"Земля и небо. Записки авиаконструктора" - читать интересную книгу автора (Адлер Евгений Георгиевич)Суровая школаВедущий конструктор, если он достаточно опытен, является первым помощником главного конструктора. Он должен быть душой порученного ему самолета, мастером на все руки и оперативно решать все вопросы, возникающие на производстве. Должен-то, конечно, он должен, а если не может, что тогда? Если наш главный конструктор был молодым, то рабочих он предпочитал пожилых, квалифицированных и опытных. Работали они обычно вечерами, группами по два—пять человек и, как правило, за аккордную плату. Я же должен был всегда находиться при деле, в любое время дня и ночи, пока где-то что-то строилось. Учебу почти забросил. Планеризм — тем более. Ведь мне поручено такое важное дело! Яковлев был ровно требователен и хладнокровно, как котенка, тыкал носом, если замечал какой-либо промах. А их-то хватало. Рабочие же измывались над моей неопытностью и наивностью с изощренной выдумкой и разнообразием. Но что было делать? От мелких уколов страдало мое самолюбие, но оно пострадало бы еще больше, если бы пришлось отказаться от этой работы. Стиснув зубы, я сносил все насмешки и старался обратить в шутку все каверзы, понимая, что или я постигну их опыт, или провалюсь. Вот подходит ко мне маститый медник Кузин и с невинным видом спрашивает, показывая на кронштейн элерона: — Эта деталь годится? Я ее верчу и так, и эдак, заглядываю в чертеж, промеряю размеры — как будто все правильно. Что сказать? — А вы как думаете, Василий Иванович? У вас опыта больше. — Да вот тут царапина есть, — невозмутимо говорит он. «Ах ты, старый черт!», — думаю про себя, — «так бы сразу и сказал», а вслух говорю: — Зачистите шкуркой, тогда пойдет. Или слесарь кричит из-за верстака: — Альма, Альма! (Это моя кличка, на собачий лад). — Ну? — Детали не подходят, — говорит он, показывая на лежащие на верстаке железки. — Как так? — схватываю и тут же бросаю их, — они, оказывается, сильно нагреты. — Ха-ха-ха! Или еще. Приношу сварщику узел и шайбу. — Нужно приварить. — Держи. Прикладываю шайбу на место и держу. Голой рукой. Сварщик спокойно зажигает горелку и начинает разогревать металл, будто не замечая моих пальцев. Я держу пока хватает сил, потом, выпустив деталь из рук, дую на пальцы. — Что, горячо? — участливо, давясь смехом, спрашивает он, вместо того, чтобы предложить лежащие тут же пассатижи. Разговоры с Яковлевым проходили так: — Вы о плазах позаботились? — Нет еще. — Чего же вы ждете? Закажите Панкратову (это был начальник столярного цеха) плазы для сварки боковин фюзеляжа, а также плазы для склейки лонжеронов крыла, нервюр и для сборки крыльев, отдельно для правого и для левого. Не успел я разобраться с плазами и дать на все необходимые эскизы, как слышу новый вопрос: — Где же трубы? На следующей неделе явятся слесари, чем же они будут заниматься? — На некоторые узлы из листовой стали мы с Барсуковым чертежи подготовили, а вот о трубах я еще не подумал. — Напрасно. Вызывайте с аэродрома Салова, там ему пока нечего делать, он мигом достанет трубы, дайте ему только список. — Будет сделано. Когда трубы привезли, новый вопрос: — Почему до сих пор не готов плаз боковины фюзеляжа? — Он расчерчен. — Это я видел, а бобышки-то не наклеены. — А зачем они? — Без них трубы начнут смещаться, их нужно зафиксировать между бобышками. — Есть. Сегодня наклеим. Когда работа по фюзеляжу, наконец, наладилась, пошли замечания по крылу. — Почему конструкторы взялись расчерчивать сборочные плазы крыльев, а плазы лонжеронов отстали? — Сегодня же изменим очередность работ. — Правильно. Только нужно, чтобы конструкторы поработали и вечерком, чтобы уже завтра Панкратов смог поставить своих столяров на лонжероны. Это самая сложная работа и требует времени. — Будет сделано. Когда работа и по крыльям закипела, встал новый вопрос: — Что-то я не вижу жизни вокруг хвостового оперения. Где стабилизатор, киль, рули? — У меня до них еще руки не дошли. — А пора. Поговорите с Саловым, у него есть идеи. Недоумевая, какие такие идеи могут быть у Салова насчет оперения, я все-таки обратился к нему с этим делом. Колька Салов не только бойко работал руками, у него были еще вороватые бегающие глазки и, вероятно, еще быстрее мелькали в его голове недозволенные мысли. Попросту, он моментально подмечал, где что плохо лежит, а руки у него так и чесались что-нибудь стащить. Итак, когда я завел с ним разговор об оперении, он сказал: — Да ведь для АИР-6, что стоит на Ходынке, оперение-то я раздобыл. — Где же ты его взял? — На складе. Там их много для И-5 понаделано. Стабилизатор с рулем подошел без переделок, киль — тоже, а у руля направления пришлось сделать вырез под костыль, он у нас не такой, как на И-5. — Как же тебе удалось все это стащить? Там же везде часовые. — А что мне часовые? У меня пропуск на сборку и на аэродром. Откуда часовому знать, куда я тащу оперение? Я же сначала его перетаскивал в ангар ЦКБ, а потом — в ангар Академии. Там уж Алексей Анисимович[2] сам переправлял его Яковлеву. — А Яковлев знает о твоих проделках? — Может быть и знает, да делает вид, что ему ничего не известно. Это еще что? Я таким же манером целиком педали ножного управления переправил, они тоже от И-5. Да еще амортстойки шасси с самолета У-2. — А трубы для фюзеляжа ты тоже стащил? — Нет, зачем же. Просто Панкратов как начальник цеха подписал требование, проставил номер заказа. А кто станет проверять, зачем нужны стальные трубы деревообделочному цеху? — Ну, Коля, ты даешь! — Ловкость рук и никакого «мошенства»! — А что же ты с этого имеешь? — Как что? Алексей Анисимович меня похваливает, а Яковлев — поплачивает. Так я и проходил учебу в первом классе жизненной школы, пока дело не дошло до сборочных работ. Когда трубчатые боковины фюзеляжа были сварены на плазу, поставлены на козлы и схвачены поперечными трубами, два друга-сборщика, А.А.Козлов и А. А. Селезнев, взялись расчалить проволокой крест-накрест пролеты этой пространственной фермы так, чтобы к утру получился готовый каркас фюзеляжа. Время шло к вечеру, а они к работе не приступали. По-видимому, им мешало начальство. Как только все ушли, они сунули мне деньги и послали за водкой. Я не стал отказываться из любопытства: что же будет дальше? Выпив по поллитровке на брата почти без закуски, они с остервенением принялись за работу. Расчалки со звоном лопались, но это их нисколько не смущало. Отбрасывая одну, они принимались за другую, снова натягивая ее так же, но только чуть-чуть не доходя до момента разрыва, и переходили к следующему отсеку. По оси каркаса была натянута струна, от которой они вели контрольный обмер, а все отклонения сгоняли к хвосту, который оставалось заварить утром. Когда к утру все было готово, я остался наедине со своими сомнениями. Допустимо ли это? Не полопаются ли эти перенапряженные расчалки при первой же посадке, а то и при взлете? Яковлева посвящать в свои терзания я не решился, считая, что таким путем подведу сборщиков и потеряю свой и без того слабый авторитет у рабочих, а решил порасспросить известного специалиста Сергея Макарова, который вел в нашем техникуме курс «Расчет самолета на прочность». Он развил успокоительную теорию, что внутренние напряжения перекликаются с внешними нагрузками таким образом, что пока величина внешней нагрузки не превысит соответствующего ей внутреннего напряжения, последнее не увеличивается. Выходило так, что сборщики, хотя и спьяну, но как будто не навредили прочности. Едва дело дошло до стыковки крыльев, оказалось, что подкосы, изготовленные по чертежу, не подходят. Если присоединить передние подкосы, отверстия под болты задних расходятся с узлами фюзеляжа. Когда три человека повисли на конце крыла, одно из них состыковалось. Таким же способом состыковали второе. Снова сомнение — допустимо ли это? Сварная трубчатая моторама сначала хорошо стыковалась с узлами фюзеляжа, но стоило только присоединить ее кольцо к картеру мотора и затянуть болты, как стыковые концы моторамы разошлись и перестали попадать на узлы фюзеляжа. Недолго думая, мотористы стянули их тросами и безжалостно загнали мотораму на место под сильнейшим напряжением. Опять вопрос! К концу постройки мои тревоги росли и росли. Когда, наконец, новенький, раскрашенный, как пасхальное яичко, АИР-6 вывели на аэродром, я думал только об одном: «Если он и взлетит, то не высоко, а скорее всего прямо со старта развалится или завернет в штопор». Мое напряжение все возрастало и достигло предела, когда на переднем сидении уселся летчик-испытатель Юлиан Пионтковский, опробовал мотор и сделал жест (обеими руками в стороны), понятный механикам — убрать из-под колес колодки. Вспомнив их злую шутку — «Летчику-то что, убился и ладно, а нас еще потаскают…», я сорвался с места, открыл дверцу кабины уже тронувшегося самолета и, не обращая внимания на крик Яковлева «куда вас черт понес?!», уселся на диванчике и захлопнул дверцу. Пионтковский, так же как и я, был без парашюта и на отчаянные жесты Яковлева только слабо махнул рукой, продолжая выруливать на старт. Когда Пионтковский взлетел, преспокойно развернулся и, к моему удивлению и радости, набрав метров 800 высоты, слетал туда-сюда, снизился и совершил посадку, я подождал, пока все разойдутся и полез в фюзеляжный хвост — все расчалки оказались целы. Не успокоившись на этом, я заставил механика подогнать кран, подвесить мотор и расстыковать мотораму. От былой натяжки не осталось и следа: моторама легко вышла из ответных узлов фюзеляжа. Тогда, распорядившись расстыковать подкосы, я окончательно убедился, что узлы крыла перестали расходиться с отверстиями в ушках подкосов. |
||||||
|