"Авиация и космонавтика 1997 02" - читать интересную книгу автора

СПБ

Михаил Маслов

ВИТ-2 летом 1938 года во время испытаний

Советский авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов в сознании авиационной братии обычно отождествляется с прекрасными самолетами-истребителями. Стремление Поликарпова создать не менее выдающиеся образцы двухмоторных боевых самолетов обычно забывается. Может быть потому, что не было на этой ниве столь выдающихся успехов. Кстати, почему этих успехов не было, это отдельная история; лично от Поликарпова зачастую мало зависело, будет иметь успех такая-то машина или нет. Ну не имел Поликарпов способностей толкача, правдами и неправдами проталкивающего в производство свое очередное творение. От него исходили, как правило, оригинальные идеи, либо опережающие по своим возможностям и новизне, либо снаряженные тем необычным качеством, которое более или менее верно в конце XX века определяют как понятие "стоимость-эффективность". А вот внедрение в жизнь тех или иных идей этого конструктора целиком и полностью зависело от факторов, называемых историческими обстоятельствами. Вот Вам, дорогой читатель, пример подобной истории, когда неплохую идею не удалось довести до положительного результата, хотя поначалу все складывалось совсем неплохо.

Во второй половине 1936 года Николай Поликарпов решился вновь, после некоторого перерыва, обратиться к теме двухмоторного боевого самолета. Задуманный аппарат предполагался как многоцелевой и, прежде всего, как носитель мощного пушечного вооружения. Сам Поликарпов определял его как "Воздушный танк" (ВТ). В ходе рабочего проектирования и дальнейших теоретических разработок применялись обозначения: СВБ (скоростной высотный бомбардировщик), МПИ (многоместный пушечный истребитель), ДР (дальний разведчик). Первые две построенные машины в соответствии с этой много лет вынашиваемой идеей получили обозначение ВИТ-1 и ВИТ-2 (воздушный истребитель танков - первый и второй). Машины испытывались в течение 1938-39 годов и в среде представителей ВВС вызвали не столько радость и удовлетворение, сколько непонимание и головную боль. Могло ли быть в ту пору по другому, трудно сказать, - как-никак шел тридцать седьмой год. Любое проявление инициативы, борьба за внедрение нового могли привести к непредсказуемым последствиям. Черкнул бы какой-нибудь "доброжелатель", что, мол, такой-то специалист ратует за внедрение вредительского новшества, - и поминай как звали этого специалиста. Но, как бы то ни было, весной 1938 года, после проведения очередного этапа летных испытаний самолета ВИТ-2, специальная комиссия наркомата авиапромышленности решала вопрос о запуске машины в серийное производство. Основным условием комиссии к разработчикам стало увеличение линейных размеров самолета, обеспечение более передней центровки и замена пушечного вооружения на пулеметное. Самолет при этом обозначался ВИТ-2С (серийный).

Уже в ходе доработки машины количество вносимых изменений продолжало увеличиваться. Была осуществлена новая компоновка моторного отсека, радиаторы системы водяного охлаждения из-под крыльев перекочевали на боковые поверхности мотогондол, видоизменился фюзеляж и остекление экипажа. Площадь шайб вертикального оперения увеличили. В общем, получился новый самолет, получивший внутри КБ обозначение "Д". Кстати, это была последняя машина, которой занимался, будучи начальником бюро проектов в КБ, Михаил Гуревич. Спустя несколько месяцев он будет переведен в новое бюро, ставшее впоследствии известным КБ МиГ.

Окончательное лицо самолета установили на совещании 28 июля при участии представителей авиазавода N 1, N 22, НИИ ВВС, ПГУ НКАП. Уже на этом этапе машина называлась скоростным пикирующим бомбардировщиком - СПБ (иногда СБП). 29 июля последовало решение правительства, согласно которому самолет СПБ запускался в серийное производство на авиазаводе №22. Для этого на территории завода выделялся отдельный производственный корпус, в котором должен был разместиться новый объединенный конструкторский отдел по машине "Д" - ОКО "Д". Руководить им назначили заместителя Поликарпова, Николая Александровича Жемчужина. Для нового коллектива приказом наркомата полагалось выделять инженеров и производственников с заводов №1 и №22; часть сотрудников должен был выделить ЦАГИ. На деле, конечно, ни одна из организаций не собиралась расставаться со своими людьми, а если и выделяла, то молодых и с недостаточным опытом работы. Но набрали людей быстро - сроки постройки СПБ были жесткими - в сентябре новый коллектив уже функционировал. Работы хватало. Особо была переработана конструкция самолета, которую предполагалось, по сравнению с ВИТом, сильно изменить. Применяемые в предыдущей машине конструкции из труб с использованием сварки были признаны несовременными и заменялись открытыми прессованными профилями, узлами из поковок, штамповок и литья. В производстве предполагалось широкое применение пла-зово-шаблонного метода.

Два снимка первого опытного СПБ, зима 1940 г.

В октябре 1939 года был готов деревянный макет СПБ. Замечаний было немного - перекомпоновать некоторые приборы, увеличить остекление штурмана в полу. Было очередное требование от представителей ВВС заменить верхний крупнокалиберный пулемет на стандартную турель с пулеметом ШКАС. Разработчикам, хотя и с трудом, удалось отстоять свой вариант.

Следует отметить, что еще до начала работ по постройке опытных машин были проработаны возможные варианты модификаций самолета под различные двигатели. Предполагались варианты с авиамоторами М-106, М-71, М-81 и М-120. Практически все расчеты перспективных силовых установок велись с учетом применения турбокомпрессоров (ТК).

Среди предполагаемых вариантов развития СПБ особо следует отметить разработку поплавкового варианта машины. Морской вариант СПБ мог использоваться как поплавковый разведчик, морской бомбардировщик и торпедоносец. Поликарпов, который особо настаивал на детальной проработке именно этого варианта, полагал, что есть все возможности создать, наконец, такую машину, которая могла бы использоваться как в сухопутном, так и в морском варианте. Единственным нововведением СПБ в поплавковом варианте являлись бы реверсивные винты, которые предполагалось установить для уменьшения пробега при посадке. Максимальная скорость поплавкового СПБ на расчетной высоте 3850 м предполагалась 435 км/ч. Ничего из перечисленного, впрочем, сделано не было, все перспективные фантазии навсегда остались в 1939 году. Именно в том году была закончена первая опытная машина. Всего предполагалось сделать десять машин - две опытные и восемь серийных, предназначенных для войсковых испытаний. На деле построили шесть машин, пять из которых поднимались в воздух.

Темпы развертывания работ были удивительными. 11 октября в цеху начали изготавливать детали, а в конце декабря первый СПБ №1/0 уже был готов. 30 декабря самолет вывезли на аэродром и попробовали гонять моторы. 3 января состоялись первые рулежки по аэродрому. Впрочем, снег оказался слишком глубоким для колесного шасси, поэтому машину решили на время "обуть" в лыжи с самолета СБ. Одновременно выяснилось достаточно большое количество недоделок, поэтому выпуск самолета в воздух оттянулся более чем на месяц. Первый полет самолета СПБ, пилотируемого Борисом Кудриным, состоялся 18 февраля 1940 г. Это был непродолжительный, 10-минутный полет по кругу, поэтому ничего особенного замечено не было. Впрочем, лучше об этих событиях сказано самим Кудриным: "Первый вылет мы сделали с недоведенной машиной, ибо в то время мы считали, что дефекты, которые не мешают выходу машины в воздух хотя бы на 10 минут, могут быть устранены в процессе дальнейших испытаний (принцип был такой: шасси неисправно, но 10 минут полетать можно). Следующий полет был 20-го числа. Тут случилась большая неприятность. После взлета, на высоте примерно 350-400 м самолет клюнул. Я его начал выводить и вывести не мог, причем тянул ручку изо вех сил. Тут мне помог механик, случайно оказавшийся в кабине, так как я должен был лететь один. Дело в том, что в выемках на лыжах у нас набивался снег, и мы для этого посадили механика, чтобы он проследил - выдувает оттуда снег или нет. Он быстро вставил ручку и мы вдвоем с большим трудом машину вытянули. Не имея возможности произвести посадку ни на наш аэродром, ни на Центральный, я решил произвести посадку на Щелковский аэродром, что мы и выполнили, посадив машину с бреющего полета."

Авария СПБ летчика Липкина, 27 мая 1940 г

Лето 1940 г. Вид на шасси, щитки выпущены

Вид на заднюю кромку левого крыла

Вот так, достаточно напряженно, начались испытания первого опытного самолета.

Тем временем заканчивалось производство и других СПБ. 26 марта полетела вторая машина - №2/0, 17 апреля - СПБ №1/1. В целом, полеты проходили нормально. Однако излишняя поспешность сказывалась. Переделок было множество. Много колдовали с охлаждением моторов -меняли радиаторы, удлиняли воздухозаборники. 7 апреля произошла первая неприятность - у самолета №2/0 при пробеге на посадке сломались оба подкоса шасси. Как оказалось, по причине производственного дефекта.

Примерно в то же время на заводском аэродроме появился известный полярный летчик Павел Головин. В 1937 году Головин первым среди наших пилотов пролетел над Северным полюсом. Во время финской войны он оставил на время полярные полеты и участвовал в боевых действиях как пилот бомбардировщика СБ. Полеты на скоростных самолетах захватили его, и Головин добился перевода на испытательную работу. Уже 1 апреля 1940 года полковник Головин выполнил три ознакомительных полета на одном из ранее облетанных СПБ. 26 апреля он выполнил первый полет на "свежеиспеченной" машине - №2/ 1. На следующий день предстоял очередной полет на определение устойчивости и управляемости. Взлет состоялся с Центрального Московского аэродрома имени Фрунзе. Самолет провожали Поликарпов и Жемчужин, которые наблюдали, как СПБ ушел в зону аэродрома НИИ ГВФ в северном Тушино.

Что произошло в том полете, сейчас уже не узнаешь. Очевидно, Головин - энергичный и отважный летчик, но недостаточно опытный и острожный как испытатель, при вводе СПБ в вираж сразу начал с больших углов и сорвался в штопор. Очевидцы видели, как самолет Головина вывалился из облаков, вращаясь в плоском штопоре. Уже на небольшой высоте пилот попытался покинуть машину на парашюте, но высоты для спасения уже не было. Вместе с Головиным погибли ведущий инженер К.И.Александров и бортмеханик Н.Г.Добров.

Аварийная комиссия признала, что самолет попал в плоский штопор по причине недостаточной продольной устойчивости. Последний недостаток был известен, однако, пока шли заводские испытания, акцента на нем не делалось.

День 27 апреля стал черным днем для испытателей. Именно в этот же день, на опытной машине И-26 конструктора Яковлева погиб летчик Юлиан Пионтковский.

В начале мая первую опытную машину №1/0 было решено доработать и направить для натурных аэродинамических исследований в трубу ЦАГИ Т-101. Испытания были продолжены на СПБ №2/0, №1/1, №3/ 1.

Неприятности, однако, продолжались. 6 мая в полете заклинило левый мотор у СПБ №2/1, и он сел на вынужденную на аэродроме в Щелково. 16 мая этот самолет поднимает в воздух летчик Кудрин. То, что произошло в воздухе, он описал так: "Однажды у меня отлетело ушко триммера левого руля направления и меня опрокинуло. Погасив скорость и с трудом выровняв самолет, я произвел посадку на Центральном аэродроме."

Через несколько дней случилась авария посерьезней. 27 мая (через месяц после катастрофы Головина) летчик-испытатель Липкин вылетел на облет машины №3/1. На высоте 2000 м, в районе Химок, упало давление масла правого двигателя. Движок пришлось выключить. Выполнение задания было прекращено, и Липкин со снижением стал заходить на аэродром авиазавода №22, расположенного в Филях. Здесь, как на грех, вся северная часть летного поля была заставлена свежей заводской продукцией - бомбардировщиками СБ. Проходя над этими самолетами, СПБ зацепил один из них, потерял скорость и с силой ударился об землю. В результате были снесены шасси и машина оказалась на брюхе. После аварии этот СПБ перевезли на завод для ремонта, который так и не суждено было закончить.

Дальнейшие испытательные полеты предполагалось провести на сверхмаксимальных скоростях, в том числе и на пикировании. Так как на пикировании скорость нарастает быстро, было решено, что предыдущим этапом должно стать испытание на флаттер в диапазоне скоростей 500-600 км/ч. Группа вибраций ЦАГИ к тому времени, после изучения документации СПБ, выдала заключение (17 мая 1940 года), в котором критическая скорость данного самолета лимитировалась крылом и при условии частичной статической балансировки элеронов определялась в 858 км/ч.

В то же время, в случае несбалансированного элерона, критическая скорость снижалась до 500 км/ч. Для увеличения критической скорости предлагалось увеличить весовую компенсацию элеронов, т. е. добавить в носок элерона дополнительный груз. Работа такая была сделана на машинах, которые находились в заводских условиях. Тот самолет, который предполагался к испытаниям, переделкам не подвергался. Заместитель Главного конструктора Николай Алексеевич Жемчужин считал, что расчеты ЦАГИ не являются достаточно точными, достигнутая ранее максимальная скорость 517 км/ч перекрывала значение 500 км/ч, что как будто являлось тому прямым подтверждением (флаттера тогда еще не очень боялись, считалось, что он наступает постепенно и его можно остановить. Такого ошибочного мнения некоторое время придерживался и Николай Поликарпов) . Одновременно Жемчужин опасался появления флаттера оперения, с которым ему пришлось сталкиваться на самолете ВИТ-2. Поэтому в испытательный полет допущен был еще один человек - инженер Булычев, который должен был следить из кабины стрелка за хвостовым оперением. Пилотировать СПБ №1/1 при испытании на флаттер предстояло летчику Липкину.

Вид на заборники системы водяного охлаждения. Левая мотогондола

Приборная доска пилота

Левый борт кабины пилота

Правый борт кабины пилота

Левый борт кабины штурмана

Правый борт кабины штурмана

20 июля 1940 года жители подмосковного Раменского района наблюдали в небе на высоте 2000-2500 м двухмоторный самолет, летящий горизонтально (!) на повышенной скорости. Затем неожиданно самолет начал рассыпаться в воздухе. Оторвалось левое крыло, левый двигатель, еще какие-то части, затем все врезалось в землю. Михаил Алексеевич Липкин и Григорий Андреевич Булычев погибли.

Наиболее вероятной причиной катастрофы при расследовании признали явление изгибно-элеронного флаттера крыла. Ответственным за несчастье признали Жемчужина, которого арестовали. Впоследствии Николая Алекеевича удалось освободить благодаря заступничеству ведущих специалистов НИИ ВВС. Зато теперь вину единодушно перевалили на летчика Липкина, который, по единодушному мнению, слишком энергично наращивал скорость самолета. Причем всеми почему-то считалось, что пилот делал это в пикирующем полете. А машина-то шла по горизонту, ну, в крайнем случае, в пологом снижении. Так что о поспешности проведения испытания вряд ли стоит здесь говорить. Кроме того, многие сотрудники завода и КБ, имеющие отношение к испытаниям, считали Михаила Алексеевича осторожным и опытным пилотом.

Был в этой истории и загадочный момент, суть которого заключалась в следующем. При тщательном осмотре обломков самолета не было обнаружено повреждений, присущих эле-ронному флаттеру. Не было смятий обшивки, складок, волн, задиров и содранной краски, следов взаимных ударов элеронов и участка крыла в районе крепления элеронов. Николай Поликарпов считал, что аварийная комиссия явно поторопилась с выводами, что причиной катастрофы могли стать и другие разрушения. В частности, им предполагался отрыв носка крыла, разрыв тяги управления внешним участком элерона, сход двигателя с моторамы. Впрочем, варианты причин гибели самолета и его экипажа мало кого интересовали в верхах. 29 июля 1940 года приказом Народного комиссара авиапромышленности прекращались дальнейшие испытания, а также и всякое производство самолетов СПБ на авиазаводе №22.

Исходя из этого, уже 7 августа специальная комиссия произвела подсчет затрат на проектирование и производство самолетов типа СПБ. Всего, как выяснилось, было израсходовано 33 миллиона 330 тысяч рублей. Данные по построенным СПБ и незавершенному производству выглядели следующим образом:

Нулевая (опытная серия)

1. Машина №1/0 летала, готовится к продувкам в аэродинамической трубе.

2. Машина №2/0 летала, готова к полетам.

3. Один комплект в агрегатах передан на статиспытания.

СПБ N1/0 в трубе Т-101 ЦАГИ, 24 ноября 1940 г

1-я серия

1. Машина №1/1 летала. Катастрофа летчика Липкина.

2. Машина №2/1 летала. Катастрофа летчика Головина.

3. Машина №3/1 летала. Авария летчика Липкина, ремонт выполнен на 70%.

4. Машина №4/1 готова на 100%. Ожидает сдачи в Техбюро.

5. Машина №5/1 с ТК-2 находится в стадии окончательной сборки. Готовность 90%.

2-я серия

1. Машина №1/2. Общая готовность 75%.

2. Машина №2/2. Общая готовность 60%.

3. Машина №3/2. Общая готовность 75%.

3-я серия Изготовлено 40% деталей для сборки.

4-я серия Начато изготовление деталей.

Николай Поликарпов, несмотря на очевидные неудачи, считал, что тема СПБ себя еще не исчерпала. В своем заключении он считал целесообразным провести проверку расчетов, результатов статических испытаний, продувок и других материалов по самолету. Он надеялся уже в ближайшее время добиться продолжения летных испытаний на самолете №4/1. Далее он предполагал достроить самолеты №5/1 и №1/2 и также передать их на испытания. Уверенности ему добавляла успешная демонстрация представителям ВВС макета нового варианта СПБ с двигателями АМ-37. Кроме двигателей, здесь были и другие новшества. Летчик был размещен впереди для лучшего обзора при пикировании. Штурман вместе со стрелковой установкой сидел сзади, общее количество остекления всей носовой части было увеличено. Появился дополнительный воздушный стрелок для обстрела нижней задней полусферы - экипаж самолета теперь составлял 4 человека.

Положительных сдвигов в судьбе СПБ однако не произошло. Новая* модификация далее не прорабатывалась. Все возможные варианты решения были отложены до получения результатов аэродинамической продувки самолета №1/0. Хотя этот СПБ являлся самым первым опытным аппаратом, к проведению продувочных испытаний изменился он весьма значительно. Полностью была перекомпонована маслосистема двигателей М-105, отчего капоты этих двигателей "забородели" воздухозаборниками подковообразных радиаторов. Появились какие-то мелкие изменения, какие-то фенечки, лючки и накладки. Но самое главное и загадочное (по той лишь причине, что нигде об этом ни слова) это то, что отъемные части крыла, называемые обычно консолями, отогнуты были назад. То есть, в разъемы с центропланом были вставлены дополнительные элементы, а образованное пустое место было заделано аккуратной такой заплатой. Сделано это было с целью передвижения центровки вперед, однако, полученные значения (26,93% САХ) положение не спасли. Испытания на продольную устойчивость самолета СПБ, проведенные в цаговской трубе Т-101, выявили, что центровка, обеспечивающая продольную устой-чивлсть в моторном полете для этого самолета не должна превышать 21-22% САХ. В то же время, получив такие результаты, специалисты ЦАГИ заключили, что результаты институтских исследований не могут служить препятствием для продолжения летных испытаний. Сделаны были эти выводы однако уже с запозданием, в начале 1941 года, когда на истории СПБ был уже окончательно поставлен жирный крест.

Еще в мае 1940 года Иосиф Сталин наблюдал полет петляковской "сотки" (высотного истребителя ВИ-100), после чего дал указание Лаврентию Берия организовать в полуторамесячный срок переделку этого двухмоторного истребителя в пикирующий бомбардировщик. Ценное указание было выполнено, и уже в конце июня на авиазаводе №22 приступили к серийному производству нового самолета, поначалу обозначенного как пикирующий бомбардировщик ПБ-100, а впоследствии ставшего известным как пикировщик ПЕ-2.

Сопоставляя даты, можно прийти к вполне логичному и естественному заключению, что вопрос с пикировщиком был решен наверху еще до катастрофы Михаила Липкина.

Испытания ПБ-100 начались в декабре 1940 года. А в начале 1941 года начали испытывать уже серийные машины этого типа. Постройка в тот момент велась на двух московских авиазаводах - №22 и №39. В этих условиях поднимать вопрос о продолжении работ по поликарповскому СПБ было, по крайней мере, наивно.

*При подготовке публикации использованы материалы Центрального Государственного Архива Московской области.

Двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик, предназначенный для бомбометания с пикирования. Компоновка классическая для того времени, с разнесенным двухки-левым оперением. Шасси убираемое, система уборки оригинальная, пнев-мо-механическая. Шток цилиндра воздействовал на систему шестеренок, которые, в свою очередь, приводили в движение ферму шасси. Для подвески бомбового вооружения на самолете имелось пять балок, из них две крыльевых и три фюзеляжных. Для подвески бомб внутри фюзеляжа имелась кассета КД-2. При пикировании сброс мог осуществляться только с внешних держателей. Предусмотрена была подвеска бомбы весом в одну тонну. Стрелковое вооружение СПБ состояло из носовой установки ШКАС в кабине штурмана и задней шкворневой установки пулемета "БТ" калибра 12,7 мм. При стрельбе из задней установки верхняя часть фюзеляжа ("горбушка") могла опускаться.

Уже в ходе работы над машиной стрелковое оборонительное вооружение дополнилось. Военные все-таки заставили Поликарпова согласиться с их мнением и установить нижнюю подфюзеляжную установку. Поначалу предполагалось, что это будет спарка ШКАС на турели с круговым вращением. В окончательном варианте остался один пулемет ШКАС. Экран турели был прозрачным, выступал в поток всего на 153 мм. При необходимости стрелок стопорил верхний пулемет и в течение 3-4 сек. переходил к нижней установке. Управление нижним пулеметом осуществлялось при помощи параллелограмм-ного механизма, прицеливание при помощи прицела, в упрощенном понимании напоминающем стереотрубу. Стрельба велась из положения на коленях.

Незвестно, ставилась ли данная установка на какой-либо из летающих СПБ, однако, судя по фотографиям, она была установлена на машине №1/0, предназначенной для продувок в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ. Бензобаки самолета общей емкостью в 2320 л, протектиро-ванные, с системой заполнения инертным газом.

Среди особенностей следует отметить наличие у пилота не привычного штурвала, а ручки управления (как у истребителей) с "баранкой".

Самолет СПБ оснащался двигателями М-105 с воздушными винтами изменяемого шага ВИШ-22Е.

*- На самом деле было зафиксировано максимальное значение скорости 517 км/ ч, однако, во время испытаний представлялось, что это не предел и поэтому во многих документах называлось значение 520 км/ч.