованных систем управления и оборудования кабины экипажа самолета YSX и работы по определению конструкции крыла и передней части фюзеляжа. Схема этого лайнера традиционна: низкорасположенное стреловидное крыло и два ТРДД на пилонах под ним. Предусматривается применение двигателей «Пратт-Уитни» PW6000 или «Роллс-Ройс» BR715. Вариант на 80 мест имеет расчетную максимальную дальность полета 5500 км (это уже настоящий среднемагистральный самолет!), а вариант на 122 места - 3700 км. Были также сообщения, что японцы рассматривают возможность создания машин на 90, 100 и 110 мест.

На этом мы завершим рассказ о зарубежных «регионалах». Отметим только, что на их базе в последнее время ведутся разработки ряда административных самолетов на меньшее число мест, но со значительно увеличенной дальностью полета. Подробно о них будет рассказано в следующей части статьи, посвященной деловой авиации. А теперь посмотрим, что делается в этой области в России и СНГ Мы уже говорили, что первым в мире реактивным региональным самолетом стал Як-40, которых было выпущено 1011 штук, причем в различных модификациях. Важнейшей машиной для местных авиалиний стал неприхотливый Ан-24, растиражированный в количестве более 1200 экземпляров. Более 20 лет эти самолеты (а также чешский L-410 и незначительное количество Ан-28) составляли основу региональной авиации СССР и многих других стран. Появление в начале 1980-х гг. за рубежом турбовинтовых региональных машин нового поколения заставило отечественный авиапром заняться созданием подобных самолетов. В настоящее время в эксплуатации, правда, в чрезвычайно ограниченном количестве, находятся два из них, разработанные с учетом последних достижений в области авиационной науки и техники и по своим характеристикам вполне соответствующие мировому уровню. Первый - Ил-114 -создан в ОКБ им. С.В.Ильюшина, а единственным его эксплуатантом остается узбекская государственная авиакомпания «Узбекистон Хаво Йуллари», выполняющая полеты на двух Ил-114, Другой самолет в этом ряду - Ан-140 - разработан в АНТК им. О.К.Антонова. По информации, распространяемой его создателями, первый серийный экземпляр постройки ХГАПП летает в авиаотряде этого предприятия, однако в феврале-марте 2002 г. выйдет на регулярные линии под флагом авиакомпании «Донбасс - Восточные авиалинии Украины». В последнее время в прессе появились сообщения, что первый Ан-140 иранской сборки также попадет в Украину - в парк авиакомпании «Икар».

Но мода на реактивные региональные самолеты не обошла и нашу промышленность. С февраля 1996 г. АНТК им. А.Н.Туполева ведет разработку Ту-324, который за это время превратился из 15-местного административного самолета с дальностью полета более 7500 км в нормальный региональный лайнер с пассажировместимостью от 46 до 52 человек и дальностью 2500 км. Конструктивно самолет выполнен по схеме низкоплана с Т-образным оперением и двумя ТРДД по бокам хвостовой части фюзеляжа. Ввиду отсутствия в России подходящего двигателя на начальной стадии проекта предполагалось использовать американский «Дженерал Электрик» CF34, но с появлением в ЗМКБ «Прогресс» (г. Запорожье) двигателя АИ-22 тягой 3820 кгс выбор был сделан в его пользу. Интересно, что в ходе создания Ту-324 впервые в практике российской авиапромышленности был разработан и успешно прошел отработку электронный макет силовой установки. В процессе проектирования особое внимание уделялось крылу, для которого выбрали высокоэффективный скоростной профиль, что позволило увеличить аэродинамическое качество на крейсерском режиме. Внедрение цифровой авионики сократило экипаж до двух человек. Финансовую поддержку программе оказывает правительство Татарстана. В настоящее время в Казани завершилась подготовка к постройке опытного экземпляра Ту-324, который должен подняться в воздух в 2002 г Экспертные оценки показывают, что российскому рынку потребуется 250-300 самолетов Ту-324 (кроме того, может быть поставлено около 150 машин в административном варианте).

Вернемся теперь к российско-американскому сотрудничеству, начавшемуся с неудачи проекта «Старлайнер». В 2000 г. на фирме «Сухой» было образовано дочернее предприятие «Гражданские самолеты Сухого» с целью разделения гражданских и военных программ ОКБ. В июне 2001 г. на Парижском авиасалоне между ним, авиационным комплексом «Ильюшин» и «Боингом» был подписан меморандум о совместных работах по реактивному региональному самолету. Были сформированы рабочие группы для проведения маркетинговых исследований, составления бизнес-плана и сертификации. В результате родился проект семейства региональных самолетов RRJ (Russian Regional Jet - «Русский региональный самолет»), состоящего из моделей RRJ55, RRJ75 и RRJ95.

Опытный экземпляр Ту-324 в эти дни строится в Казани

Семейство региональных лайнеров RRJ - реальная попытка создания совместного самолета российской и американской авиапромышленностью

Решение о создании такого самолета, как и Ту-324, достаточно актуально, так как используемые авиакомпаниями сегодня Ту-134, Ан-24 и Як-40 в значительной степени выработали свой ресурс, не соответствуют перспективным требованиям ИКАО по шуму и эмиссии. Кроме того, в целом парк пассажирских самолетов российских авиакомпаний в значительной степени переразмерен и не отвечает реальным пассажиропотокам. Он лишь на 20% заполнен машинами в классе до 130 мест, в то время как структура пассажиропотоков на маршрутах до 5000 км показывает, что 60% рейсов выполняется с загрузкой до 75 человек. Поэтому генеральный директор «Росавиакосмоса» Юрий Коптев считает, что проект RRJ может развиваться параллельно с Ту-324. Исходным будет 75-местный самолет RRJ75 со взлетной массой 35,9 т и дальностью полета более 3500 км. За ним последуют укороченный RRJ55 на 55 пассажиров и удлиненный RRJ95 на 95 мест. Все они будут выполнены по схеме с низкорасположенным стреловидным крылом, обычным оперением и двумя ТРДД на пилонах. Тип двигателя пока не определен; скорее всего, на начальном этапе это будет американский или европейский ТРДД. В перспективе могут появиться варианты самолетов с увеличенной дальностью полета - 4500-5000 км.

Накануне открытия выставки «МАКС-2001» руководство авиакомпании «Аэрофлот» сообщило, что готово приобрести, как минимум, 30 самолетов RRJ. Цена самолета пока не разглашается, но, по словам генерального директора АВПК «Сухой» Михаила Погосяна, она будет на 20% ниже стоимости аналогичных машин западного производства, т.е. вряд ли превысит 20 млн. USD. Если сотрудничество будет развиваться успешно, то первый полет опытного RRJ может состояться в 2005 г., а в следующем начнется серийное производство. Очевидно, для конкретизации этих планов в начале декабря 2001 г. Москву с рабочим визитом посетил вице-президент «Боинга» Дж. Муни, отвечающий за перспективные проекты пассажирских самолетов, в т.ч. и за RRJ. Конечно, соперничать с уже эксплуатируемыми лайнерами фирм «Эмбраер», «Бомбар-дье» и «Фэрчайлд Дорнье» новой машине будет сложно, однако российские и американские партнеры уверены в существовании ниши рынка и для нее.

На фоне этих, пусть перспективных, но все же проектов, выделяется региональный самолет Ан-74ТК-300, первый полет которого состоялся в апреле 2001 г. в Харькове. Вскоре после этого события новый лайнер дебютировал сразу на двух авиасалонах - в Париже и Москве. Он может использоваться как для перевозки 60-68 пассажиров, так и в грузо-пассажирском варианте - 52 человека или 10 т груза. Главное, что отличает самолет от предыдущих машин семейства Ан-74, -это размещение двух ТРДД Д-36-4А на пилонах под крылом, конструкция которого получила некоторые изменения. Перенос двигателей положительно сказался на летных характеристиках: по сравнению с Ан-74ТК-200 увеличена на 50 км/ч крейсерская скорость, снижен на 20% расход топлива. На «трехсотке» установлен новый комплекс авионики, вполне соответствующий современным стандартам, значительно повышен уровень комфорта в кабине. В настоящее время новый «Ан» является единственным современным реактивным региональным самолетом разработки СНГ, способным в ближайшее время поступить в эксплуатацию: сертификация его должна завершиться в 2002 г. Серийно Ан-74ТК-300 будет выпускаться на ХГАПП, маркетинговые службы которого уже заявили о получении первых заказов на этот самолет.

Продолжение следует