"Россия и Китай. Конфликты и сотрудничество" - читать интересную книгу автора (Широкорад Александр Борисович)

ГЛАВА 18 ЖЕЛТОРОССИЯ ОТ ПОРТСМУТА ДО САРАЕВА

Портсмутский мир оставил неразрешенными целый ряд проблем, по которым с 1906 г. почти непрерывно велись переговоры между представителями России и Японии. Замечу, что японцы держались очень нагло и постоянно угрожали «ухудшением отношений», то есть новой войной. Русское же правительство постоянно уступало. Так, в первой половине 1907 г. начался отвод русских войск из Маньчжурии, хотя было бы куда разумнее дождаться подписания текста окончательного соглашения с Японией.

Уступчивость царя объясняется целым рядом факторов. Во-первых, это боязнь победы революции 1905–1907 гг. Во-вторых, давление Франции и Англии, которым срочно требовался «русский паровой котел» для нажима на Германию. К 1906 г. ситуация в Турции и Персии становится нестабильной, и царское правительство начинает строить планы вооруженного вмешательства во внутренние дела этих государств.

Время поворота русской внешней политики к конфронтации с Германией и к союзу со своим злейшим врагом Англией вызывает у историков много споров. По моему же мнению, такой датой можно считать 18 сентября 1906 г., когда начальник Генерального штаба Ф.Ф. Палицын и его подчиненные — генерал-майор М.В. Алексеев и полковник С.К. Добровольский представили доклад с основными соображениями по развертыванию сухопутных армий. В политическом обосновании плана его авторы констатировали, что из двух враждебных России политических комбинаций (Тройственный и англо-японский союзы) самой опасной является первая, и предлагали сообразовать военную подготовку с вероятностью борьбы на Западе.

В такой ситуации русские дипломаты вынуждены были идти на кардинальные уступки Японии.[73]

30 июля 1907 г. была подписана русско-японская конвенция. Согласно ей, линия разделения сфер влияния России и Японии была проведена через станцию Сунгари на КВЖД, в то время как в Портсмуте было согласовано, что южный отрезок КВЖД, принадлежавший России, доходит до станции Куанченцзы, то есть на 120 км южнее станции Сунгари. Таким образом, участок КВЖД от Куанченцзы до Сунгари в 1907 г. был отнесен к сфере влияния Японии.

Корея по-прежнему считалась сферой влияния, а фактически колонией Японии. Зато японцы в статье 3 обязались, «признавая во Внешней Монголии специальные интересы России, воздерживаться от всякого вмешательства, способного нанести ущерб этим интересам».[74]

Одновременно Японии удалось навязать России рыболовную конвенцию, согласно которой японским подданным было предоставлено право ловли рыбы, водорослей и морских млекопитающих, за исключением морских бобров и котиков. Лов и обработка продуктов моря могли производиться на особо выделенных для этой цели рыболовных участках, сдаваемых в аренду с торгов. Японцы, арендовавшие рыболовные участки, получали право пользоваться береговым пространством в пределах этих участков для обработки и хранения продуктов лова, починки судов, снастей и т. д. Русские рыбопромышленники на Дальнем Востоке, в свою очередь, получали право беспошлинного ввоза рыбы в Японию. Замечу, что они не могли составить серьезную конкуренцию японцам. Срок действия конвенции устанавливался в 12 лет.

Огромный материальный ущерб нашей стране наносили японцы, практически бесконтрольно ловившие морского зверя и рыбу в территориальных водах России — в Японском, Охотском и Беринговом морях. Вывоз рыбы японцами с русского Дальнего Востока только за 1907–1911 гг. возрос в три раза: с 2 млн. пудов в 1907 г. до 6,3 млн. пудов в 1911 г. Соответственно возросла и стоимость вывезенной рыбы: она увеличилась с 2,8 млн. иен в 1907 г. до 7,2 млн. иен в 1911 г. Значительная часть рыбы вывозилась для продажи в Китай и Корею.

Рыбоконсервные заводы на Камчатке почти полностью стали собственностью японских предпринимателей. К 1917 г. они давали до 500 тыс. т рыбной продукции. Только в районах Камчатки японские рыбопромышленники имели до двухсот шхун и несколько пароходов, вели меновую торговлю (торговали спиртным), оставляя на зиму своих агентов в камчатских селениях. В 1911 г. японские власти даже поставили вопрос об открытии на Камчатке японских школ.

Несмотря на ориентацию Военного ведомства на войну с Германией, в Приамурье и Приморье в 1907–1914 гг. все же был проведен ряд оборонительных мероприятий. Так, продолжалось строительство береговых и сухопутных укреплений в районе Владивостока; на Амуре была создана самая мощная в мире военная речная флотилия в составе 8 башенных мониторов типа «Шквал» и 9 канонерских лодок типа «Бурят» и «Зырянин», а также 10 посыльных судов (фактически бронекатеров) типа «Пуля». Все они к 1910 г. были введены в строй.

В сентябре 1912 г. в Приамурье были проведены первые двусторонние маневры с участием войск Приамурского военного округа и кораблей Амурской флотилии. Войска и корабли отрабатывали задачи по посадке подразделений на суда, по перевозке и высадке их на берег, по поддержке сухопутных войск огнем судовой артиллерии.

После заключения Портсмутского мира большинство крупных кораблей Владивостокской эскадры, а также интернированные корабли ушли на Балтику. В составе Сибирской флотилии, базировавшейся во Владивостоке, остались лишь крейсеры «Аскольд» и «Жемчуг». Кроме них к 1 августа 1914 г. в составе этой флотилии состояло 3 миноносца водоизмещением по 350 т. («Беспощадный», «Бодрый» и «Бойкий») и 9 миноносцев водоизмещением по 297 т («Инженер-механик Анастасов», «Лейтенант Малеев», «Сердитый», «Скорый», «Смелый», «Статный», «Твердый», «Точный» и «Тревожный»), а также канонерская лодка «Манчжур».

Силы Сибирской флотилии были ничтожны по сравнению с японским флотом, но у русского правительства не было желания усиливать ее. В 1913 г. для Сибирской флотилии в Данциге (Германия) было заложено два легких крейсера: «Адмирал Невельской» и «Граф Муравьев-Амурский», но с началом войны они были конфискованы и включены в состав германского флота. В начале 1914 г. русское Морское министерство планировало начать переброску крупных боевых кораблей на Дальний Восток в 1917–1918 гг., после ввода в строй линкоров-дредноутов типа «Севастополь» и тяжелых крейсеров типа «Измаил».

Особое внимание уделялось постройке новых и модернизации старых железных дорог. В конце 1906 г. было начато строительство Амурской железной дороги от станции Куэнга (на р. Шилке между Нерчинском и Сретенском) до Хабаровска. Уссурийская же железная дорога длиной 766 км, соединившая Хабаровск и Владивосток, вошла в строй еще в 1897 г. Таким образом, Приморье должно было связываться с Европой по железным дорогам, проходившим исключительно по территории Российской империи. Длина Амурской трассы составляла 2000 км (точнее, 1999 км). Дорогу строили, как и подавляющее большинство русских железных дорог, за казенный счет.

Строительство дороги было разделено на три участка: западный, средний и восточный. Западный участок от Куэнги до станции Керак (1044 км) был введен в строй в 1913 г. В следующем году поезда пошли по среднему участку длиной 675 км от Керака до станции Малиновка на реке Бурее. Последний участок дороги протяженностью 497 км — от Малиновки до Хабаровска — оказался самым трудным. На участке было устроено 8 двухпутных тоннелей. Самый длинный, в 1,5 км, был пробит через скалы Хангана. Через Амур у Хабаровска построили мост длиной 2590 км. Окончательно Амурская железная дорога была введена в строй в 1915 г. Теперь поезда от Петрограда до Владивостока шли без захода на китайскую территорию.

Параллельно со строительством Амурской железной дороги шла модернизация Транссибирской магистрали. К 1909 г. ее центральная часть, от Омска до Иркутска, стала двухпутной. Средняя скорость пассажирских поездов на Транссибе возросла до 40 км/час, а товарных — до 24 км/час.

В 1906 г. началось строительство железной дороги Омск — Тюмень длиной 550 км. Планировалось, что при пропускной способности до 40–48 пар поездов в сутки Транссибирская двухпутная дорога в Омске приобретет два однопутных выхода в сторону Москвы с пропускной способностью до 20–24 пар паровозов в сутки. В 1912 г. линия Омск — Тюмень была сдана в эксплуатацию.

После окончания русско-японской войны японский капитал начал активное освоение территорий Кореи и Южной Маньчжурии. Концерн «Мицуи» уже в 1906 г. захватил многие источники угля, железной руды и большие площади леса в Корее. С помощью государства этот концерн создал в конце 1908 г. Восточно-колонизационное общество, которое эксплуатировало обширные земли Кореи. В Южной Маньчжурии на базе Южно-Маньчжурской железной дороги был создан концерн, значительная часть акций которого принадлежала «Ясуде». В Корею и Маньчжурию устремились концерны «Мицубиси», «Сумитома», «Кухара» и другие.

Однако и русский капитал, вытесненный из Южной Маньчжурии, продолжал усиливать свои позиции в Северной Маньчжурии и Внутренней Монголии. К 1913 г. товары русского производства в Северной Маньчжурии составляли: лесные материалы — 98 %, табак — 53 %, металлоизделия — 47 %, сахар — 63 %, мануфактура — 26 %, бакалея — 24 %, керосин — 12 %.

После эвакуации русских войск из Северной Маньчжурии осенью 1907 г. КВЖД работала довольно удовлетворительно. Дорога и города Желтороссии охранялись Особым Заамурским округом Корпуса пограничной стражи. Для охраны дороги было направлено 5 батарей 76-мм конно-горных пушек. Кроме того, движение поездов обеспечивала и Заамурская железнодорожная бригада.

В 1908 г. правительство выделило КВЖД во Владивостокском порту транзитную гавань Эгершельд. Дорога ввела льготный тариф. Широко стала практиковаться выдача ссуд предпринимателям под поступавшие грузы (до 1 млн. руб. в 1906–1907 гг.).

Число перевозимых пассажиров увеличилось с 442 тыс. человек в 1907 г. до 947 тыс. в 1910 г. и свыше 1100 тыс. в 1912–1913 гг. Объем грузоперевозок после некоторого снижения в связи с кризисом 1908–1909 гг. (с 1181 тыс. т в 1907 г. до 905 тыс. т в 1909 г.) вновь вырос в 1912–1913 гг. (в 1912 г. — 1269 тыс. т). Но, несмотря на рост грузоперевозок, КВЖД вместе с ее различными подсобными предприятиями продолжала оставаться убыточной. Так, за 1904–1914 гг. дефицит составил 176 млн. руб. Русские капиталовложения в строительство и расходы по эксплуатации КВЖД к 1914 г. в общей сложности составили около 542 млн. руб.

Думаю, что несколько слов стоит сказать о культурной жизни Желтороссии в 1906–1917 гг. Так, в 1906–1910 гг. в Харбине издавалось пять больших газет. Помимо газет «Новый край», «Харбин», «Вестник Востока» («Новая жизнь») стала издаваться газета «Юаньдун бао». Это была ежедневная газета, издаваемая КВЖД на китайском языке для углубления дружественного экономического сотрудничества русской и китайской диаспор Маньчжурии, что после окончания русско-японской войны было особенно актуально.

Еще одним интересным изданием в Харбине стал журнал «Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке. Еженедельный внепартийный журнал», первый номер которого вышел 6 декабря 1908 г. А со второго номера слово «внепартийный» из его заголовка исчезло. Журнал печатал статьи экономического и этического характера, беллетристику, любопытные известия из разных стран мира, имевшие отношение к железнодорожному делу, вел хронику событий в Харбине. Печатались там и фельетоны, и юмор, но общий тон был сдержанным и беспристрастным.

Большую роль в культурной жизни Харбина играли театр и кинематограф. С 5 января 1907 г. в театре «Портсмут» в Новом городе начались гастроли артиста императорских театров Мариуса Мариусовича Петипа. Артист вначале планировал дать только пять концертов, но внимание и восторг харбинской публики привели к тому, что гастроли его закончились лишь 15 февраля. М.М. Петипа на сцене харбинского театра играл главные роли в спектаклях: «Карьера Наблоцкого» Барятинского (Наблоцкий), «История одной революции» В. Сарду (Рабагас), «Палата № 6» по повести А.П. Чехова, «Горе от ума» (Чацкий), «Свадьба Кречинского» (Кречинский), «Шерлок Холмс». А в заключение была поставлена «Елена Прекрасная», где Париса сыграл М.М. Петипа, который, по словам газетчиков, «не имеет себе равных в этой роли».

11 марта 1907 г. в Общедоступном театре Данилова начались уже вторые гастроли известного виртуоза-скрипача К.М. Думчева. В начале 1900-х годов, еще мальчиком, он впервые выступал в Харбине и был хорошо знаком публике.

4 марта 1907 г. в газете «Новый Край» вышла большая статья о состоянии театрального дела в Харбине. Вывод статьи был такой: для Харбина слишком дорого содержать три труппы с бюджетом до 2 тыс. руб. за вечер, и поэтому драму нужно сконцентрировать на одной сценической площадке. Такой площадкой стал новый Художественно-артистический театр А.А. Губанова.

В 1906 г. Губанов приобрел здание бывшего цирка Боровского на Участковой улице вместе с прилегавшей к нему огромной усадьбой, на которой раньше находился «Зоологический ресторан». Помещение цирка Губанов полностью переделал под большой удобный театр, пристроив рядом помещение, равное по площади половине здания прежнего цирка. В пристройке помещалась сцена, которая стала самой большой в Харбине. Главным достоинством нового театра стали значительная глубина и техническое оснащение, обеспечивавшие моментальную смену декораций. В зале (большой партер, пять рядов амфитеатра и два яруса лож) было 1200 мест.

Художником-оформителем театра был И.М. Смирнов. Передний занавес, расписанный им вместе с художником П.П. Сергеевым, был оформлен по мотивам картины Васнецова «Ковер-Самолет».

Здание театра, очень красивое, полностью деревянное, поражавшее харбинцев своими размерами и архитектурой, было готово к сезону 1907 г. В Художественно-артистическом театре шли «лучшие произведения современной театральной беллетристики» — Горького, Андреева, Найденова, Островского, Толстого, Сухово-Кобылина и многих известных иностранных драматургов.

В 1909 г. в Харбин приехала знаменитая Вера Федоровна Комиссаржевская со своей труппой, где было много талантливой молодежи.

В 1906 г. в Харбине на углу Китайской и Коммерческой улиц открылся кинотеатр «Иллюзион» Л.С. Финкельштейна. В день открытия здание было иллюминировано тремя тысячами свечей. Здесь демонстрировались самые последние новинки, наиболее привлекавшие внимание зрителей. Хозяин «Иллюзиона» привез из Берлина и Парижа большое количество фильмов и тем затмил всех конкурентов, меняя репертуар каждый понедельник и четверг.

На углу Китайской и Биржевой улиц работал кинотеатр «Декадансе», принадлежавший Янгжоглу, а в Новом городе при гостинице «Гранд-Отель»— кинотеатр «Прогресс». В 1908 г. открылся новый кинотеатр «Ориант».

Начало мая 1907 г. ознаменовалось полетами известного русского летчика А.Я. Кноспе. 13 мая его аэроплан разбился, а пилот погиб. Весной 1911 г. в Харбине летал на «Фармане» летчик Я.И. Седов.

Харбинский любитель-механик М.Т. Смуров спроектировал и построил весной 1912 г. нечто вроде вертолета и назвал его «орнитоптером». К сожалению, мне не удалось найти фотографий или чертежей этого уникального аппарата. Известно лишь, что предварительные испытания, прошедшие на берегу Сунгари, дали положительные результаты: аппарат поднимался сажени на 4 от земли, совершал в воздухе повороты и т. д. Испытывал его сам Смуров.

В Харбине еще более активно, чем в среднем по России, создавались детские организации — предшественники советских пионерских организаций. Так, в 1906–1907 гг. в Харбине появились «Соколы». Опытные инструкторы обучали ребят навыкам владения холодным и огнестрельным оружием, проводили экскурсии, горные восхождения и походы с хоровым пением участников на привалах, проводили массовые спортивные игры. Были открыты сокольские магазины спортивных принадлежностей, спортивные площадки, тиры, стрельбища.

«Соколы» культивировали хоровое исполнение патриотических песен, гимнов и национальной музыки, тренировки ребят часто проходили под музыку добровольческих оркестров, игравших народные мелодии. Создавали «соколы» свои песни и гимны.

В мае 1913 г. на улицах Харбина появились мальчики в зеленых рубашках с оранжевыми галстуками, в шортах и пилотках, аккуратные и подтянутые. Это были первые харбинские бойскауты.

Начальником созданной в 1913 г. в Харбине организации русских разведчиков был ротмистр С.И. Утешев, «старшими друзьями» — А.К. Гинце и Р.А. фон Арнольд. На Офицерской улице скауты построили свой Дворец со стадионом. Скаутские группы имелись в каждой харбинской средней школе, при польском национальном объединении «Господа Польска», в японской колонии Харбина и др. Скауты издавали журнал «Русский скаут» и распевали свой гимн:

Любопытно, что в пику русским скаутам 18 октября 1915 г. в городе Чанчуне по образцу бойскаутов был создан Союз японской молодежи.