"Самолеты мира 1997 03-04" - читать интересную книгу автора

Самолеты мира 1997 03-04В НАЧАЛЕ РЕАКТИВНОЙ ЭРЫ
ПОРШНЕВЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ С.А. ЛАВОЧКИНА С РЕАКТИВНЫМИ УСКОРИТЕЛЯМИЧЕТЫРЕХМОТОРНЫЙ ПИКИРУЮЩИЙ БОМБАРДИРОВЩИК А.Н. ТУПОЛЕВАНЕЗРИМЫЙ, ПРОЧНЫЙ СЛЕДВОСПОМИНАНИЯ ЛЕТЧИКА-ИСПЫТАТЕЛЯ Е. Ф. МИЛЮТИЧЕВА.НЕЗАМЕНИМЫЙ «ФИНИСТ»

ЧЕТЫРЕХМОТОРНЫЙ ПИКИРУЮЩИЙ БОМБАРДИРОВЩИК А.Н. ТУПОЛЕВА

Александр МЕДВЕДЬ, Владимир ПЕРОВ

Целью статьи является попытка на основе официальных документов восстановить историю создания пикирующих бомбардировщиков группой конструкторов, работавших в 30-х годах в КБ-29 НКВД под руководством Андрея Николаевича Туполева. Мы воспользовались документами Управления ВВС, материалами эскизного проекта самолета ПБ 4М-105 ТК (АНТ-57), перепиской по этому вопросу начальника Главного Управления ВВС Я.В.Смушкевича и начальника Главного Управления авиационного снабжения Красной Армии П. А. Алексеева с наркомом обороны К. Е. Ворошиловым.

I I режде всего - о названии. Пикирующий бомбардировщик как тип появился впервые в плане опытного самолетостроения на 1935 г. В то время принято было обозначать все самолеты первыми буквами слов, определяющих их название, с добавлением количества и типа используемых моторов. Так, например, возникло наименование «ПБ М-34ФРН» (некоторые источники ошибочно расшифровывают «ПБ» как «Политбюро»). В соответствии с существующим порядком АНТ-57 получил аббривиатуру ПБ 4М-105ТК - пикирующий бомбардировщик с четырьмя моторами М-105 с турбокомпрессорами.

В предвоенные годы работы по созданию пикирующих бомбардировщиков велись достаточно широко. В них участвовали такие корифеи как Н. Н. Поликарпов и А. А. Архангельский, построившие самолеты СБП и «Б». У этих машин максимальная бомбовая нагрузка не превышала 1500 кг, а максимальный калибр применяемых бомб - 500 килограмм. К началу 1939 г. стало очевидным, что нормальная бомбовая нагрузка пикирующего бомбардировщика должна составлять 1500 - 2000 кг, а в перегрузочном варианте - 3000 килограмм. Максимальный калибр применяемых бомб следовало увеличить до 1000 кг, причем эти бомбы должны были размещаться на внутренней подвеске. Желательная дальность полета для такого самолета составляла 2000 - 3000 километров.

В это время в Германии проектировали пикирующий бомбардировищик Ju88, имея ввиду нормальную бомбовую нагрузку 2000 кг, а в перегрузку - 3000 килограмм. Создавая Do217, немецкие авиаконструкторы стремились довести максимальную бомбовую нагрузку этого пикировщика до 4000 килограмм. Самолет должен был обладать способностью к транспортированию (на наружной подвеске) и применению бомб крупного калибра, таких как SD1400.

В Советском Союзе авиаконструктор Н. Н. Поликарпов пытался решить проблему создания самолета ПБ-1, удовлетворяющего вышеназванным требованиям, ориентируясь на только еще проектируемые и несуществовавшие в то время в металле моторы М-71 и М-120.

Перед группой А. Н. Туполева ставилась задача построения пикирующего бомбардировщика с мак- ' симальной бомбовой нагрузкой 3000 кг и с максимальным калибром бомб, размещенных на внутренней подвеске - до 1000 килограмм. Основная техническая идея, предложенная этим коллективом, заключалась в использовании новых бронебойных бомб калибра 500 и 1500 кг, разработанных одним из сотрудников Туполева - А. В. Надашкевичем. Он специально спроектировал бомбу БРАБ-1500 укороченной, чтобы ее габариты не выходили за рамки размеров ФАБ-1000. Нормальной бомбовой нагрузкой пикировщика как раз и считалась одна бронебойная 1500-кг бомба в фюзеляжном бомбоотсеке, а в перегрузку самолет мог взять 3000 кг бомб, то есть две бомбы конструкции Надашкевича на внутренней подвеске. Это опровергает некоторые публикации, где говорится, что курировавший эти работы Л. П. Берия, чтобы угодить Сталину, потребовал применять на самолете бомбы калибром 5000 кг для уничтожения вражеских линкоров. Об этом не могло быть и речи, поскольку подобных бомб в то время просто не существовало ни на вооружении ВВС Красной Армии, ни даже в проекте.

Вначале «туполевцы» попытались проработать двухмоторный вариант бомбардировщика. Расчеты показали, что для такого самолета нужны двигатели мощностью приблизительно по 2000 л. с. Но таких моторов в СССР не было.

Моторы, моторы… В конце тридцатых годов выбор у советского авиаконструктора был невелик: либо ориентироваться на перспективные и, как показывал опыт, очень «сырые» двигатели вроде АМ-37, М-106 и еще менее реальный М-120, либо выбирать «синицу в руках» - тысячесильные М-88 или М-105. Впрочем, и эти моторы в 1939 г. являлись новейшими и недостаточно доведенными. Наиболее дальновидные и уже наученные горьким опытом доводок винтомоторных установок главные конструкторы летательных аппаратов дублировали проекты своих машин, ориентируясь на два-три типа двигателей. А. Н. Туполев тоже в запасе всегда имел несколько вариантов силовой установки, но на этапе проектирования основную ставку делал на наиболее приемлемый в данный момент.

В тогдашних условиях он вел проработку двух вариантов пикирующих бомбардировщиков:

- четырехмоторного, с использованием построенных и уже опробованных к тому времени двигателей М-105 (мощностью по 1050 л. с.) с турбокомпрессорами;

- двухмоторного, ориентированного на применение находящегося в разработке перспективного мотора М-120 мощностью 1650 л. с, также с турбокомпрессорами.

Эскизное проектирование ПБ 4М-105ТК и ПБ 2М-120ТК было начато в мае 1939 г., а 29 сентября того же года оба варианта прошли обсуждение на Техсовете ОТБ НКВД с участием представителей заказчика. К этому времени определилось назначение самолетов, сформулированное следующим образом:

- поражение военных сооружений и баз;

- разрушение важных промышленных объектов;

- поражение аэродромов;

- разрушение железнодорожных путей и сооружений;

- уничтожение живой силы в местах ее скопления;

- уничтожение крупных кораблей.

Оба бомбардировщика проектировались как высотные с двумя гермокабинами (одна - для летчика и штурмана, другая - для стрелка-радиста). Оборонительное вооружение состояло из трех дистационно управляемых с помощью гидропривода установок: в носовой части предполагалось разместить два пулемета УльтраШКАС, в верхней - два УльтраШКАС либо один 12,7-мм пулемет, в нижней - два пулемета УльтраШКАС. Конструкция самолета была цельнометаллической. Крыло кесонного типа состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Баки в крыле протестированные. Фюзеляж - монокок овального сечения. Хвостовое оперение разрабатывалось в двух вариантах: однокиле-вое и разнесенное. Посадочные щитки типа «шренка». Основные колеса шасси и хвостовое колесо убирающиеся. Управление самолетом двойное. Сиденье летчика бронированное.

Для ПБ 4М-105ТК были заявлены следующие летные данные: максимальная скорость полета на расчетной высоте 8000-10000 метров - 570-600 км/ч, практический потолок 11000-125000 метров, время набора высоты 5000 метров - 7,0-9,0 минуты. Нормальная дальность полета предполагалась 1500 км, максимальная - 4000 километра. Практический потолок для двухмоторного самолета ожидался 12000-13000 метров. Отметим, что расчетные летные данные ПБ 4М-105ТК были достаточно реальными, что и доказал последующий опыт постройки и испытаний самолета «100» в варианте высотного истребителя.

К моменту начала работ по проектированию ПБ 4М-105ТК состоялось решение Правительства о прекращении серийного выпуска четырехмоторного бомбардировщика ТБ-7 ввиду сложности и дороговизны производства. Это сделало постройку другого четырехмоторного самолета весьма проблематичной. Однако в ВВС нашлись люди, которые отстаивали мнение о необходимости иметь на вооружении не только двухмоторные, но четырехмоторные бомбардировщики. Компетентный авиационный специалист Я. В. Смушкевич считал проект «ПБ 4М-105ТК» вполне жизнеспособным и полезным для Военно-Воздушных Сил Красной Армии. В своем письме от 31 января 1940 г. он убеждал К. Е. Ворошилова: «Предложение (имелся ввиду ПБ 4М-105ТК - авт.) необходимо принять и в срочном порядке его построить». Далее в письме обращалось внимание на то, что по своим габаритам ПБ 4М-105 ТК мало отличался от двухмоторного ПБ 2М-120ТК (у первого размах крыла был равен 26-ти, у второго - 25 метрам). Площадь крыла четырехмоторного ПБ составляла 76, 5 м2, что было втрое меньше по сравнению с ТБ-7 (230 м2). По этому показателю ПБ почти не отличался от двухмоторного ДБ-3 (66 м2). Напомним, что у Ер-2 площадь крыла была 72-75 м2 - в зависимости от варианта.

Следует также отметить, что нормальный полетный вес ПБ 4М-105ТК практически совпадал по значению с нормальным полетным весом немецкого пикирующего бомбардировщика Ju88A-4 (12200 кг). Что касается перегрузочного полетного веса ПБ 4М-105ТК, то он был всего на 1000 кг больше максимального веса другого немецкого пикировщика - Do217E-2 (16500 кг). Таким образом, проект ПБ 4М-105ТК находился на уровне разработок в этой области ведущих зарубежных авиастроительных фирм.

Далее в упомянутом письме Смушкевич объяснял, что «во всех странах строят преимущественно двухмоторные (бомбардировщики - авт.) Но в опытном строительстве Америки, Франции, Англии и Германии имеются и четырехмоторные. Отказываться совсем от четырехмоторных неправильно, тем более, что Туполев предложил совершенно новую конструкцию четырехмоторного самолета». Интересно, что в то же время в своих письмах от 28 декабря 1939 г. и 31 января 1940 г. Смушкевич допускал, что по мере появления достаточно мощных моторов можно будет перейти на двух-мотороный вариант пикирующего бомбардировщика и поэтому рекомендовал параллельно вести разработку ПБ 2М-120ТК.

Кстати, в письме Смушкевича Ворошилову от 28 декабря 1939 г. предлагалось ознакомить создателей ПБ 4М-105ТК с германским пикирующим бомбардировщиком «Хейнкель» (вероятно, имелся в виду Не177). Из этого следует, что группа А. Н. Туполева трудилась над эскизным проектом своего самолета, не располагая подобной информацией.

Начальник ГУАС КА П. А. Алексеев, принципиальный противник строительства четырехмоторных пикировщиков, в своих письмах Ворошилову от 9 и 31 января 1940 г. настаивал только на варианте с двумя М-120ТК: «Постройка четырехмоторного пикирующего бомбардировщика нецелесообразна… поскольку задача пикирующего бомбардировщика дешевле и проще может быть разрешена в варианте с двумя моторами». И далее: «… максимальная скорость ниже заказанной по плану 1940 г. Нужен двухмо-' торный пикирующий бомбардировщик с М-120ТК под существующие бомбы», - то есть он возражал против использования на самолете новых несерийных бомб Надаш-кевича. Ворошилов поддержал мнение Алексеева практически по всем пунктам. В итоге длительных переговоров и согласований весной 1940 г. на четырехмоторном варианте пикировщика все же поставили крест и приняли официальное решение строить двухмотороный пикирующий бомбардировщик. Государственный Комитет Обороны (ГОКО) 16 мая 1940 г. сформулировал тактико-технические требования к самолету под индексом «ФБ» (фронтовой бомбардировщик), который предполагалось создавать в развитие машины ПБ 2М-120ТК. При этом требования по нормальной и максимальной бомбовым нагрузкам были снижены (соответственно 1000 и 2000 кг вместо 1500 и 3000 кг). Кроме того, сняли требования о размещении внутри бомбоотсека бомбы калибром 1000 кг, нормальную дальность полета у становили равной 1000 км (вместо 1500), а максимальную - 2000 км (вместо 4000). Такова оказалась цена отказа от «четырехмоторного».

По предложению группы Туполева проектировались два варианта самолета ФБ: первый - с реактивными выхлопными патрубками, а второй - с турбокомпрессорами. Максимальная скорость полета машины первого варианта на высоте 7000 метров по расчетам составляла 630-670 км/ч, ее практический потолок равнялся 11000-12000 метров. В варианте с турбокомпрессорами максимальная скорость полета на высоте 12000 м ожидалась на уровне 700-740 км/ ч, а практический потолок 13000-14000 метров.

Оборонительное вооружение должно было состоять либо из установленных впереди в носу четырех неподвижных пулеметов ШКАС, либо из двух пулеметов ШКАС в носу и двух 23-мм пушек в центроплане, на верхней и нижней оборонительных турелях - по одному подвижному пулемету ШКАС. В результате на макете самолета ФБ, предъявленном 21 апреля 1940 г., были установлены в носу - два пулемета ШКАС, а в центроплане - две пушки ШBAK.

В развитие идеи «ФБ» в ОТБ НКВД был построен и в январе 1941 г. поступил на испытания самолет «103» (АНТ-58) с моторами АМ-37. Несколько позднее появился самолет«10ЗУ» (АНТ-59) с теми же моторами. Обе машины успешно прошли госиспытания, самолет «ЮЗУ» был рекомендован в серию, но из-за отсутствия в серийном производстве двигателя АМ-37 его переделали под моторы М-82. И в следующем году началось массовое производство этого пикирующего бомбардировщика под названием Ту-2 2М-82.

В 1943 г., когда серийное производство самолетов в стране возобновилось, эта машина была доведена, на нее поставили более надежные моторы М-82ФН, и с 1944 г. пикирующий бомбардировщик Ту-2 успешно воевал на фронтах Великой Отечественной войны.

Очевидно, что опыт группы А. Н. Туполева, полученный при разработке самолета АНТ-57, нашел свое воплощение в создании знаменитого Ту-2.