"Авиация и космонавтика 1997 04" - читать интересную книгу автора

ВНИМАНИЕ, "КОБРА"!

Продолжение. Начало "AuK" выпуск 25

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Летные испытания действительно проходили быстро, и уже через месяц после их начала на "Кобре" летали вместе с "фирменными" летчиками-испытателями и военные пилоты. В ходе испытаний основной упор делался не столько на проверку летных характеристик и безопасности полетов ("Хью" летал давно и успешно), сколько на отработку вооружения и определение влияния пусков ракет на конструкцию и поведение вертолета в полете. Отзывы военных летчиков о новом боевом коне для воздушной кавалерии были преисполнены энтузиазма, особо отмечался великолепный обзор из кабины. Вертолет был более прост в уп-^ равлснии, чем "Хыо", его устойчивость в полете на малых скоростях и на режиме висения также была лучше. В ходе испытаний было отмечено лишь незначительное превышение допустимого уровня вибраций, но это болезнь всех вертолетов. После доработки системы управления вибрации вошли в норму, и модернизированная "Кобра" 25 ноября 1965 г. установила мировой рекорд скорости для вертолетов - 322 км/ч.

Тем временем к концу октября от участия в конкурсе отказались фирмы Пясецкий и Боинг-Вертол. Сравнительные летные испытания трех других конкурентов UH-2, S-61 и "Хью Кобры" начались в декабре 1965 г. в испытательном центре ВВС - авиабазе Эдварде, затем были продолжены в Форт-Силле и закончились в марте 1966 г.

11 марта был объявлен победитель -Белл AH-1G. Фирма Белл получила лакомый кусок - контракт на поставку 2 демонстрационных и 110 серийных вертолетов для армии США. Через пару месяцев планируемое количество закупаемых "Кобр" для армии возросло до 200. Как говаривал небезызвестный Леня Голубков: "И это только начало". Вряд ли создатели нового вертолета в то время предполагали, какой успех выпадет на его долю, и в каком количестве "Кобра" будет растиражирована. Работая над этой статьей, автор перекопал в библиотеке ЦАГИ гору авиационных журналов конца 60-х годов. Как сегодня, так и тогда в них полным-полно рекламы, только в отличие от "общегражданских" журналов рекламируются не памперсы-сниксрсы, а вертолеты и самолеты. Так вот, реклама "Кобры" занимает в них очень скромное место. Позднее, в изданиях выпуска 7()-х-80-х годов цветные картинки с "лучшим в мире убийцей всего, что летает, ползает и двигается на и над нолем боя", "непревзойденной "Коброй" мозолят глаза в каждом журнале, вне зависимости от названия.

В октябре 1966 г. начались летные испытания первого демонстрационного вертолета. От опытной "Кобры" он отличался неубираемым шасси и крыльями большего размаха с четырьмя узлами для подвески вооружения. Испытания прошли удачно, особых претензий у военных не было, и уже в июне

1967 г. первые серийные вертолеты АН-1G "Хью Кобра" сошли со сборочной линии завода фирмы Белл.

Летом этого же года опытный вертолет был представлен на Парижском авиационном салоне в Ле-Бурже. Демонстрационные полеты проводил шеф-пилот фирмы Белл Клем Бэйли. После закрытия салона вертолет совершил рекламное турне по ряду европейских стран. В Англии, в испытательном центре Боском-Даун, его облетали летчики-испытатели королевских ВВС и также дали ему высокую оценку.

Для ускорения освоения нового вертолета в строевых частях было сформировано специальное подразделение "Cobra NETT" (New Equpment Training Team - команда, тренирующаяся на новой технике). В этот, своего рода, вертолетный спецназ были собраны 50 опытнейших летчиков и техников, большинство из которых уже понюхало пороху во Вьетнаме. Подразделению были приданы инженеры фирмы Белл, что позволяло изучать новую технику из первых рук, экономя время и, одновременно, повышая уровень обучения. Инженерам тоже было полезно поработать в строевой части: каким бы хорошим не был вертолет, а мелкие дефекты с началом эксплуатации все равно начинают проявляться. После недолгого обучения команда NETT в конце августа была переброшена во Вьетнам на базу Бьен-Хоа вблизи Сайгона. Началась боевая карьера первого в мире вертолета-штурмовика.

"Кобра" AH-1G в одном строю со своими прародителями - "Хью" UH-1

Белл "модель 309" "Кингкобра"

Первые 90 серийных вертолетов АН-IG из-за недоведенности турелей ХМ-28 комплектовались турелями ТАТ-102 с одним пулеметом "Миниган". Именно они и попали первыми во Вьетнам. Всего было построено 1133 вертолета модели AH-1G. Из этого количества львиная доля была поставлена армии США, 38 вертолетов - корпусу морской пехоты США, шесть - армии Израиля, восемь - Испании. Некоторое количество боевых "Кобр" переоборудовали в учебно-тренировочные ТАН-1G, установив в передней кабине "нормальные" органы управления и демонтировав вооружение. В ходе летных испытаний различного вооружения использовались вертолеты JAH-1G, тоже переоборудованные из боевых.

Как отмечалось выше, "Хью Кобра" проектировалась с учетом применения в Юго-Восточной Азии, но аппетит приходит во время еды: едва приняв на вооружение новый вертолет, военные начали искать возможности по использованию "Кобры" на европейском театре военных действий. В начале шестидесятых годов на вооружение армий большинства стран были приняты ПТУРы - новое, и очень эффективное оружие для борьбы с танками. Практически сразу же с принятием на вооружение сухопутных войск, ПТУРы попытались приспособить и на вертолеты. В США такие исследования проводились, начиная с 1964 г. Огневые испытания проходили в рамках программы создания тяжелого вертолета поля боя. В случае успеха ПТУР планировалось вооружить боевой винтокрыл "Шайен". Ракеты выдержали испытания успешно, чего не скажешь о "Шайене", в 1971 г. конца работ по нему все еще не было видно. Как и в случае с промежуточным боевым вертолетом, белловские специалисты просчитали ситуацию и нашли, что лучшим решением в данном случае будет оснащение "Хью Кобры" ПТУР "Toy".

Инженеры пошли гораздо дальше, чем просто установка на вертолет оптической прицельной системы ПТУР и узлов подвески для ракет. Вертолет, получивший фирменное обозначение модель 309 "Кинг Кобра", очень сильно отличался от AH-1G. Работы по нему велись в инициативном порядке на средства фирмы.

К тому времени, когда началась проработка 309-го, электроника достигла совершеннолетия и стала во многом определять боевую эффективности того или иного образца военной техники. С конца 60-х годов стоимость бортового электронного оборудования в общей стоимости боевого вертолета резко возрастает (стоимость БРЭО "Кинг Кобры" составляла примерно 30% от стоимости всего вертолета, а в вертолете XXI века RAH-66 "Команч" - уже 60 %). Инженеры фирмы решили, что среди важнейших требований к противотанковому вертолету будет обеспечение возможности вести боевые действия ночью. Без широкого применения новейших достижений электроники выполнить это требование было невозможно. На "Кинг Кобре" установили электронные системы, без которых современный боевой вертолет просто немыслим: инфракрасную систему обзора передней полусферы, лазерный дально-мер-целеуказатель, телевизионную систему, способную работать в условиях низкой освещенности, нашлемные прицелы летчика и стрелка, инерциаль-ную навигационную систему, радиовысотомер. Причем все оборудование было завязано в единый комплекс и сопрягалось с системой управления оружием. Инфракрасная система обзора, которой пользовался в первую очередь стрелок, была продублирована телевизионной системой ночного пилотирования для летчика. При использовании только И К системы ночью пилот начинал видеть окружающий мир глазами своего стрелка, так как при захвате цели тепловизор начинал ее отслеживать, соответственно, и летчик вместо окружающей местности с различными препятствиями наблюдал за целью. Разделение каналов наблюдения для летчика и стрелка с тех пор на боевых вертолетах стало традиционным. Столь значительного объема применения электроники на летательном аппарате в практике фирмы Белл еще не было, и электронщикам пришлось изрядно поломать головы. Сами системы для экономии времени и средств не создавались заново, а брались готовыми, и при необходимости дорабатывались.

AH-IG - под крылом блок НУ PC и связка "базук"

Так, были использованы некоторые системы "Шайена" и истребителя F-15. С отдельно взятой аппаратурой проблем не было, главной задачей было заставить ее работать в едином комплексе. Даже сейчас, когда разработаны специальные интерфейсы, объединяющие электронное оборудование, задача его правильной и надежной работы в комплексе по сложности вполне сопоставима с задачей проектирования самого летательного аппарата. Поэтому неудивительно, что собственно вертолет был готов раньше, чем его электронная начинка. В первый полет "Кинг Кобра" ушла с массо-габаритными макетами системы ночного видения и прицеливания. Тем не менее, задача комплекси-рования электроники на "Кинг Кобре" была успешно решена, фирма приобрела поистине бесценный опыт по внедрению современных электронных систем на боевой вертолет, и этот опыт еще как ей пригодится в будущем.

Для предотвращения потери прочности при пуске ПТУР "Toy", гораздо более мощных, чем НАР калибра 70 мм, была усилена конструкция планера, также несколько удлинена хвостовая балка, а на ее конце, в нижней части, для увеличения путевой устойчивости установли киль. Лопасти несущего винта подросли - стали длиннее больше чем на полметра, хорду лопасти тоже увеличили. В результате увеличилась ометаемая площадь винта и коэффициент заполнения, соответственно, возросла подъемная сила, что было очень важно из-за значительно возросшей взлетной массы. Вместо обычных подшипников во втулке несущего винта применили эластомерные.

Подверглась изменению и двигательная установка. "Кинг Кобру", в случае удачи предполагалось поставлять и армии, и ВМС США. Флот предъявлял к вертолетам требования, довольно сильно отличавшиеся от требований армии (более подробно о морских вариантах "Кобры" будет рассказано в ближайших выпусках "АиК"), одним из которых было требование установить два двигателя. Два построенных опытных вертолета "Кинг Кобра" оличались друг от друга именно силовой установкой: вертолет, в перспективе предполагавшийся для армии, оснастили одним ТВД Лайкоминг T55-L-7 с мощностью * 2850 л.с, а для флота - двумя ТВД Юнайтед Эйркрафт Т400. В связи с установкой новых мощных двигателей понадобилось установить и новую трансмиссию, способную передавать на вал несущего винта мощность 2000 л.с.

Значительно возросла огневая мощь "Кинга". Пулемет на подфюзеляжной турели сменила трехствольная 20-мм пушка. Состав подвесного вооружения пополнился ПТУР "Toy" с оптическим наведением на цель или "Хел-лфайр" с лазерным или оптическим наведением (до 16 ракет), перспективной вертолетной противорадиолокационной ракетой MRAMS/HARM, контейнером радиоэлектронной борьбы.

Первым в сентябре 1971 г. начал проходить испытания морской вариант "Кинг Кобры", в 1972 г. начались летные испытания "Кинг Кобры", предназначавшейся для сухопутных войск. В ходе летных испытаний вертолет в пологом пикировании разгонялся до скорости 370 км/ч, перегрузка при маневрировании достигала 3g. Летные испытания не обошлись без происшествий: 11 апреля 1972 г. первый опытный вертолет (двухдвигательный вариант) был серьезно поврежден при грубой посадке. Экипаж не пострадал.

В 1972 г. программа разработки "Шайена" окончательно испустила дух. Тому были причины: в ходе летных испытаний разбились два винтокрыла, еще один сгорел при испытаниях в аэродинамической трубе, машина получилась очень дорогой - 5 миллионов долларов за один винтокрыл (для сравнения: один вертолет AH-1G стоил 528 тыс. долл. "Кинг Кобра" - 1,7 миллиона). Короче говоря, армии США срочно был нужен противотанковый вертолет. Выл объявлен конкурс на разработку такой машины. Особо оговаривалось, что новый истребитель танков должен быть недорогим и разработан в максимально короткие сроки. Участников на сей раз оказалось всего двое: фирма Белл, предложившая "Кинг Кобру", и фирма Сикорский с вертолетом S-67 "Блэк Хоук". Победителя в конкурсе не было, военные посчитали, что ни один вертолет не сможет эффективно бороться с танками в условиях насыщенного средствами ПВО европейского театра военных действий (дешево и сердито не получилось). Командование авиацией армии США решило вести работы по принципиально новому противотанковому вертолету ААН (Advanced Attac Helicopter - перепективный ударный вертолет), в конечном итоге, эти работы привели к принятию на вооружение противотанкового вертолета Макдоннелл-Дуглас АН-64А "Апач" - боевого вертолета второго поколения. Определенную роль сыграло и желание ВВС видеть в роли истребителей танков самолеты-штурмовики. Как раз в начале 70-х очень высокий приоритет в Пентагоне имела программа разработки самолета поля боя А-Х, конкурс на который выиграла фирма Фэйрчайлд, создав штурмовик А-10А. Военный бюджет США потянуть одновременно две, по сути дублирующих друг друга, программы создания авиационных противотанковых систем, вертолета "Кинг Кобра" (или "Блэк Хоук") и штурмовика А-Х, не мог. Выбор был сделан в пользу самолета. Несмотря на то, что "Кинг Кобра" не пошла в серийное производство, создание этого вертолета стало этапом и в линии разработки вертолетов семейства АН-1, и в мировом вертолетостроении в целом.

Кабина AH-IG: слева - пилота, справа - стрелка

АН-IE "Кобра-Toy" с плоскими панелями остекления

В 1972 г., оценивая состояние парка боевых вертолетов армии США, специалисты отметили, что вертолеты ААН поступят в войска не раньше, чем через 10 лет, а основные боевые вертолеты AH-1G к середине десятилетия не будут удовлетворять большинству требований, которые к ним предъявляются. Самолет-штурмовик, как истребитель танков это хорошо, но самолет -это ВВС, а различные рода войск далеко не всегда действуют скоординированно. Армии требовалось, как обычно, побыстрее и подешевле свое эффективное противотанковое оружие для возможного применения в военном конфликте средней интенсивности в условиях Европы. Выход был в модернизации вертолетов AH-1G.

В марте 1972 г. между фирмой Белл и министерством обороны США был заключен контракт на оснащение восьми вертолетов AH-1G ПТУР "Toy". На них установили по четыре подвижных в вертикальной плоскости двойных кольцевых направляющих (две с каждой стороны фюзеляжа), систему пуска, в носу фюзеляжа разместили турель с чувствительными датчиками прицельной системы М65, стрелок получил на-шлемный прицел М288. Специально для наведения турели на цель в 1969 г. специалисты фирмы Белл вместе с военными инженерами Центра по испытанию оружия, расположенного в Рок-Айленде, начали работы по созданию гиростабилизированной оптической системы SOS (Stabilized Optical Sight). Оптический датчик (телескоп) был смонтирован на гиростабилизированной платформе. Прицел имел две степени кратности увеличения: х2 - для поиска цели и х13 для слежения за ней. Благодаря гироскопам, обеспечивалась полная стабилизация изображения, а оптическая головка не подвергалась воздействию сильных вибраций корпуса вертолета. Система разрабатывалась для установки на вариант "G", но работы по ее созданию затянулись, и внедрена она была только на новый вариант "Кобры" - AH-1Q. Благодаря использованию нашлемного прицела, летчик мог вести огонь из турельного вооружения в любом направлении. Доработка вертолетов, получивших обозначение YAH-1Q, закончилась в июле 1974 г., переоборудованные вертолеты были немедленно отправлены во Вьетнам для испытаний в боевых условиях.

Первоначально в вариант AH-IQ планировалось переоборудовать не менее 290 вертолетов модели G. Контракт на доработку вертолетов был подписан еще до начала летных испытаний модернизированных вертолетов. В ходе испытаний, которые в целом прошли успешно, выяснилась необходимость усиления конструкции крыла и узлов подвески; кроме того, у потяжелевшего вертолета ухудшились летные характеристики. В это время на фирме полным ходом шли работы над новой моделью, в результате, в AH-1Q было переоборудовано только 92 вертолета.

Летом 1974 г. на одном вертолете АН-1G (получил обозначение YAH-1R) и на одном AH-IQ (YAH-1S) установили новые двигатели Лайкоминг T53-L-703 максимальной мощностью 1800 л.с. и новые трансмиссии, способные передавать мощность 1300 л.с. Более мощные двигатели позволяли вертолету действовать с вооружением из восьми ПТУР "Toy" в любых климатических условиях, в то время как на AH-1G в условиях жаркого климата и высокогорья количество ракет вынуждены были уменьшать из-за падения мощности двигателя. Вертолет с новым двигателем под обозначением АН-IS (Mod. - модифицированный) был принят на вооружение. Единственным внешним отличием новой модели от предыдущей был увеличенный обтекатель главного редуктора (за счет возросших габаритов последнего). В вариант АН-IS (Mod.) были переоборудованы все вертолеты модели "Q". В 1976 г. вертолеты АН-IS начали сходить со сборочной линии завода в Форт-Уорте вместо AH-1Q, всего было построено 100 вертолетов. В 1977 г. они поступили на вооружение элитной 82 воздушно-десантной дивизии, дислоцировавшейся в Форт-Брагге. Спустя десять лет по программе продления жизненного цикла вертолетов "Кобра" в вариант АН-IS (Mod.) были переделаны еще 72 вертолетов AH-1Q, большинство из которых предназначалось для национальной гвардии, еще 15 вертолетов AH-1Q были доработаны в учебно-тренировочный вариант TH-1S (Mod.) фирмой Нортроп Электро-Ми-кеникл. Вертолеты TH-1S использовались для тренировки летчиков в применении системы ночного видения PNVS и нашлемной системы прицеливания и индикации, установленных на вертолетах Макдоннелл-Дуглас АН-64А "Апач".

AH-IS ранних серий (AH-1Q)

Создание вертолетов АН-IS было попыткой малой кровью получить боевой вертолет, приближающийся по своим возможностям и характеристикам к "Кинг Кобре". На закупку значительного количества подобных вертолетов у вооруженных сил США не было средств, поэтому приближение к требуемому вертолету осуществлялось методом итерации - последовательных шагов. Под обозначением АН-IS, по сути, скрываются несколько различных вариантов вертолета, сильно отличающихся друг от друга. На первом этапе проводилась наименее дорогая доработка вертолетов AH-1Q в АН-IS (Mod.). Затем появились так называемые серийные вертолеты АН-IS (Prod. - production). При разработке этой модели основное внимание было уделено повышению эффективности боевого применения и выживаемости на поле боя за счет пилотирования в режиме следования рельефу местности. Для уменьшения бликов от остекления фонаря кабины установили плоские стекла, изменили кофигурацию приборных досок, улучшив обзор вперед и вниз-вперед, на сопло двигателя смонтировали насадку, уменьшающую тепловое излучение; были установлены радионавигационная система CONUS, обеспечивающая полеты над континентальной частью США, радиовысотомер и новое связное оборудование. Третьим вариантом с индексом "S" стал вертолет АН-IS (ECAS -Enhanced Cobra Ar-manent Syctem), иногда его называют up-Gun. На нем установили новые лопасти несущего винта разработки фирмы Ка-ман, изготовленные из КМ, а главным внешним отличием от собратьев стала трехствольная 20-мм пушка М197, смонтированная на новой турели ТАТ-141. Кроме того, наконец-то "Кобра" получила "стеклянную броню" - бронестекла кабины экипажа.

В 1980г. произошел случай, продемонстрировавший высокую живучесть новых лопастей. Отрабатывая наведения ПТУР на режиме висения на предельно малой высоте, летчик "Кобры" допустил ошибку в технике пилотиро-ванния, в результате лопасти несущего винта снесли макушку (длиной 3 м) восемнадцатиметровой сосны. После столь прискорбного события вертолет начал снижаться на режиме авторотации, по ходу дела лопасти еще четыре раза рассекли сосну диаметром 180-240 мм. При этом главный редуктор не был сорван с узлов крепления, лопасти не отвалились и вертолет успешно приземлился. Когда подобные случаи происходили с вертолетами, оснащенными несущими винтами с металлическими лопастями, главный редуктор срывался с узлов крепления, винт наклонялся вперед и лопасти превращались в мясорубку, в роли фарша выступала кабина экипажа со всем содержимым.

Наиболее совершенным вертолетом модели "S" стал полностью модернизированный АН-IS (Modernised), в котором наиболее полно был учтен опыт разработки "Кинг Кобры". Новый вертолет был оптимизирован для полетов на малых и сверхмалых высотах.

В ходе скоротечной арабо-израильской войны 1973 г. продемонстрировали великолепные боевые качества ЗСУ-23-4 "Шилка" советского производства, состоявшие на вооружении сирийской армии. На западе начались лихородач-ные поиски мер защиты от грозных зениток. Первым шагом была установка на вертолете приемников излучения РЛС самоходки, система AN/APR-39 была установлена еще на вертолетах "S (Mod.)". Она состояла из четырех датчиков, устанавливаемых по бокам фюзеляжа, в носу и на хвостовой балке и небольшого индикатора на электроннолучевой трубке в кабине летчика. На индикаторе высвечивалась метка, соответствующая предполагаемому месту облучающей РЛС, при облучении вертолета в наушниках летчика раздавался звуковой сигнал. Эта система только предупреждала экипаж об опасности, вопрос защиты оставался открытым. В принципе, можно было усилить бронирование важных частей вертолета, но подобная мера резко увеличивала массу вертолета, которая и без того росла от модификации к модификации. Выход был в новой тактике применения вертолетов.

Боевой вертолет обнаруживался РЛС зенитно-ракетных комплексов SA-4 и SA-6 на дальности 30 км , если он летел выше 15 м над землей, а РЛС "Шил-ки" в этом случае обнаруживала его на дальности 18 км. Стандартная 96-сна-рядная очередь из четырех стволов "Шилки" поражала "Кобру" с вероятностью 100% на дальности 1000 м, на дальности 3000 м вероятность поражения составляла уже 15%. Переносные ЗРК "Стрела" имели радиус поражения также не более 3000 м. Значит, надо было с одной стороны, уменьшать высоту полета, а с другой - отнести рубеж открытия огня на расстояние более 3000 м от цели. Выполнение первого условия днем ограничивалось только мастерством пилота, ночью же пилотаж вблизи земли без технических средств ночного видения был самоубийством. На первых "Кобрах" модели "S" применялись очки ночного видения, но у них было очень много недостатков: ограниченный угол обзора, несовместимость с приборным оборудованием кабины (при обзоре окружающей местности очки фокусировались на бесконечность, а при осмотре приборной доски очки надо было срокусировать по новой, предметы были различимы только на расстоянии не более 300 м, а провода линий элет-ропередач не были видны вообще). Пушка и ПТУР "Toy" теоретически позволяли уничтожать цели на требуемой дальности в 3000 м, но с установленной на ранних "Кобрах" прицельной системой М65 вероятность поражения была очень низкой из-за отсутствия измерителя точного расстояния до цели.

На последнем варианте модели "S" в носовой турели рядом с телескопом системы SOS разместили лазерный даль-номер-целеуказатель. Применение лазерного дальномера позволило повысить точность стрельбы из пушки и пусков НАР на больших дистанциях в 2-5 раз. Лазерный дальномер был интегрирован в телескопический прицел и требовал тщательной оптической юстировки относительно продольной оси планера в совокупности с рядом других элементов системы управления оружием. Юстировка выполнялась только в заводских условиях с точностью до 0,015° (уважаемый читатель, извините за цифру, но не поленитесь, возьмите транспортир и попробуйте сделать засечку угла хотя бы на порядок большего, а потом оцените точность и трудоемкость регулировки). В прицельную систему были интегрированы и новые нашлемные прицелы фирмы Кайзер Электронике. "Кобра" получила возможность действовать в любое время суток и применять оружие на дальности, превышающей радиус эффективного применения ЗСУ-23-4 и ПЗРК "Стрела". Правда, на практике выяснилось, что все-таки вертолет так и не стал "круглосуточным".

Белл AH-IS "Кобра" ВВС Катара

Пушечная турель и турель системы М65 вертолета АН-IS.

Компоновочная схема вертолета Белл АН-IS (АН-IF) "Кобра"

Кроме усовершенствованной прицельной системы, на вертолете, взамен навигационной системы CON US, была установлена доплеровская навигационная система, связное оборудование дополнено засекреченным каналом связи. Командование вертолетными эскадрильями исповедывало весьма своеобразную концепцию координации вертолетов в бою. Военные считали, что радиоканалы можно легко забить помехами, поэтому в 80-е годы в Европе вертолетчики отрабатывали совместное маневрирование по командам, подаваемым эволюциями командирского вертолета, что-то вроде покачивания крыльев истребителей-бипланов тридцатых годов. Засекреченный канал связи должен был быть помехозащищенным и "исторический" метод управления ведомыми мог быть теперь отброшен. Для питания возросшего количества электроники установили более мощный генератор. На капоте двигателя появилась пирамидка передатчика И К помех. Система воздушных сигналов с новыми приемниками воздушного давления точно определяла скорость вплоть до режима висе-ния. Система управления оружием с встроенной БЦВМ позволяла применять ПТУР "Toy" любых модификаций.

В различных справочниках и в литературе вертолеты модели "S" часто обозначаются другими буквами, что породило изрядную путаницу в обозначениях. Связано это с различием в системе обозначений в армии и на фирме Белл. Надо сказать, что белловские вертолеты в целом крайне трудно поддаются классификации, система их обозначений как бы специально сделана для того, чтобы запутать возможно большое количество людей. Индекс "S" является общепринятым, но в то же время можно встретить следующие обозначения: АН-IS (Mod.) обозначался как АН-1Р, АН-IS (Prod.) и АН-IS (ECAS) - АН-1Е и modernised АН-IS - АН-IF.

Вертолетов АН-IE было построено 100 экземпляров (все вертолеты строились заново, а не переделывались из ранее выпущенных), в период с сентября 1978 г. по октябрь 1979 г. они поступили на вооружение вертолетных эскадрилий, дислоцировавшихся в Форт-Брагге и Форт-Худе. Еще восемь вертолетов были проданы за рубеж, шесть - Израилю и два - Японии. Японцы всесторонне испытали "Кобры", вертолеты им понравились, но к моменту окончания испытаний был готов очередной вариант "Кобры" - "F", его и стали производить в Японии по лицензии.

Открытый отсек боекомплекта на АН-IS

Два последних, собранных на заводе фирмы Белл, вертолета АН-IE переоборудовали в вариант "F" и использовали для отработки систем и демонстрационных испытаний. 149 вертолетов модели "F" были построены для армии США заново; 341, включая 41 учебно-тренировочный вертолет TAH-1F, переоборудованы из AH-1G. Первые вертолеты AH-1F были переданы вертолетной эскадрилье в Форт-Стюарте в апреле 1980 г. Поступили новые "Кобры" и в части национальной гвардии. На начало 1995 г. в составе американских вооруженных сил числилось 526 вертолетов АН-IS последней серии и еще 434 "Кобры" моделей P/E/F в составе национальной гвардии. Кроме американской армии, 30 вертолетов закупила*, армия Израиля, 24 - Иордании, 20 -Пакистана и 42 - Южной Кореи, четыре вертолета закупил Таиланд. В 1982 г. был заключен контракт на производство вертолетов АН - IS (AH-1F) в Японии. Первый вертолет японской сборки поднялся в воздух в июле 1984 г., в конце года вертолеты поступили в строевые части сухопутных сил самообороны (так называется армия Японии). До середины 90-х годов японцы построили 80 "Кобр", их производство продолжается.

Вертолет АН-IS стал последней "Хью Коброй", принятой на вооружение армией США (производство вертолетов для армии США завершилось в 1986 г.), но развитие вертолета и его карьера в вооруженных силах на этом не закончилась.

Война в Персидском заливе выявила слабые места всех американских вертолетов, "Кобры" не были исключением. В боевых действиях приняли участие армейские боевые вертолеты только модели "F". Главный недостаток ни для кого не стал откровением: неспособность "Кобр" эффективно действовать ночью и в условиях ограниченной видимости. Выявилась недостаточная мощность системы охлаждения в условиях жаркого климата. Необходимо было оснастить весь парк вертолетов, а не отдельные подразделения приемниками спутниковой навигационной системы и доплеровскими навигационными системами. Как оказалось, 86% срабатывания аварийной световой сигнализации о неполадках в двигателе и трансмиссии были ложными и провоцировали экипажи на вынужденные посадки. Непосредственно после окончания боевых действий эти и другие, более мелкие дефекты, решено было устранить, но в дальнейшем по финансовым соображениям от глобальной модификации "Кобр" армия отказалась, сделав упор на разработку усовершенствованного "Апача".

Тем не менее, и "Кобрам" немножко перепало от финансового пирога. По программе C-Nite была модернизирована прицельная система М65, в дополнение к оптической системе на турели установили (наконец-то) ИК систему обзора передней полусферы. В результате вертолеты получили возможность производить пуски ПТУР "Toy" 2 ночью и в сложных метеоусловиях. Модернизации подверглись 69 "Кобр" из вертолетных частей американской армии, дислоцировавшихся в Южной Корее. Это были последние "Хью Кобры" в частях первой линии армии США. По программе AT AS эти же вертолеты были доработаны для применения УР "Стингер" класса "воздух -воздух".

Южнее реки Бенхай

"Кобру" с нетерпением ждали во Вьетнаме. Командующий американскими войсками в Юго-Восточной Азии генерал Уэстморленд постоянно торопил прибытие первых боевых вертолетов в действующую армию. Уже знакомое нам экспериментальное подразделение NETT под командованем полковника Пола Андерсона было переброшено военно-транспортными самолетами С-123 во Вьетнам на авиабазу Бьен-Хоа вблизи Сайгона в августе 1967 г. (ровно через два года после первого полета вертолета). Впервые "Кобра" поднялась в небо Вьетнама 31 августа 1967 г. Генерал-майор Джордж Сенефф, командир 1-й бригады армейской авиации, лично опробовал вертолет в боевых условиях, совершив полет в качестве стрелка всего через несколько дней после прибытия "Кобр" на театр военых действий. При этом генерал уничтожил сампан с четырьмя вьетнамцами.

Первый официальный боевой вылет состоялся 8 октября, когда две "Хью Кобры" строевого поразделения, первым получившего на вооружение боевые вертолеты - плутонга 334-ой авиационной роты, сопровождали 10 вертолетов UH-1 из 118-ой авиационной роты с десантом. По традиции американских летчиков плутонг получил собственное имя -"Плэйбой", а фюзеляжи "Кобр" украсили белые кролики - символ известного журнала. Однако, плэйбой прибыли во Вьетнам не играть с девушками: уже за первую неделю боевых действий уничтожили 4 вьетконговских бункера и потопили 14 сампанов.

Подлинное признание пришло к "Кобрам" во время новогоднего 1968 г. наступления отрядов Вьет-Конга на американские авиабазы. Взлетно -посадочные полосы были выведены из строя, и самолеты взлетать не могли. Вертолетам для взлета достаточно было небольших площадок. "Кобры" совершали по несколько вылетов за день, заходя в атаку над головами обороняющихся джи-ай. Именно тогда родился термин "воздушная артиллерия", в дальнейшем по отношению к вертолетам AH-1G он применялся гораздо чаще, чем традиционный - воздушная кавалерия.

Одновременно, в США на авиабазе Хантер была сформирована учебно -тренировочная часть. В ней числились 29 боевых вертолетов. Курсанты оправлялись во Вьетнам, налетав на "Кобрах" всего 19 ч; в декабре 1967 г. выпуск достиг 50 человек в месяц. Вьетнам требовал все больше летчиков и стрелков, и побыстрее. Конечно, даже имея значительные налеты на "Хью", молодые парни просто не успевали освоить новую машину, не говоря уже о тонкостях боевого применения. Им была уготовлена участь пушечного мяса. За одиннадцать лет войны в Юго-Восточной Азии погибло 2190 пилотов вертолетов, каждый десятый… . Можно поразному относиться к ним, но это были здоровые молодые ребята, большинство из которых считали, что во Вьетнаме они защищают свободу, так сказать, выполняют итернациональный долг. Сейчас много говорят о том, как на Западе, в частности, в США заботятся о своих солдатах. Простите, какая тут к черту забота? 19 часов налета - и сразу в бой! Все это очень напоминает желторотых сталинских соколов в 1941 г. Чтобы не быть голословным: осенью 1942 г. (даже не 41-го) молоденький лейтенант Ефимов - будущий маршал авиации - прибыл на полевой аэродром после училища. "Какой у вас налет на Ил-2?" - спросил командир. "Десять часов" - был ответ. Американцы всегда хорошо готовили своих летчиков, и столь низкий налет на "Кобрах" в учебном центре можно объяснить лишь острейшей необходимостью в боевых вертолетах на театре военных действий.

AH-1G "Хью Кобра" их 339-й авиационной роты "Плэйбой"

Подвеска блока НАР ХМ-159 под крыло "Кобры". Вьетнам, J969 г.

Аэромобильным частям придавались вертолетные роты в составе двух плутонгов по восемь вертолетов UH-1D и одного (тоже восемь вертолетов) АН-IG. Боевой порядок "Кобр" , подобно истребительной авиации, строился на базе пары: ведущий - ведомый. Пара обеспечивала хорошую взаимосвязь и не сковывала маневр. Во Вьетнаме вертолеты большую часть полетного времени находились над местностью, неконтролируемой армией США или их южно-вьетнамскими союзниками. Применение вертолетов парой повышало шансы экипажа выжить при вынужденной посадке на чужой территории. Второй вертолет в этом случае прикрывал сбитого товарища огнем до прибытия "ангела милосердия" - поисково-спасательного вертолета. Бывали случаи, когда обстановка не позволяла дожидаться помощи, и тогда пилоты "Кобр" брали сбитых летчиков буквально на крылья.

Основной боевой задачей "Кобр" стало эскортирование вертолетов "Хью" с десантом до места высадки и обратно. Боевые вертолеты сопровождали "Хью" на всем маршруте полета. Очень часто одно лишь наличие в воздухе хорошо вооруженных вертолетов эскорта удерживало вьетконговцев от открытия зенитного огня. В отсутствие "Кобр" транспортные вертолеты попадали под огонь с земли задолго до достижения конечной точки маршрута. Сопровождение "Хью" и тяжелых "Чинуков" на всем маршруте резко повысило безопасность доставки пехоты, но требовало большого количества боевых вертолетов и отвлекало "Кобры" от выполнения других задач. Сопровождение только на последнем, самом опасном, участке маршрута позволило обходиться гораздо меньшим нарядом "Хью Кобр". Была отработана следующая тактика: большую часть пути транспортные вертолеты летели на высоте порядка 2500 - 3000 м, где пули АК-47 и ДШК теряли поражающую способность; вблизи зоны десантирования их встречали

"Кобры" и, под их прикрытием, "Хью" начинали снижение, приземлялись, высаживали десант, взлетали и набирали высоту, на которой они были неуязвимы для партизан, вооруженных легким стрелковым оружием. "Кобры", имевшие приличную продолжительность полета, встречали следующую волну десанта и все повторялось по новой. Такая тактика быстро прижилась, эскортирование на всем маршруте применялось только при плохих метеоусловиях, когда облачность прижимала вертолеты к земле, не позволяя набрать необходимую высоту.

Как правило, для сопровождения вертолетов с десантом выделялась пара "Кобр". Используя преимущество в скорости, вертолеты-штурмовики описывали эллипсы вокруг походного порядка транспортных машин. В зоне высадки "Кобры" кружили в воздухе, готовые к немедленному подавлению огневых точек противника. Подобная тактика позволяла просматривать окружающую местность по всем азимутам и быстро реагировать на угрозу. В то же время, вскоре выявились ее недостатки: на каждом "Хью" в дверных проемах с обоих бортов устанавливалось по пулемету и нахождение боевых вертолетов между ними и противником препятствовало ведению огня на поражение с транспортных машин, серьезно уменьшая огневую мощь вертолетного подразделения; в зоне десантирования высота полета была всего несколько десятков метров, соответственно, "Кобры" имели плохую исходную позицию для атаки, пикировать на цель приходилось под малыми углами. Выход был найден в эшелонировании боевых порядков по высоте. Боевые вертолеты стали летать на высоте порядка 150 м, а "Хью" так и остались внизу, на высоте макушек деревьев. При таком построении "Кобры" больше не заслоняли цели стрелкам транспорных вертолетов, и их экипажи получили лучшие возможности по обзору местности и большее (пусть на секунды, но большее!) время на принятие решения об атаке. Атака осуществлялась крутым пикированием, при этом возросла точность поражения цели НАР.

На сопровождение "Чинука". Южный Вьетнам.

При анализе тактики прикрытия транспортных вертолетов на ум прихо-. дит знаменитая этажерка Покрышкина и его классическая формула воздушного боя: "Высота - скорость - маневр-огонь". Начав с непосредственного сопровождения, американцы, так же как и великий летчик за двадцать пять лет до этого, пришли к разнесению и эшелонированию боевого порядка. Причем американским пилотам боевых вертолетов также пришлось бороться с психологией экипажей "Хью". В свое время Покрышкин не стал "утюжить" передний край, что так нравилось пехоте (авиация над головой, значит прикрывают) , а ушел вверх и в сторону, чтобы в нужное время появиться в нужном месте, имея превосходство над противником в скорости и высоте. Во Вьетнаме летчики и десант транспортных вертолетов предпочитали видеть "Хью Кобры" внизу и рядом. Подобный метод эскортирования сковывал боевые машины, снижал эффективность боевого применения и вел к неоправданным потерям. Вертолет сопровождения должен иметь свободу маневра и запас высоты для проведения быстрой и эффективной атаки. В данном случае интересно, что похожие боевые приемы родились в разное время, в абсолютно различных условиях и для совершенно непохожих летательных аппаратов.

Новые вертолеты широко применялись для огневой поддержки войск, выполняя функции штурмовиков времен второй мировой войны. В обязательном порядке перед высадкой десанта с транспортных вертолетов посадочная площадка и прилегающая к ней территория обрабатывалась боевыми вертолетами. Особая точность не требовалась, поскольку огонь велся по площадям. При поражении малоразмерных целей, особенно расположеных вблизи позиций своих войск, как нельзя более пригодилась высокая точность огня турельного оружия вертолетов AH-1G, снабженных великолепной (по тем временам) прицельной системой.

При выполнении заданий по огневой поддержке "Кобры" обычно начинали атаку с высоты 1200 м, пикируя на цель под углом 30°. На расстоянии 1000 м от цели производился пуск НАР, затем вступали в дело пулеметы, установленные в подвесных контейнерах. На расстоянии 700 м вертолеты начинали маневр выхода из атаки, неподвижное вооружение уже не могло поражать цель, поэтому обстрел ракетами и из контейнерных пулеметов прекращался, зато открывала огонь турельная установка, система прицеливания которой отслеживала изменение углового положения вертолета относительно цели. При таком методе атак наземных целей вертолеты не приближались к ним менее чем на 500 м и не входили в область эффективного огня стрелкового оружия винтовочного калибра. Вьетнамские партизаны привыкли, что транспортные вертолеты летают с одной и той же крейсерской скоростью. Зная скорость и определив расстояние до цели, они легко рассчитывали угол упреждения при прицеливании. Пилоты "Хью Кобр", используя более широкий диапазон скоростей нового вертолета, часто варьировали крейсерскую скорость во время полета, затрудняя прицеливание. Боеприпасы в боевом вылете расходовались на полную катушку - вертолеты возвращались на базу, имея не более 10% боезапаса к пулеметам.

"Кобры" также часто выполняли полеты на "свободную охоту", применяя довольно рискованный метод "разведки огнем" (американский термин, по-русски правильнее сказать "вызываю огонь на себя"). В полет уходила пара боевых вертолетов, ведомый на высоте 7-8 м, ведущий сзади на высоте 150-200 м. В полете вертолеты постоянно маневрировали по курсу и высоте, затрудняя противнику ведение прицельного огня. Обычно вьетконговцы обнаруживали только один вертолет - ведомого и обстреливали его, принимая за одиночный. Ведомый быстро оттягивался назад (если успевал), а командир в крутом пикировании неожиданно атаковывал незадачливых стрелков. Впоследствии место ведомого занял вертолет ОН-6, имевший небольшие геометрические размеры и лучшую маневренность. Так зарождалась тактика совместного использования ударных вертолетов и легких вертолетов-разведчиков.

Большая часть боевых вылетов совершалась днем. Кроме вертолетов ОН-6, "Кобры" взаимодействовали с легкими разведывательными самолетами Цессна 0-1 и Грумман OV-1 "Мохаук". Из-за необходимости патрулирования дельты Меконга вдоль границы с Камбоджей в ночное время потребовались и ночные вылеты боевых вертолетов. Обычно в ночном патруле участвовала пара "Мохауков", один из которых был оснащен инфракрасной системой ночного видения, и пара "Хью Кобр". Задачей самолетов было обнаружение сампанов, широко использовавшихся коммунистами для доставки людей и грузов, и наведение на них боевых вертолетов. В этих полетах отличились экипажи 235-й роты воздушной кавалерии "Дьяволы Дельты" (отличительный знак - белый треугольник "дельта" на киле). Для меньшей заметности ночью "Кобры" этого подразделения были покрашены в черный цвет. В течение трех недель апреля 1968 г. экипажи вертолетов 235-ой роты уничтожили 119 сампанов и практически прекратили водные перевозки на своем участке.

Первый же боевой опыт выявил значительное превосходство нового вертолета над вооруженным "Хью" - UH-1C. До появления AH-1G американцы не без оснований считали UH-1C лучшим боевым вертолетом в мире. "Кобра" имела гораздо более мощное вооружение, причем отличие было и количественное, и качественное. НАР ХМ-159, входившие в состав подвесного вооружения AH-1G, имели боевую часть в 1,8 раза более мощную, чем боевая часть НАР ХМ-157, которыми вооружался UH-1C. Пулеметы "Кобры" (и турельные, и в контейнерах) были на 17% эффективнее обычных пехотных пулеметов, установленных на "Хью", На боевом вертолете установили систему управления оружием, учитывающую многие факторы, влияющие на ведение прицельного огня, на "Хью" же стрелки вели огонь "на глазок".

Летные характеристики "Кобры" тоже были значительно выше: максимальная скорость на 40 км/ч больше, чем у "Хью", больше была и непревы-шаемая скорость, что позволяло боевым вертолетам пикировать под углами 50"-60" и даже 80", в то время как максимальный угол пикирования "Хью" ограничивался 15"-20". По маневренности и боевой живучести "Кобры превосходили "Хью".

Боевая живучесть вертолетов в целом оказалась очень высокой, лучше, чем у самолетов. Несмотря на то, что попасть в медленно летящий (по сравнению даже с дозвуковыми самолетами, такими как А-4 "Скайхок", которые широко применялись в боевых действиях) на малой высоте или зависший (транспортный вертолет при высадке десанта) вертолет несложно, относительные потери вертолетов оказались гораздо меньше, чем у самолетов. Благодаря отлично налаженной эвакуационной службе, значительное количество сбитых вертолетов было вывезено на "большую землю" тяжелыми вертолетами-кранами СН-54 и восстановлено. По словам одного американского генерала, "попасть в вертолет легко, но полностью его уничтожить крайне трудно". И попадания в вертолеты не были редкостью. Вьетнамцы лишний раз подтвердили репутацию людей, которые рождаются с оружием в руках (к 1968 г. этот народ воевал, не переставая, уже не первое десятилетие). За один месяц весны 1968 г. в 235-й роте, имевшей на вооружении 24 вертолета AH-1G лопасти несущих винтов меняли 37 раз. А в один, далеко не прекрасный, для янки день, в боевых полетах смогли принять участие всего пять "Кобр". Но ни один вертолет не был потерян безвозвратно!

Вертолеты несли потери не только от пуль и снарядов противника, были вынужденные посадки из-за отказа различных систем, пожаров двигателей и неграмотной эксплуатации боевых вертолетов. В целом, "Кобры" зарекомендовали себя надежными машинами, тем не менее, в 1970 командование армии США проанализировало случаи с вертолетами AH-1G, которые могли привести (или приводили) к летным про- *. ишествиям. За год 58 раз случались отказы гидросистемы, в основном, из-за потери прочности гидропроводов и размягчения прокладок в условиях жаркого влажного климата, что приводило к вытеканию рабочей жидкости. Попытки избавиться от этого порока особых успехов не имели. 27 инцидентов связано с разрушением лопастей рулевого винта из-за потери прочности лопастей вследствие ударов о наземные препятствия. Столкновений с препятствиями можно было бы легко избежать, увеличив высоту полета, но боевой опыт, наоборот, диктовал малые и сверхмалые высоты полета. Высокое число случаев потери прочности лопастей рулевого винта (у всех вертолетов армии США - 224 инцидента за 1970 г.) побудила вертолетостроительные фирмы усилить прочность лопастей и одновременно всерьез заняться исследованиями рулевых винтов в кольцевых каналах (позже такие винты получили название "фенестрон"). 94 раза случались отказы двигателей. Все же, по сравнению с вертолетами ОН-6, UH-1, "Чинук" надежность "Кобр" была выше. Нарекания вызывало и вооружение. Стрелки отмечали заедания при стрельбе длинными очередями из турельных пулеметов, вызванные отслоением при нагреве от стрельбы тефлонового покрытия рукавов подачи патронов.

В климатических условиях Южного Вьетнама выявилась полная неспособность системы кондиционирования обеспечить приемлимую температуру и влажность в кабине. При закрытом фонаре температура в кабине превышала окружающую на 10"С, пот заливал глаза пилотам и стрелкам, мешал нормально пилотировать вертолет и вести огонь из бортового оружия. Летные комбинезоны даже после непродолжительного полета можно было выжимать. Высокое боевое напряжение, отсутствие комфорта в кабине приводило к тому, что в среднем после 140 часов месячного налета, пилоты совершали ошибки в технике пилотирования, порой приводившие к авариям и катастрофам.

На ранних этапах войны задачей боевых вертолетов было уничтожение пехоты и легких средств доставки людей и грузов (таких как сампаны и велосипеды). Для поражения подобных целей огневой мощи "Кобр" вполне хватало. Положение изменилось, когда по тропе Хо Ши Мина в Южный Вьетнам хлынул поток тяжелой техники советского производства. Сразу же выявилась недостаточная эффективность НАР для поражения бронированных машин (танков ПТ-76, Т-34, Т-54). В какой-то мере проблему попытались решить, разработав более тяжелую боевую часть для НАР. Но экипажи боевых вертолетов, чтобы не входить в зону поражения зенитных пулеметов калибра 12,7 мм, установленных на танках, вынуждены были производить пуски ракет на больших дальностях. Эллипс рассеяния даже обычных НАР при этом был слишком велик, применение тяжелых боевых частей еще более ухудшило точность попадания.

Вплотную "Хью Кобры" столкнулись с танками в Лаосе в 1971 г. (операция Лам Сон-71). 2-я эскадрилья 17 воздушно-кавалерийского полка под командованием полковника Молинелли уничтожила пять танков (четыре ПТ-76 и один Т-34). Все танки были уничтожены НАРами с тяжелой боевой частью. Попытки уничтожить танки огнем из 20-мм пушек подвесных контейнеров успеха не имели. Танки было трудно не только поразить ракетами: прекрасная маскировка и камуфляжная окраска сильно затрудняла их обнаружение. Кроме того, на башнях танков, включая Т-34, были установлены 12,7-мм зенитные пулеметы. Первые атаки танков были неудачными. Летчики предложили атаковать танк минимум двумя вертолетами: один заходит с фронта, отвлекая внимание танкистов, а второй в это время наносит удар с фланга или с тыла. На практике же пилоты, обнаружив танк, в азарте сразу бросались в атаку, не забивая себе голову отвлекающими маневрами. Возможно, танков было уничтожено больше. Так, в одном из боевых вылетов были обнаружены две колонны танков, одна из шести машин, другая из восьми. В результате последовавшего удара боевых вертолетов все танки были остановлены, но ни один не загорелся. Дело в том, что при" попадании в танк ракета проделывала в броне аккуратную дыру. Но если при этом не загоралось топливо или не детонировал боезапас, установить с воздуха, что танк выведен из строя, не представлялось возможным.

Радикальным средством для борьбы с ганками посчитали установку на вертолеты ПТУР "Toy". Первыми машинами, оснащенными этими управляемыми ракетами, стали UH-1D. Успешное применение этих вертолетов в борьбе с бронированными целями во Вьетнаме активизировало работы по интеграции ПТУР в систему вооружения "Хью Кобр". В опытном порядке управляемыми ракетами были оснащены два вертолет;) AH-1G, с мая 1972 г. по январь 1973 г. они проходили испытания в боевых условиях. За это время вертолеты произвели 81 пуск ПТУР и уничтожили 27 танков (в их числе, по крайней мере, 10 Т-54, 6 ПТ-76 и 8 трофейных М-41), 13 грузовиков и несколько укрепленных огневых точек. За все время вертолеты не получили ни одного попадания. Пуски ракет производились обычно с дистанции 2200 м, вместо 1000 м при пуске НАР. В результате воздействие зенитного огня, особенно из легкого стрелкового оружия, было серьезно ослаблено.

В мае 1972 г. развернулись ожесточенные бои за город Анлок, расположенный в 60 км к северо-западу от Сайгона. Хорошо вооруженные южновьетнамские войска* атаковали город. Решающую роль в обороне местечка сыграла авиация. По вьетнамцам работали все типы самолетов, начиная от стратегических бомбардировщиков Б-52 и кончая авианосными штурмовиками А-4 "Скайхок". В боях участвовала авиация всех трех родов войск США: ВВС, ВМС и армии. Тем удивительнее, что представители и ВВС, и ВМС, не говоря уже об армейцах, подчеркивали высочайшую эффективность боевых вертолетов. По словам многих офицеров, город в мае удалось удержать лишь благодаря действиям боевых вертолетов. Особенно выделяли боевую работу вертолетов 79-ой батареи воздушной артиллерии "Блу Макс" (так к этому времени стали называться части, имеющие на вооружении "Кобры"). 15 апреля экипаж под командованием Барри Мак-Интайра уничтожил неуправляемой ракетой с противотанковой боевой частью Т-54. Всего за апрель и первую половину мая экипажи 79-ой батареи сожгли 7 танков Т-54 и четыре ПТ-76, еще четыре Т-54 были повреждены. Но все же несмотря на успешные пуски НАР всем было ясно, что будущее в борьбе с танками за ПТУР.

В 1972 г. американцы преподнесли сюрприз, применив против танков ПТУР, запускаемые с вертолетов, но и вьетнамцы удивили янки. В том же 1972 году впервые во Вьетнаме были использованы для борьбы с низколетящими целями ПЗРК "Стрела" советского производства. Головка самонаведения ракеты реагировала на горячие выхлопные газы, истекающие из сопла. Конструкторы фирмы Белл при проектировании "Хью Кобры" предусмотрели возможность применения по вертолету ракет с тепловым наведением и применили систему охлаждения выхлопных газов, но этого оказалось недостаточно. "Стрелы" уверенно захватывали вертолеты. Первым сбитым вертолетом был "Хью", через короткий промежуток времени ракетами ПЗРК были поражены две "Кобры". В первом случае вертолет AH-1G летел один на высоте порядка 1000 м. После попадания "Стрелы" машина развалилась в воздухе. В другом случае экипажу "Кобры" повезло больше. Ракета ударила в хвостовую балку. Несмотря на значительные повреждения, пилот смог снизиться до высоты макушек деревьев, затем вертолет задел за крону и перевернулся. Летчику и стрелку удалось спастись, поскольку в баках осталось мало топлива и "Кобра" при опрокидывании не загорелась. Американцы оценили угрозу. Все вертолеты фирмы Белл, летавшие во Вьетнаме, были спешно доработаны. На сопло устанавливалась коленчатая труба, которая отводила горячие газы вверх, в i плоскость вращения несущего винта, где мощный турбулентный поток моментально смешивал их с окружающим воздухом. Как показала практика, для захвата доработанных таким образом вертолетов чувствительности головки самонаведения "Стрелы" не хватало.

Всего за одиннадцать лет войны в Юго-Восточной Азии вертолеты армии США совершили 36 млн. вылетов, налетав 13,5 млн. часов, зенитным огнем было поражено 31 000 вертолетов, но только 3500 из них (10 %) были сбиты или совершили вынужденную посадку, 1500 сбитых вертолетов были отремонтированы и впоследствии вернулись в строй. Отношение потерь вертолетов к числу боевых вылетов уникально для боевых летательных аппаратов в условиях интенсивных боевых действий: 1 : 18 000, для боевых вертолетов этот показатель несколько чшже - 1 : 9734, но все равно, это очень высокая цифра. "Кобры" продемонстрировали великолепную живучесть. Полковник Моли-нелли вспоминает, что в первые 15-20 дней боевых действий в Лаосе все без исключений вертолеты его эскадрильи каждый день получали попадания. Он сам после боевого вылета однажды насчитал в своей машине 16 дырок: 11 пробоин от пулеметов ДШК и пять от автомата Калашникова. Всего из 88 "Кобр", принимавших участие в операции Лам Сон, были сбиты 13 вертолетов. Данных о потерях конкретно по типам вертолетов за весь период войны в массовой авиационной печати не приводилось, но примерно оценить количество сбитых "Кобр" все же можно. На начало 1975 г. (год окончания войны во Вьетнаме) в составе авиации армии США числилось 729 вертолетов AH-1G, всего же их было построено 1133, безо всякого сомнения, львиная часть из недостающих 404 вертолетов навсегда осталась во Вьетнаме.

Широкое использование боевых вертолетов позволило отработать тактику их применения и уточнить технические требования к подобным машинам. Пожалуй, главным выводом, который сделали военные из опыта войны во Вьетнаме, стало требование установки двух двигателей на вертолеты, летающие над полем боя. 70% безвозвратных потерь вертолетов были связаны с повреждением единственного двигателя "Хью" и "Кобр". При наличии второго мотора оставалась возможность дотянуть до расположения своих войск. Двухдвига-тельный вариант "Хыо Кобры" к середине семидесятых годов уже успешно эксплуатировался корпусом морской пехоты США. Армия также решила принять его на вооружение. Но тут произошла поистине детективная история. На морских "Кобрах" устанавливались ГТД канадского поизводства. Когда "Си Кобру" принимали на вооружение, подобное решение никого не смутило. Когда же речь зашла о поступлении "Си Кобр" и в армейские подразделения, вдруг вспомнили о национальных интересах. "Мы будем финансировать авиационную промышленность соседнего государства, в то время как американские рабочие прост зубы кладут на полку с голодухи." Скандал был явно высосан из пальца, поскольку легкие ГТД канадского производства устанавливались и устанавливаются на массу американских самолетов и вертолетов. Сложно сказать, кто раздул сей скандал, но менеджеры фирмы Белл извлекли из него максимум пользы. Обычно, при закупке партии вооружения оговаривается оптовая цена и срок поставки (как правило, несколько лет), а доработки дефектов, выявленных в ходе эксплуатации, проводятся за счет средств фирмы-производителя. В контракте на поставку вертолетов AH-1Q армии США особо оговаривалось, что закупочная цена вертолета пересматривается каждый год, соответственно, финансовые издержки от непредусмотренных доработок и от инфляции несли военные. В результате крайне запутанной политики в области боевых вертолетов (неудачи с "Шайеном", непонятный статус "Кинг Кобры" и S-67) военные загнали себя в угол, связав ближайшее будущее противотанковых вертолетов с детищем фирмы Белл, чем последняя и не преминула воспользоваться. В полной мере уроки Вьетнама были учтены только в боевом вертолете второго поколения Хыоз/Макдопнелл Дуглас АН-64А "Апач", но это уже другая история.

(Продолжение следует)