"100 великих авиакатастроф. Справочное пособие" - читать интересную книгу автора

Ухудшение погоды, предсказанное Геофизическим институтом, наступило скорее, чем предполагалось. Вылетев из фьорда, Амундсен, по-видимому, здраво оценил обстановку. Оставался единственный-путь — обойти непогоду западнее. Зона тумана оказалась обширнее. «Латам», еще больше отклоняясь к западу, вероятно, вынужден был пойти на посадку. Желание Амундсена погибнуть в небе легко и просто не осуществилось. «Латам», может быть из-за отказа одного мотора или по какой-то другой, в этих условиях, в общем-то, некатастрофической причине сел на воду.

Метеообстановка в районе предполагаемой посадки была сложной; ветер до 15 метров в секунду; туман; температура воздуха около нуля; высота волн два-три метра. Садиться при такой волне на тяжелой машине — сложное испытание для летчика. Возможно, посадка «Латама» была жесткой, со сносом поплавка.

Экипаж «Латама» начинает ремонт; главное — вернуть самолету остойчивость. К моменту посадки только один бак горючего из шести вы-

1 49
г
работай. Похоже, его извлекли из фюзеляжа, сделали деревянную затычку на бензопроводе и стали приспосабливать вместо потерянного поплавка. Сколько времени мужественный экипаж боролся за спасение «Латама» и своих жизней, остается только догадываться.
Однако версия, согласно которой «Латам-47» от Тромсе взял курс на северо-запад, спорна прежде всего потому, что полет в этом направлении удалял Амундсена от Кингсбея. Более чем опасно идти к центру циклона по маршруту в сторону Гренландии, где нет никаких баз.
Штурман-полярник В. Аккуратов, например, уверен, что, когда Амундсен в тот солнечный июньский день вышел по своему маршруту в район гибели дирижабля, катастрофа произошла с ним в разводье среди льдов, где «Латам» совершил преднамеренную или вынужденную посадку.
Пробоина сзади в поплавке, деревянная затычка в патрубке бензобака — все говорит о том, что гидросамолет садился в разводье с редкими, мелкими льдинками. Экипаж, борясь за свою жизнь, пытался вместо сбитого поплавка установить бензобак. Очевидно, это можно было сделать только со льда.
Льды, сближаясь, раздавили деревянный самолет, и люди остались на дрейфующем льду. В конце концов «Латам» затонул, а поплавок и бак, находившиеся на льду, вынесло в Гренландский пролив, где скорость дрейфа достигает 25 км в сутки.
Чешский ученый Бегоунек писал: «Гибель Амундсена явилась славным завершением его жизни, с которой связаны замечательные успехи в истории полярных открытий. Он пожертвовал собой, чтобы помочь экспедиции, руководимой человеком, которого он своим недружелюбным отношением в свое время обидел больше, чем кого-либо из людей, встретившихся на его бурном жизненном пути».
В своих воспоминаниях Нобиле, конечно, не обошел молчанием благородный порыв и трагический конец знаменитого полярника. Он писал: «Амундсен периода «Латама», ринувшийся спасать потерпевший крушение экипаж «Италии», перечеркнул для себя и для меня ту скверную главу своей книги».
Позднее в своей книге Нобиле справедливо указывал на индивидуализм и самоуверенность Амундсена. Если Руал собирался на «Латаме» лететь из Тромсе прямо в лагерь нобилевцев, то у него не было никаких шансов на успех: ведь он не знал, куца дрейф отнесет «Красную палатку».
К сожалению, Амундсен вообще слабо разбирался в воздушной навигации. В то же время он, большой знаток в деле проведения полярных экспедиций на собачьих упряжках, помог бы нобилевцам, если бы, прибыв в Кингсбей, предпринял такую экспедицию с северных берегов Северо-Восточной Земли. При помощи самолета, пилотируемого Гильбо или Рисер-Ларсеном, они получали бы данные о перемещениях «Красной палатки» и благополучно спасли бы экипаж «Италии» или хотя бы доставили снаряжение и продовольствие в их лагерь. «Такая экспедиция, — писал Нобиле, — без сомнения, достигла бы цели и спасла потерпевших бедствие. Какой это был бы триумф для знаменитого исследователя».
50

100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ

Катастрофа дирижабля К-101

5 октября 1930 года в окрестностях французского города

Вове взорвался английский дирижабль К-101.

Погибли 48 человек.

~*,

В 1919 году в Великобритании появился проект транспортного дирижабля. Конкретные формы он принял после того, как инициативу взял в свои руки опытный моряк С. Верней. Ключевую роль в этой амбициозной программе сыграл министр авиации Великобритании сэр Кристофер Томсон, занявший этот пост в 1924 году.

Экспериментальная программа, одобренная парламентом, предполагала постройку двух воздушных кораблей-близнецов — К-100 и К-101, — каждый объемом 143 000 куб. м. В рамках программы, на которую выделялось 1,5 миллиона фунтов стерлингов (в действительности истрачено в два раза больше), планировалось провести широкие исследования и эксперименты в различных областях аэронавтики и дирижаблестроения, включая проведение тщательных метеорологических наблюдений на трассе будущего маршрута Лондон — Карачи. '

Министр авиации предъявлял к дирижаблю повышенные требования: коммерческая нагрузка воздушного корабля, рассчитанного на сто пассажиров, 30 т; практическая дальность с полной нагрузкой 5600 км; крейсерская скорость 100 км/ч. Расчеты показали, что для достижения заданных характеристик необходимо построить воздушный корабль с взлетным весом около 150 т.

Поскольку дирижабль предназначался для длительных перелетов с пассажирами над безлюдной местностью или водой, особое внимание уделялось вопросам пожарной безопасности.

Вывод К-101 из эллинга состоялся 12 октября 1929 года на летном поле Королевских воздухоплавательных заводов в Кардингтоне. Дирижабль не-торбпливо выплыл из ангара и пришвартовался к 60-метровой причальной мачте. Его размеры впечатляли: 220 м, диаметр 40 м. На К-101 установлено пять двигателей фирмы «Бердмор», мощностью 686л. с. каждый (предполагалось—700 л. с.). Один из двигателей имел реверсивный винт для торможения и обратного хода. Через два дня самый крупный в

51

мире дирижабль отправился в свой первый полет, который продолжался почти шесть часов.
К-101 выполнил семь испытательных полетов, которые подтвердили его хорошую остойчивость и управляемость, высокую экономичность и надежность дизельных моторов. Но корабль оказался слишком перетяжеленным и был явно не пригоден из-за малой грузоподъемности для тех больших перелетов, на которые рассчитывался. Дирижабль вернули в эллинг.
Команда инженеров из Кардингтона приложила все усилия, чтобы обеспечить К-101 требуемые характеристики дальности и грузоподъемности. Решили пойти сразу по двум направлениям — увеличить объем водорода в баллонетах за счет ослабления их такелажа и максимально снизить вес конструкции.
Инженеры и рабочие Королевских воздухоплавательных заводов смонтировали дополнительную секцию корпуса, длиной 18 метров, и сменили практически всю оболочку. Взлетный вес увеличили до 167 т, что позволило довести полезную нагрузку до приемлемых 49,3 т. Длина дирижабля увеличилась на 6 м. Правда, теперь дирижабль развивал крейсерскую скорость не выше 90 км/ч. Очень хорошее в целом техническое состояние дирижабля вселяло уверенность в успешном завершении нелегкого пути, который предстоял команде К-101.
4 октября дирижабль готовили к полету в Карачи. В баки залили 25 т горючего. Метеопрогноз не внушал особой тревоги, хотя циклон с запада мог принести с собой встречные ветры с порывами до 15 м/с и сильными осадками. Первый этап пути, до Исмаилии в Египте, протяженностью 3570 км, дирижаблю предстояло преодолеть на пределе возможностей. Поэтому команда избавлялась от каждого килограмма лишнего веса, — чемодан, оставленный на земле, прибавлял драгоценные километры в воздухе.
Трасса полета пролегала над Лондоном и Кентом, пересекала Ла-Манш, оставляла немного севернее Париж и Тулузу, а затем шла над Средиземным морем.