"Авиация и космонавтика 1997 10" - читать интересную книгу автора

С АВИАСАЛОНА УЛЕТАЮТ НЕ ТОЛЬКО САМОЛЕТЫ…

Анатолий ДЕМИН Корреспондент газеты "Воздушный транспорт"

Прошедший авиасалон МАКС-97 в Жуковском порадовал специалистов и любителей авиации не только новыми летательными аппаратами на земле и в воздухе. Интересные новинки появились и среди авиационной научно-популярной литературы, причем во всех "классах", и среди самых дешевых изданий, и среди самых дорогих. Некоторые из них буквально "улетали" с прилавков. В наше время, когда забота о реализации книжной продукции ложится на плечи самих авторов и издателей, многих из них можно было увидеть и на торговых точках, причем сбыт напрямую зависел от их активности.

За два года, прошедших с предыдущего салона, наступил новый этап в книгоиздании авиационной научно-популярной литературы. Если до этого на книжный рынок буквально нахлынул "девятый вал" самиздатовских и пиратских изданий о зарубежной авиации, причем их доля в общем количестве новых книг и журналов доходила до 40 - 50%, то в настоящее время стабилизировался и баланс, адекватно отражающий вклад нашего самолетостроения в развитие мировой авиации, и существенно повысился качественный уровень нашей полиграфии.

Это как в зеркале отразилось в двух изданных к салону монографиях, посвященных одним из наших наиболее популярных боевых машин 1930 - 1940-х гг. И-16 и Ил-2 (М.: Армада, 1997, Приложение к журналу "М-Хобби", Вып. 2 и 4). Авторами Михаилом Масловым и Евгением Черниковым собран и систематизирован богатый архивный и иллюстративный материал. До сих пор, несмотря на набившие оскомину упоминания об этих самолетах во всех изданиях, достоверной и правдивой информации о них почти не было.

Наш читатель, в отличие от зарубежного, никогда не был избалован хорошей обзорной авиационной литературой. Книг на русском языке с качественной цветной полиграфией, в которых была бы адекватно отражена история мировой и отечественной авиации, у нас до недавнего времени просто не издавали. Тем отраднее тот факт, что на салоне такие справочные издания появились, причем сразу во всех "классах" - от самых дешевых до самых дорогих. В "легком классе" такими оказались тематические выпуски журнала "Авиация и Космонавтика" - справочники "Зарубежные боевые самолеты" и "Самолеты ВВС России", а также последние выпуски журналов "Вестник Авиации и Космонавтики" и "Техника и Вооружение", уделивших значительное внимание боевым вертолетам. Спрос на них превысил все ожидания.

В "среднем классе" вакуум обзорно-справочной литературы заполнила серия энциклопедий "Истребители" (2 издания), "Бомбардировщики", "Вертолеты" (М.: "Виктория - ACT", 1996 -1997, в ближайшее время выйдут в свет "Штурмовики" и "Военно-транспортная авиация"). В них с достаточной полнотой систематизированы сведения об основных опытных и серийных отечественных и зарубежных современных и исторических летательных аппаратах. Полнота и достоверность информации в них определяется высокой квалификацией авторов, среди которых специалисты ЦАГИ Е.Н.Ружицкий, М.АЛевин, В.Е.Ильин, директор музея АНТК им. А.Н.Туполева В.Г.Ригмант и "летающий" фотограф С.А.Скрынников. Второе издание "Истребителей", в то время как первое ("Современные истребители", "Хоббикнига", 1994) уже разошлось, подтверждает справедливость этих оценок. На салоне выяснилось, что издательская цена 70.000 руб за том для этого издания с цветной полиграфией приемлема для многих, пачки с энциклопедиями буквально таяли, как мороженое на ярком солнце. Жаль, что высокий уровень этих книг снижает графика. В некоторых томах она просто ниже всякой критики.

Яркий след на авиасалоне оставила книга "Летчики-испытатели" (М.: Машиностроение, 1997), написанная сотрудником ЛИИ им. М.М.Громова Г.А-.Амирьянцем. В книге интересно описано новое поколение летчиков-испытателей, а захватывающие эпизоды из истории освоения новой авиационной техники неразрывно связаны и с философскими размышлениями об особенностях летной психологии и героического труда летчиков-испытателей. Книга вышла в начале лета и некоторые успели с ней ознакомиться накануне салона. Очень приятно было слышать, как проходя мимо стенда, где находился автор, многие авиаспециалисты поздравляли Амирьянца с успехом. Приведу здесь отзыв военного летчика-испытателя И.Б.Качоровского: "Когда я узнал, что книгу о моих коллегах написал инженер (но не летчик), у меня возникло некоторое предубеждение. Что нового он может сказать о летной психологии. Но когда я прочел книгу, то понял, что сам я сформулировать такие вопросы своим друзьям и коллегам, наверное, не сумел бы. С удовольствием прочел книгу второй раз." Без сомнения, эту книгу можно поставить в один ряд с замечательными книгами о летчиках-испытателях, написанными самими летчиками-испытателями М.Л.Гал-лаем, И.И.Шелестом, А.Ю.Гарнаевым, Л.Л.Поповым.

Прекрасное впечатление оставила новая книга самого патриарха такой литературы М.Л.Галлая "Небо, которое объединяет" (СПб.: Русско-Балтийский информационный центр БЛИЦ, 1997), в которой он рассказывает об основных мировых авиасалонах последнего десятилетия, в которых принимал участие. В книге интересный фактический материал дополняется размышлениями автора о путях развития нашей авиации, нравственных категориях, путях технического и коммерческого сотрудничества России с Западом. Очень странно, что первоначальный вариант названия "Под небом единым" (Above All One Sky - девиз многих мировых авиасалонов) не понравился кому-то в издательстве, усмотревшему в нем чуть ли не церковный (?) оттенок.

Большое внимание специалистов и любителей авиации привлекла изданная к салону книга Д.А.Соболева "Немецкий след в истории советской авиации: Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР" (М.: РИЦ "Авиантик", 1996). В ней на недавно раскрытом архивном материале прослеживается ранее никогда не афишировавшаяся история германо-советского авиационного сотрудничества, начиная с концесии Юнкерса в Филях, подготовки немецких летчиков в Липецкой авиашколе и работе немецких авиаконструкторов в СССР в послевоенные годы. Некоторые факты очень интересны, оказывается автор знаменитых "Фокке-Вульфов" Курт Танк, прежде чем обосноваться в Аргентине, дважды приезжал из западной зоны Германии в восточную и просился в СССР строить реактивные истребители, пока не получил отказ от самого Сталина. В то же время трудная издательская судьба рукописи, два года "гулявшей" по разным издательствам, привела к тому, что ее начали обгонять журнальные публикации, основанные на этом же материале, например о сотрудничестве немецких аэродинамиков с ЦАГИ, что не преминули отметить и некоторые специалисты. Вместе с тем в книге нет ответа на один существенный вопрос, а именно, какие немецкие технические решения были прямо заимствованы в нашем самолетостроении. Известно, что в 1920-е гг. специалисты ЦАГИ Б.Н.Юрьев и А.М.Черемухин издали научные труды, посвященные расчету на прочность цельнометаллического крыла "типа Юнкере", после выхода в свет АНТ-4 (ТБ-1) вспыхнула патентная тяжба между фирмой Юнкерса и КБ Туполева, эти вопросы в книге не рассмотрены. Не прослежены также "родственные" связи (если они были) Ме-262 и Су-9, FW-189 и Су-12, Ме-263 (Ju-248) и И-270 (Ж), влияние немецких реактивных разработок 1944 -. 1945 гг. на работы КБ С.М.Алексеева. В западной литературе неоднократно упоминалось, что немецкие авиаконструкторы Вилли Мессершмитт и Курт Танк часто приписывали себе авторство советского этапного реактивного истребителя МиГ-15. Узнать независимое мнение советского авиационного историка по этому вопросу было бы очень интересно. В целом содержание книги определяется, авторской концепцией, отраженной в подзаголовке, а "Немецкий след…" - это коммерческое название издателей. Кстати, немецкие издатели, понимая, какой интерес эта работа вызовет в Германии, хотят ее издать под другим коммерческим и еще более претенциозным названием "Отцы МиГа", не отражающим ни содержания книги, ни позиции автора, что привело последнего буквально в ярость.

Впечатляющие полеты самолета Ан-70 сразу же привлекли внимание к книге историка авиации В.С.Савина "Авиация в Украине: Очерки истории" (Харьков: Основа, 1995), в которой на богатейшем архивном материале прослеживается история развития авиационной науки и техники с первых дней появления летательных аппаратов: аэростатов, дирижаблей, планеров, самолетов, вертолетов, возникновения первых общественных и государственных организаций вплоть до настоящего времени. Книга подкупает многогранностью и строгостью подачи материала и тем, что автор "не тянет одеяло на себя", строго разграничивая региональные авиационные достижения и общее развитие отечественной авиации.

О главных конструкторах-самолетостроителях у нас написано немало. Значительно меньше писали о двигателис-тах. Тем отраднее было увидеть на стенде "Пермские моторы" книгу московских журналистов В.Киселева и Л.Калининой "Двенадцать глав из жизни Павла Соловьева" (Пермь, 1997), посвященную жизни и деятельности Главного конструктора авиадвигателей Пермского моторостроительного КБ (ныне ОАО "Авиадвигатель"), создавшего знаменитые АШ-82, Д-30, ПС-90, и сменившего на этом посту умершего в 1953 знаменитого А.Д.Швецова. Авторы, ставшие главными собеседниками знаменитого конструктора в последние месяцы его жизни, излагают материал в традиционной "доперестроечной" манере книг об авиаконструкторах, перемежая его "информационными отступлениями", в которых кроме целого ряда справочных сведений об истории нашей авиации излагаются и современные политико-экономические и технические реалии, а также взгляды и позиции авторов и главного героя этой книги.

Обложки справочников "АиК", которые, мы недеемся, Вам уже знакомы…

Жаль, что в этой книге не обошлось без "ложки дегтя". В который раз приходится поднимать вопрос о компетентности профессиональных литераторов, пишущих на специальные темы. Не страшно, что в их "информационных отступлениях" переписаны значительные отрывки из книг А.С.Яковлева, чьи субъективные оценки в последнее время неоднократно подвергались критике. Нет большой беды, что такие же отрывки без кавычек вмонтированы в основной текст. Но вот на с. 24 вдруг оказывается, что в 1936 г. у В.П.Чкалова на АНТ-25 "экипаж из четырех (!?) человек достиг Петропавловска-Камчатского и, имея запас горючего, продлил трассу до острова Удд." Дальше в тексте четвертый член экипажа не упоминается, непонятно, кто же это был, то ли заяц, то ли летчик Киже, а может быть его сбросили над Петропавловском вместо вымпела? На с. 26 в контексте репрессий, последовавших за гибелью В.П.Чкалова на И-180, за решеткой по воле авторов вместе с Туполевым оказался и Поликарпов. На с. 39 вяснилось, что застрелившийся (или застреленный) в начале 1936 г. С.Орджоникидзе своей фигурой "надежно" прикрывал "среди разгула репрессий 1937 - 1938 гг. авиационную промышленность" (ну прямо тень отца Гамлета). К другой такой же "тени" ранее застрелившегося наркома М.Кагановича на с. 31 удалось пробиться кому-то из студентов группы П.Соловьева накануне "надвинувшейся войны" (спиритизм, что ли?). В то же время практически не освещен один очень важный вопрос истории нашей авиации - как же все-таки получилось, что выпускаемый накануне войны серийно двигатель М-82 оказался в большом количестве на складах и не имел "своего" самолета, а все истребительные КБ летом 1941 г. получили приказ НКАП срочно разработать машины под этот двигатель?

Но от "ложки" вынужденно перейдем к целой "бочке дегтя". Самой яркой книжной "звездой" салона, по замыслу издателей, должна была стать "Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия." Под ред. Дэвида Дональда (Самара: Корпорация "Федоров", 1997). Отпечатанный в Италии фолиант объемом почти в 1000 стр. в яркой суперобложке, запечатанный в целофан, манил с прилавков всех торговых точек, даже не слишком отпугивала солидная цена - 430.000 рублей, что, впрочем, нормально по западным меркам. Книгу охотно раскупали не только иностранцы, но и русские, к которым определение "новые" ну никак не подходило. Однако в распечатанном виде эта книга произвела совершенно противоположное впечатление.

Во-первых, претенциозное название со словами "полная" и "мировой авиации" совершенно не отражает сути изложенного в ней материала. Это просто справочник по летательных аппаратам. Понятие "авиация" гораздо шире - оно включает в себя не только летательные аппараты, но и авиаконструкторов, летчиков, наземную авиаинфраструктуру и персонал, научно-исследовательские и конструкторские организации и фирмы и многое другое. Ничего этого в данной книге нет, в отличие от изданной в Москве в 1994 г. не лучшей энциклопедии "Авиация". Что же касается "полноты", то может быть это понятие с натяжкой можно отнести к западной авиации, но никак не к отечественной. В книге очень подробно описаны достижения американской легкомоторной частной авиации, по их знаменитым авиафирмам приведены практически все опытные машины. В то же время по опытным работам наших КБ Сухого, Туполева, Ильюшина, Калинина отрывочные сведения даются более чем конспективно.

Создается впечатление, что до середины 1920-х гг. авиации у нас просто не было - отмечены только самолеты Сикорского (не все) и некоторые лодки Григоровича (за М-5 сразу идет М-24, а где М-9 и М-16?). Если западные опытные и малоудачные самолеты все-таки представлены, например, гигантская летающая лодка "Дорнье-Х", построенная в конце 1920-х в трех экземплярах, то амфибия А.Н. Туполева АНТ-44, построенная в двух экземплярах в 1930-х и принимавшая участие в войне, даже не упоминается. А между прочим, обе машины - мировые рекордсмены. Пассажирский гигант АНТ-20 "Максим Горький" вместе с другими довоенными гигантами АНТ-16, АНТ-22, АНТ-26/28 только упомянут. То же самое относится и к цельнометаллическим разработкам Юнкерса 1920-х гг., ставших этапными в мировом самолетостроении. Вместе с экипажем С.Леваневского в пучине Северного Ледовитого океана исчез и сам бомбардировщик ДБ-А В.Ф.Болховитинова, в книге его нет. Американская экспериментальная "Валькирия" ХВ-70 в ней есть, а наш "асимметричный ответ" -"сотка" П.О.Сухого Т-4 отсутствует.

Рекламный проспект на "Полную энциклопедию мировой авиации" содержит в качестве примера изображение одной из страниц издания, фрагмент которой (внизу) с подписью, что этот самолет п…получил обозначение 6./JG 5/" способен вогнать в штопор не одного любителя авиации. Хорошая реклама…

Просто жалкое впечатление производит статья о современном семействе "суперистребителей" ОКБ П.О.Сухого "Сухой Су-27 и его производные". По существу, излагаются сведения конца 1980-х - 1992 гг., апофеозом которых является заключительная фраза статьи (речь идет Су-27ИБ): "Полагают, что в настоящее время ему дано новое обозначение Су-32". И это о машине, экспонировавшейся на предыдущем авиасалоне МАКС-95. Впрочем, авторы русского перевода стыдливо прикрываются западными оценками и "стандартами НАТО", говоря всем любителям нашей авиации, что "приведенные цифры и характеристики можно уточнить в российских источниках".

В целом эта "энциклопедия" представляет собой перевод энциклопедии Jane's, причем далеко не лучший вариант "доперестроечного периода". Это просто справочник по "ненашим" самолетам. Ко всему прочему, дословный перевод с английского производит ужасающее впечатление, что нельзя объяснить только спешкой и стремлением напечатать русское издание одновременно с английским. Переводчики даже не смогли расположить статьи по русскому алфавиту, и оставили ранжировку в соответствии с латинским (!?). Несмотря на то, что в выходных данных приведена солидная группа переводчиков, среди, которых доктор и три кандидата технических наук, авиационных специалистов среди них, по-видимому, не оказалось. И это в Самаре, богатой своими авиационно-космическими традициями? "Перлы новояза", такие как "кондиционированный салон" или "самолет в его первоначальном виде" можно отнести на счет электронного автоматического переводчика, которого "переводчики" так и не удосужились отредактировать в соответствии с нормами русского языка. А чего стоит, например такая фраза: "Планеры… имели малую фронтальную поверхность" (с. 143). Это дословный перевод английского термина "front surface", у нас именуемого не иначе как "лобовое сопротивление". "Самолет-носитель" по-западному называется "пусковой платформой". Впрочем, такие "перлы" англо-русского технического "псевдоавиационного" диалекта присутствуют почти на каждой странице. На с. 622 переводчики в статье о Me 261 создали новое слово в самолетостроении: "Опоры главного шасси, убираясь, поворачивались на 90° и располагались горизонтально в гондолах, которые вмещали два двигателя Даймлер-Бенц… каждая опора имела два двигателя DB 601, установленных рядом…"

При всем желании эту книгу нельзя рекомендовать широкому российскому читателю. Единственное, что не вызывает нареканий - это полиграфическое оформление, так что листать и смотреть картинки можно сколько угодно (но зачем тогда русский перевод). Но и здесь возникают вопросы, так известный немецкий гидросамолет BV 138 двухбалоч-ной схемы показан только в боковой проекции (с. 144), из которой его общий вид восстановить просто нельзя. (Здесь переводчики уже ни при чем).

Не более чем насмешкой над собой звучит грозное напоминание об авторских правах. Интересно, а на что претендуют российские издатели: на нелепый перевод, более всего пригодный к обратной трансформации в английский, на неточные западные оценки, на неполную и нелепую систематизацию? Или, может, быть, на то, что все эти самолеты, данные о которых переписаны из других справочников, были построены и летали? Вдруг будущим авторам все эти летательные аппараты без письменного разрешения корпорации "Федоров" и упоминать теперь нельзя?

В дальнейшем хочется пожелать "горе-издателям" лучше отбирать материалы для перевода. Из западных изданий по отечественной авиации одной из лучших является "Энциклопедия русских самолетов. 1875 - 1995" под ред Б.Ганстона (на англ. яз.). Созданная при "пиратском" участии наших авиаспециалистов, она включила в себя материалы двух книг В.Б.Шаврова (с современными дополнениями), а также последние достижения нашего авиастроения. Вот ее можно было бы рекомендовать (конечно, с рядом уточнений и исправлений) к переводу на русский язык. Хочется также напомнить корпорации "Федоров" крылатое выражение С.П.Королева: "Если ты слелал что-то] быстро, но плохо - все вскоре забудут, что ты сделал быстро, но долго будут помнить, что ты сделал плохо, и наоборот, если ты сделал хорошо, но медленно - все вскоре забудут, что ты сделал медленно, но будут помнить, что ты сделал это хорошо". Книгоиздатели, не забывайте эту заповедь при подготовке книг к следующему авиасалону.