"100 великих авиакатастроф. Справочное пособие" - читать интересную книгу автораНаконец, 8 августа 1931 года президент США Герберт Гувер торжественно назвал готовый к эксплуатации дирижабль именем «Акрон».
Неприятности, начавшиеся еще при наземных испытаниях в ангаре, привели к тому, что 2К8-4 впервые поднялся в воздух только 25 августа. Первый полет прошел успешно. А уже во время девятого рейса, длившегося 48 часов, «Акрон» преодолел 3200 километров, посетив Сент-Луис, Чикаго, Милуоки и везде вызывая огромный энтузиазм у населения и заторы на дорогах. 58 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Конструкция 2К8-4 содержала несколько интересных новинок. В целом очень прочная, она выдерживала большие нагрузки. Каркас корпуса состоял из 12 основных и 33 вспомогательных жестких переборок, 36 вертикальных профилей и трех килей. Внутри жесткого корпуса размешались 12 газовых отсеков с максимальным объемом 194 000 куб. м и номинальным 184 000 куб. м. В боковых килях установлено восемь две-надцатицилиндровых двигателей «Майбах» УЬ-П мощностью по 560 л. с. Каждый мотор вращал один двухлопастной винт НАСА диаметром 5 м. Винты реверсивные, разворачивались в горизонтальной плоскости, что давало возможность опускаться или подниматься, лететь вперед или назад. В корпусе размещалось ПО топливных баков общей емкостью от 50 до 57 т и от 1,1 до 5 т масла. Штатный экипаж состоял из 16 офицеров и 75 военнослужащих, но обычно летало не более 50 человек. Основной конструктивной новинкой дирижабля стал внутренний ангар внизу передней части оболочки, где размещались пять одноместных бипланоэ. В этом'случае экипаж увеличивался на 5 летчиков и 15 человек технического персонала, обслуживающих самолеты, и сопутствующее оборудование. Главная гондола управления «Акрона» располагалась впереди нижней части фюзеляжа. Основные помещения для экипажа находились в боковых килях, а наблюдательные кабины — спереди, над причальным устройством, сверху оболочки и оконечности хвостовой части корабля. «Ахрон» официально принят флотом США 27 октября 1931 года. С этого дня началась и его военная служба. 3 ноября дирижабль поднялся в воздух с 207 пассажирами на борту — это рекорд. В январе 1932 года он удачно взаимодействовал с разведывательными кораблями восточнее Флориды. Во время этих учений «Акрон» благополучно миновал снежную бурю, хотя лед, образовавшийся на корпусе, весил 8 тонн. Дирижабль обнаружил «неприятеля» на семь часов раньше, чем крейсеры, посланные в тот же район. Прежде чем опробовать «Акрон» в качестве дальнего стратегического разведчика и патрульного дирижабля, предстояло отработать взаимодействие с бортовыми самолетами и в первую очередь натренировать летчиков в таком непростом действии, как стыковка с дирижаблем. Еще в 1921 году над этой сложной проблемой работал главный конструктор и владелец фирмы «Сперри Эйркрафт корпорейшн». Он изобрел способ успешного возвращения самолета на борт дирижабля. Из гондолы опускалась перекладина (трапеция), а на стойках над крылом самолета устанавливался навесной крюк с автоматической фиксацией, и летчик должен был зацепиться крюком за перекладину. Затем происходила автоматическая фиксация зацепа. В дальнейшем к навесному крюку добавилась набегающая лыжа, которая помогала навести перекладину на крюк, а также предохраняла воздушный винт самолета от соприкосновения с перекладиной. Таким образом, «Акрон» стал первым в мире строевым летающим авианосцем. Он довольно успешно выпускал в воздух бипланы, а затем ловил их и отправлял в свое необъятное чрево, в котором размещались ангары, мастерские, емкости для топлива и т.д. 59 8 мая 1932 года «Акрон» вылетел из Лейкхерста в направлении еще не достроенной базы в Саннивейле. Полет, омраченный техническими неисправностями и неблагоприятными погодными условиями, проходил вдоль восточного побережья Мексиканского залива, затем через Техас, Нью-Мексико и Аризону в Калифорнию, где 2К8-4 приземлился на аэродроме Кемп Керни у Сан-Диего. На борту дирижабля находились два самолета. Обе машины перед посадкой покинули борт воздушного корабля и приземлились на аэродроме. В последующие месяцы много времени потрачено на совершенствование техники взлета и посадки самолетов на дирижабль. На взлет или посадку биплана уходило всего 15 минут. За год эксплуатации «Акрона» совершен 501 зацеп самолетов в разное время суток. 3 'апреля 1933 года, в 19 часов 30 минут, дирижабль под командованием Франка С^ Мак-Корда вылетел из Лейкхерста, чтобы принять участие в морских маневрах в Атлантическом океане. На борту находились 76 человек экипажа (19 офицеров и 57 матросов), адмирал Моффетт, его адъютант капитан Сессиль, начальник авиационной базы Дерри и капитан Мазури. До 1.30 ночи в Лейкхерсте исправно получали донесения с воздушного корабля, который в момент передачи очередного сообщения находился севернее Нью-Йорка, на траверзе Новой Англии. Внезапно дирижабль начал быстро снижаться. После сброса части балласта экипажу удалось остановить спуск на высоте 250 метров и затем набрать прежнюю высоту. Еще через три минуты, когда 2К.З-4 проходил через центр вихря, с него сорвало верхний руль направления, после чего корабль опустил нос и начался быстрый повторный спуск. Как утверждал спасшийся капитан Герберт Уайли, ни пожара, ни взрыва на дирижабле не было, все двигатели работали в нормальном режиме до самого конца. Отрицательный дифферент достигал 20 градусов, скорость снижения превышала 4 м/с. Попытки остановить спуск посредством отклонения руля высоты успеха не имели. По-видимому, руль оказался заклиненным. За полторы минуты дирижабль снизился до 120 метров, в то время как длина самого дирижабля составляла 239 метров. На высоте 30 метров, когда стало ясно, что спуск остановить не удастся, отдана команда готовиться к посадке на воду. Последовал сильный удар о поверхность океана, послуживший началом разрушения дирижабля. Вода хлынула внутрь командирской рубки. Самого Герберта Уайли, по его словам, выбросило в море, и он поплыл в сторону, чтобы не попасть под корпус тонущего корабля. 60 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Молнии освещали место катастрофы, но Уайли не видел никого из экипажа, а лишь слышал крики. Он ухватился за обломок доски и держался на воде. Дирижабль очень быстро затонул. Благодаря тому, что несущим газом на 2К5-4 был гелий, пожара не произошло. Свидетельницей крушения оказалась команда немецкого нефтеналивного судна «Фебус». Моряки заметили сначала огни находившегося на высоте дирижабля, а через некоторое время — эти же огни у самой воды. «Фебус» подал сигнал «5О8» и бросился на помощь воздухоплавателям. Несмотря на то что в район катастрофы пришли 52 судна и самолеты, спасти удалось только четверых (из них один позже умер). Более того, около Бич-Хейвена (Нью-Джерси), во время поиска уцелевших с «Акрона», потерпел аварию мягкий дирижабль 1-3, вылетевший из Лейкхерста, Погибли двое из шести членов экипажа. Американское общество шокировала гибель «Акрона» — символа возросшей мощи страны. Руководство ВМС, а за ними и конгресс тщательно расследовали все обстоятельства катастрофы. В рабочих чертежах дирижабля обнаружили около 600 дефектов. Качество материала, использованного в отдельных элементах конструкции, также оказалось неудовлетворительным. Полет проходил на недопустимо низкой высоте. К тому же команда о посадке на воду прозвучала слишком поздно. Большую долю вины возложили на погибшего командира Мак-Корда, чьи навигационные ошибки, неуверенное управление дирижаблем и безответственное отношение к вопросу спасения экипажа в аварийной ситуации привели к гибели людей и воздушного корабля. Из спасательных средств на «Акроне» имелась только одна резиновая лодка. Итак, основные причины катастрофы названы: недостаточная прочность конструкции и ошибки пилотирования. И все же объяснять крушение такого совершенного для своего времени дирижабля только ошибкой пилотирования, приведшей к полету в чрезвычайно тяжелых метеорологических условиях, по мнению специалистов, малоубедительно, тем более что все двигатели вплоть до удара о водную поверхность работали нормально. Условия сильного шторма, несомненно, способствовали катастрофе, но основные ее причины заключались не в этом. В схожие погодные условия попал и Ь2-127 во время одного из перелетов через Атлантику в 1928 году, но он успешно завершил полет. Следует вспомнить, что в феврале 1932 года, при выводе из эллинга в условиях сильного ^ветра, 2К.8-4 ударился кормовой частью о землю. При этом повреждены оперение, один из главных шпангоутов и внешняя обшивка. Во время осмотра обнаружили ослабление большого числа заклепочных соединений металлических элементов конструкции. Дирижабль отремонтировали, но, как отмечали специалисты, недостаточно тщательно, что и подтвердила поломка руля направления, предшествовавшая катастрофе. Кроме того, как утверждал один из спасшихся членов команды, перед ударом о поверхность воды наблюдалась деформация продольных силовых элементов каркаса. Заложенная в конструкцию прочность кормовой части, по-видимому, также оказалась недостаточной. Одна из причин, возможно, перетяжеление дирижабля почти на 8 т. 61 Карьера 2К.5-4 сопровождалась многими проблемами. Воздушный гигант, предназначенный служить примером использования дирижаблей для ведения военно-морских операций, в конце концов просто разочаровал. До момента катастрофы корабль совершил 73 вылета и находился в воздухе 1659 часов, причем ни один из случаев его взаимодействия с кораблями ВМФ нельзя отнести к бесспорным удачам. |
|
|