Самолеты мира 1996 05-06

АМФИБИЙНОСТЬ: РАСШИРЕНИЕ ВОЗМОЖНОСТЕЙ АВИАЦИИ

Виталий ОРЛОВ

Создатели каждого вида техники проходят две стадии: первая -«делаем то, что можем», вторая - «делаем то, что нужно». Сегодня потенциал разработчиков амфибийных летательных аппаратов (ЛА) соответствует второй стадии. В разной степени проработки находится большой спектр аппаратов самых разнообразных габаритов: от малых, способных транспортировать пассажиров и соответствующее количество груза, до тяжелых, которые помимо гражданских перевозок смогут выполнять сложные военные задачи. Оптимальный технический облик самолетов-амфибий и экранопланов, схемы их использования, типаж и парк применительно к возложенным на них функциям стали актуальными проблемами. Амфибийность в сочетании со скоростью может дать выигрыш при решении противолодочных, ударных, поисково-спасательных, патрульных (в том числе борьба с морским пиратством), десантных, пожарных, транспортных задач, а также в деле противовоздушной обороны. В настоящее время все это с переменным успехом делает авиация аэродромного и корабельного базирования. Основными преимуществами (по критерию «эффективность - стоимость») амфибийных ЛА по сравнению с самолетами аналогичного назначения, базирующимися на суше, являются возможность работы на плаву в сочетании со скоростью полета, безаэродромное базирование и относительная безопасность при вынужденных посадках.

Однако амфибийность влечет за собой и ряд негативных моментов. Прежде всего, это сужение диапазона погодных условий (ветер, волнение моря, обледенение аппарата, находящегося на плаву), в котором возможно ее результативное использование. Контакте водой требует повышенной коррозионной стойкости конструкционных материалов. Для постоянного безаэродромного базирования необходимо создание соответствующей инфраструктуры и плавучих средств технического обслуживания. В операциях, подразумевающих скрытное применение этих аппаратов (например, в противолодочных), взлет и посадка ввиду своей шум-ности производят демаскирующий эффект. Кроме того, схемы действия амфибийных ЛА в известной мере отличаются от традиционных.

Противолодочная операция - одна из самых сложных как для авиации, так и для надводных противолодочных кораблей и многоцелевых подводных лодок. Она состоит из нескольких этапов: первичного поиска, слежения за обнаруженной подводной лодкой (ПЛ), целеуказания противолодочному оружию и поражения субмарины.

Для проведения поиска, слежения и целеуказания в состав бортового оборудования противолодочных самолетов и вертолетов вводятся информационные подсистемы, способные обнаруживать ПЛ по всем физическим полям, сопутствующим ей. В основном это гидроакустические датчики, работающие в диапазоне частот от инфра- до ультразвуковых. Существуют два типа таких датчиков: радиогидроакустические буи (РГБ) и опускаемые гидроакустические станции (ОГАС). РГБ применяются на самолетах и вертолетах, ОГАС - только на вертолетах.

РГБ состоит из двух частей: одна, снабженная радиоаппаратурой, после приводнения РГБ остается на поверхности воды, другая - гидрофон - заглубляется. ОГАС, по-существу, является большим и более сложным, чем у РГБ, гидрофоном, обработка информации от которого проводится на борту вертолета. При поиске с помощью РГБ авиационный комплекс (АК) сбрасывает их в необходимом порядке, выставляет из них поля или барьеры и барражирует над ними. В момент обнаружения шумов ПЛ приборы посылают радиосигнал АК и начинается этап слежения.

На противолодочных АК применяется также магнитометрическая подсистема. Она фиксирует искажения магнитного поля Земли, вносимые ПЛ, обладающей своим магнитным моментом. Весьма высока точность обнаружения ПЛ оптико-лазерной подсистемой. И, наконец, при проведении первичного поиска возможно использование тепловизионной подсистемы (тепловизоры-датчики, обнаруживающие разницу температур выходящего на поверхность кильватерного следа ПЛ и окружающей воды).

Для поражения ПЛ на борту противолодочных АК имеются авиационные торпеды, ракеты, корректируемые и неуправляемые противолодочные авиабомбы.

Схемы выполнения противолодочной задачи применительно к самолетам аэродромного и корабельного базирования построены на расходе в больших количествах дорогостоящих РГБ, которые являются средствами одноразового применения и через несколько часов после сброса перестают функционировать и самоликвидируются.

Кроме того, режим непрерывного барражирования над полем или барьером из РГБ требует соответствующих затрат топлива. Большой запас топлива необходим и для достаточно длительных периодов зависания вертолетов при заглублении ОГАС.

Преимуществом амфибийных АК является возможность их работы с ОГАС на плаву. Это позволяет исключить затраты РГБ и существенно понизить расход топлива: вместо постоянного барражирования в заданном районе амфибийные АК совершают только перелеты из одной точки заглубления ОГАС в другую.

Все этапы противолодочной операции проводятся с применением разных сочетаний бортовых подсистем АК. Поиск - с помощью радиогидроакустических средств, магнитометра, тепловизора. Слежение - в зависимости от типа - с помощью гидроакустических буев и станций, а также магнитометра. Целеуказание - в активных режимах гидроакустических буев и станций.

Выбор-самолеты с РГБ или самолеты-амфибии с ОГАС - зависит прежде всего от общей концепции противолодочной системы страны (КПЛС), ключевым вопросом которой является то, на какой из элементов возлагается наиболее трудоемкая задача первичного поиска ПЛ. В случае, когда стационарные и позиционные подсистемы КПЛС недостаточно развиты, роль авиации существенно возрастает и применение амфибийных АК становится актуальным.

Однако здесь возникает ряд проблем. Например, амфибийные АК помимо ОГАС необходимо дополнительно оснащать в тех случаях, когда работа на плаву невозможна. Тогда противолодочный самолет-амфибия оказывается более сложным и дорогим комплексом. Если дальность обнаружение ПЛ с помощью ОГАС будет недостаточно велика или диапазон условий, в которых амфибийный АК сможет ее применять, будет слишком узким, то целесообразно использование обычных вертолетов с РГБ или самолетов. Для применения оружия на этапе поражения ПЛ по целеуказанию ОГАС самолету-амфибии нужно время для взлета, что снижает его эффективность.

Экранопланы вследствии малой высоты их полета оснащаться РГБ не могут. Но допустимый диапазон условий работы на плаву у них шире. Более того, благодаря большой размерности они в принципе могут быть вооружены корабельным противолодочным оружием, применяемым без взлета.

Сочетание всех этих факторов служит основой при выборе конструкторами облика, типажа и парка противолодочных АК.

Нанесение ударов по надводным целям в интересах охраны морских коммуникаций, защиты портов и военно-морских баз производится, как правило, надводными ракетными кораблями и ПЛ, вооруженными противокорабельными ракетами. Основными недостатками таких противокорабельных систем являются, во-первых, необходимость внешнего целеуказания надводным кораблям (ПЛ производит его с помощью своих гидроакустических станций) и, во-вторых, относительно небольшая скорость их хода. Первое обстоятельство приводит к усложнению всей системы, второе - к многочисленным нарядам, контролирующим данный рубеж.

Выигрыш от применения в этих задачах амфибийных ЛА складывается, в первую очередь, из двух технических факторов: способности вести длительное (хотя и не такое, как надводные корабли) дежурство на плаву и высокой скорости передвижения. Экранопланы превосходят самолеты-амфибии по мореходности и автономности и могут вооружаться еще более мощными и дальними противокорабельными ракетами. Однако для них остаются проблемы, связанные с необходимостью внешнего целеуказания.

Современные гидросамолеты уступают экранопланам в мореходности, времени дежурства на плаву и массе боевой нагрузки, но их серьезным преимуществом служит возможность целеуказания своему ракетному оружию при полете на большой высоте. Кроме того, самолет-амфибия может вооружаться как ракетами класса «корабль- корабль», так и ракетами класса «воздух- корабль».

Гибкость использования противокорабельных систем, основанных на амфибийных ЛА, позволяет контролировать заданные районы значительно меньшим количеством боевых единиц, поскольку исключает необходимость постоянного дежурства носителя противокорабельных ракет в каком-либо одном районе. Высокомобильные боевые комплексы можно размещать на значительных удалениях от рубежей пусков ракет, что уменьшает зависимость их функционирования на плаву от погодных условий. А это, в свою очередь, снижает требования к их мореходности и автономности по сравнению с надводными кораблями и ПЛ.

Патрулирование, выполняемое с целью охраны морских государственных границ и экономической зоны, в настоящее время осуществляется силами надводных сторожевых кораблей, самолетов и вертолетов берегового базирования. Сторожевые корабли имеют хорошую мореходность, автономность плавания, современное вооружение, могут непосредственно подходить к судну-нарушителю, высаживать досмотровую группу, обеспечивать ее безопасность и удержание судна. Однако поисковые возможности этих кораблей ограничены радиогоризонтом.

Патрульные самолеты берегового базирования обладают высоким поисковым потенциалом, достаточно хорошо вооружены (в том числе и противокорабельными ракетами), но они не в силах высадить досмотровую группу.

Вертолеты с меньшими, чем у самолетов, поисковыми возможностями способны высадить досмотровую группу, а вот в полной мере обеспечить ее безопасность не имеют времени.

Амфибийные АК сочетают в себе положительные функциональные качества всех перечисленных средств: экранопланы отличаются хорошей мореходностью и автономностью плавания и, следовательно, способны на длительное дежурство. Самолеты-амфибии имеют высокий поисковый потенциал, хорошо вооружены, находясь на плаву поблизости от судна-нарушителя могут высаживать досмотровую группу и обеспечивать безопасность ее работы. К отрицательным сторонам их эксплуатации надо отнести малую освоенность берегов в некоторых пограничных районах. Это касается прежде всего Дальневосточного региона. Здесь следует учитывать необходимость строительства дополнительных аэродромов или оборудования гидроаэродромов,либо формирования смешанного парка, включающего амфибийные АК и надводные корабли.

Патрульные амфибийные АК оказываются наиболее эффективным средством борьбы с пиратами. В значительной мере это связано с благоприятными погодными условиями и достаточным количеством мест базирования в тех районах, где процветает морское пиратство.

Среди задач оборонного характера рассматриваются вопросы организации мобильных рубежей ПВО и ПРО на базе тяжелых самолетов-амфибий или экранопланов, вооруженных зенитными ракетными комплексами. Прежде всего на внутренних морях- Балтийском, Каспийском, Черном, где Россия лишилась ряда военно-морских и сухопутных баз и аэродромов. Такая система ПВО способна быстро выдвигаться в направлении ожидаемого налета и длительное время находиться в состоянии дежурства, поэтому ее можно использовать в качестве рубежа дальнего перехвата воздушных целей. Сейчас это осуществляют истребители-перехватчики. Средством оповещения о налете для амфибийной системы ПВО, как и для истребителей, будет служить самолет радиолокационного дозора. Преимущество этой системы перед традиционной - дежурства на плаву, то есть без затрат топлива, недостаток - отсутствие тактической защиты самолета радиолокационного дозора приданными ему истребителями-перехватчиками.

Поиск и спасение людей и объектов, терпящих бедствие на воде-еще одна достойная работа для амфибийных АК. Действуя по обычной схеме - активный (бортовыми системами) или пассивный (по радиомаяку и другие) поиск объекта, высадка спасательной группы, эвакуация объекта из района, снятие с него людей или спасение людей непосредственно из воды-спасательные комплексы при этом находятся на базах и работают по вызову.

Спасательные самолеты берегового базирования после поступления сигнала бедствия летят в район, находят объект и прицельно сбрасывают либо необходимые для пребывания на воде средства, либо герметично закрытый катер со спасательной группой. Преимущество такого метода заключается в малой величине запаздывания при оказании помощи, недостаток -в невозможности самостоятельной эвакуации потерпевших. То есть во взаимодействие с АК должен вступить корабль, который и завершает операцию.

Спасательные вертолеты наилучшим образом ведут поиск, имеют достаточно высокую скорость, могут высаживать спасателей и эвакуировать людей, но дальность их полета недостаточна. При базировании же на кораблях они являются высокоэффективными (и единственными) поисково-спасательными комплексами.

Амфибийные ЛА способны выполнять все этапы операции поиска и спасения, обладая при этом требуемыми дальностью полета и скоростью.

В составе флотов для высадки морских десантов используются амфибийные средства: транспортно-десантные надводные корабли (в том числе на воздушной подушке), плавающие танки, транспортно-боевые вертолеты и другие. Все они способны или выходить на берег, или подходить к нему так, что десантники попадают непосредственно на берег, причем фактор скорости подхода играет главную роль. Из современных амфибийных ЛА такими способностями и высокой скоростью обладают только некоторые экранопланы.

Высокоэффективным средством борьбы с пожарами в лесу и тундре зарекомендовал себя самолет-амфибия Бе-12П. Его эксплуатация показала, что действенность АК подобного назначения зависит от времени заправки водой (или гасящей смесью), грузоподъемности и способа сброса воды. При тушении пожаров в гористой местности к этим факторам добавляется маневренность, так как с чем меньшей высоты сбрасывается вода, тем сильнее эффект. На Бе-12П реализована возможность «бомбового» сброса воды, когда вся ее масса компактно попадает в очаг пожара. Это, в сочетании с высокой оборачиваемостью,приводит к достаточно быстрой локализации и ликвидации возгорания. Гидроавиация, обладающая такими, характеристиками, может применяться не только при тушении горящих площадей, но и «точечных» пожаров.

Широкой и не исследованной в необходимой мере сферой применения амфибийных ЛА являются грузопассажирские перевозки. В основном, рассматриваются технические облики пассажирских и грузовых самолетов-амфибий и экранопланов. Для их внедрения необходимо преодолеть некоторое противодействие, а именно? неприспособленность сложившейся транспортной сети и ее инфраструктуры для приема в парк транспортных средств амфибийных АК и конкуренцию с уже имеющимися машинами. Следует учитывать также некоторое недоверие к амфибийным ЛА, как это всегда имеет место по отношению к техническим новшествам.

Решить задачу можно, во-первых, обеспечив мобильными амфибийными ЛА районы малоосвоенные и труднодоступные для традиционных транспортных средств (Дальний Восток, Сибирь, Севера), которые в летнее время обладают большим количеством водоемов, пригодных для посадки гидросамолетов, и в том числе рек, где вероятно движение экранопланов. Во-вторых - допустив прямую конкуренцию на существующих магистралях с воздушным и водным транспортом. Можно ожидать превосходства над воздушным транспортом в менее жесткой привязке к аэродромам и относительной безопасности вынужденных посадок, перед водным - в скорости доставки пассажиров и грузов и в экономическом эффекте от оборачиваемости транспортных единиц. Правда, эти преимущества могут быть сведены на «нет» при недостаточном развитии объектов инфраструктуры, требования к которым сильно отличаются от существующих: портам, пристаням, системам технического обслуживания.

Задача разработчиков состоит в максимальной адаптации обликов амфибийных ЛА к сложившейся инфраструктуре, даже в ущерб их эффективности как летательных аппаратов. Северные и восточные регионы имеют немалое количество рек с местами, пригодными для выхода экранопланов на берег, что позволяет обойтись без сооружения специальных причалов. Аппараты гибридных схем, способные двигаться не только над водой, но и надо льдом и снегом, еще больше расширят возможности этого транспортного средства. Типаж таких ЛА, по-видимому, должен включать в себя малоразмерный аппарат для индивидуальных перевозок и большой - для перемещения значительного количества груза. Массовые пассажирские перевозки по сибирским и северным рекам на базе экранопланов целесообразны в туристических и экскурсионных целях.

Для самолетов-амфибий сегодня необходим поиск «экологической ниши» в сложившейся сети воздушных перевозок.

В России имеются обширные проек-тно-конструкторские разработки, а также много летающих образцов амфибийных ЛА. Самым тяжелым из них является экраноплан «Лунь» (взлетная масса 380 т), спроектированный в ЦКБ по СПК в Нижнем Новгороде и находящийся на этапе заводских испытаний. На его базе могут быть созданы комплексы различного назначения: поисково-спасательный, противолодочный, ракетный. В опытной эксплуатации - десантный экраноплан «Орленок» (взлетная масса до 140 т). Уже проработаны его пассажирский и грузовой варианты. На этапе летно-конструктор-ских испытаний находится противолодочный самолет-амфибия А-40 (взлетная масса 86т), созданный вТАНТК им. Г. М. Бериева. Его ближайший «родственник» - поисково-спасательный самолет Бе-42. Ксреднетяжелым можно отнести противолодочный самолет-амфибию Бе-12, его модификацию - пожарный Бе-12П, и многоцелевой Бе-200 (взлетная масса 36 т). В этом же ОКБ работают над более легким многоцелевым самолетом Бе-112 (взлетная масса 8,5 т). Кроме перечисленных амфибийных самолетов и экранопланов, в различных ОКБ и конструкторских коллективах на разной стадии готовности находятся проекты ряда ЛА меньшей размерности: самолеты-амфибии Бе-103, МиГ-ТА4, «Ямал», «Динго», РИДА-МТД, «Пони», РИДА-МТД «Приз», «Фламинго», Р-50 «Роберт», А-25, «Чирок», АВИА «Аккорд», катер-экраноп-лан на воздушной подушке «Волга-2» и другие. В связи с этим проводятся комплексные исследования в интересах определения их оптимального типажа и парка с учетом потребностей заказчика амфибийных ЛА и их конкурентоспособности.