"Самолеты мира 1996 01" - читать интересную книгу автора

МИГ-АТ/УТС

Анатолий БЕЛОСВЕТ, Юрий ПОЛУШКИН

В присутствии большого числа официальных лиц России и Франции, военно-воздушных атташе и журналистов многих стран мира 18 мая 1995 г. состоялся «ролл-аут» (выкатка) нового учебно-тренировочного самолета МиГ-АТ, созданного при участии ряда российских и французских фирм. С нашей стороны это прежде всего вновь образованное объединение МАПО-МИГ (разработчик проекта, постройка и испытания опытных образцов, подготовка серийного производства), ГосНИИАС (математическое обеспечение бортового оборудования, комплексирование авионики, программы компьютерных классов), МЗ «Звезда» (новое облегченное катапультное кресло), объединения «Авионика» и «Родина» (электродистанционная цифровая система управления самолетом). С французской стороны участвовали фирмы «Снекма» и «Турбомека» (двигатели) и фирма «Секстан-Авионик» (комплекс авионики).

Необходимость создания отечественного учебно-тренировочного самолета назрела давно, однако формирование требований к нему шло достаточно сложно.

С одной стороны, летные училища хотели получить самолет, близкий по уровню характеристик к L-39, с простым комплексом бортового оборудования, и отличающийся лишь более высоким уровнем безопасности полета за счет наличия двух двигателей вместо одного, а также лучшими эксплуатационными характеристиками, большими сроками службы и ресурсом.

С другой стороны, научно-исследовательские институты ставили во главу угла вопросы подобия (прежде всего в аэродинамических характеристиках и в интерьерах кабин) самолетам-истребителям четвертого поколения - таким как МиГ-29, Су-27, и предполагали использовать самолет на завершающей стадии подготовки летчиков для повышения их квалификации.

На самом деле, требовалась разработка всего комплекса, в том числе тренажеров и учебных классов.

Наконец, было принято решение, в реализации которого существенную помощь оказало руководство летных училищ. Группа специалистов, создателей МиГа, предприняла поездку по летным школам. Их беседы с инструкторским и летным составом помогли сформулировать многие требования к УТС. Например, речь шла о широкой колеи шасси, которая повышает безопасность при порыве бокового ветра при посадке; об установке более совершенных катапультируемых кресел; о птицестойкости остекления; о конвейерной посадке-взлете (выполнение нескольких полетов «взлет-полет по кругу-посадка-рулежка-снова взлет» и т. д. без выключения двигателя, осмотра и дозаправки самолета топливом); об обеспечении непопадания посторонних предметов в воздухозаборник и других.

«Миговцы» на стадии технических предложений представили два варианта: самолет с «прямым» крылом и самолет с интегральной схемой. Первый самолет разрабатывался с двумя вариантами оборудования и интерьера кабины. Один - упрощенный, близкий к L-39; другой - соответствующий уровню передовых самолетов-истребителей с электронными дисплеями («стеклянная» кабина).

При эскизном проектировании концепция самолета была проработана более тщательно. Ключевыми стали вопросы обеспечения «динамического» подобия и роста безопасности полета.

Очевидно, что главный экономический эффект дает максимально возможное приближение к характеристикам полета самолета-истребителя. Это позволяет резко сократить число полетов на двухместном варианте основного боевого самолета. В условиях доперестроечных цен на самолеты, топливо, запасные части разница в стоимости летного часа на боевой машине и на учебном варианте (спарке) на базе легкого истребителя (МиГ-21У и L-39) была не столь велика и не имела решающего значения. При росте цен и переходе на спарки МиГ-29УБ и Су-27УБ это стало доминирующим фактором. Препятствие преодолимо лишь в случае так называемого «динамического» подобия, при котором характеристики управления учебным самолетом и индикация совпадают с основным типом боевого самолета. Для достижения такой цели УТС должен обладать следующими качествами:

- не уступать боевому самолету в характеристиках маневренности и управляемости в значительном диапазоне высот и скоростей, особенно по уровню допускаемых и располагаемых перегрузок, угловых скоростей;

- иметь репрограммируемую цифровую дистанционную систему управления и систему электронной индикации;

- располагать широким диапазоном взлетно-посадочных скоростей, т. е. выполнять первые полеты при взлетно-посадочных скоростях 170-180 км/ч, обеспечивающих максимальную безопасность при обучении, а завершать на 220-240 км/ч, соответствующих посадочным скоростям боевых самолетов;

- иметь репрограммируемость тяги двигателей.

Стремление к повышению уровня безопасности полета оформилось в виде целой программы. В ее основе не только мероприятия по тщательному конструированию и отработке систем. Одна из важнейших задач - научить самолет «прощать» ошибки пилотирования. Например, благодаря высокой тяговооруженности и хорошей аэродинамике торможение самолета при длительном маневрировании с максимальными перегрузками незначительно и вероятность сваливания в штопор крайне мала (в отличие от самолета интегральной схемы, который при тяговооруженности 0,6 может потерять скорость до минимальной эволютивной буквально за 2-3 секунды). Внедрение экспертных систем на базе искусственного интеллекта позволяет прогнозировать возможность опасной ситуации и давать летчику подсказку в необходимых действиях. Часть мероприятий, таких как система «Видимость» для обучения курсантов «слепому» полету при сохранении полного обзора, предлагается инструктору на выбор.

Не обойдены вниманием вопросы эксплуатации, обеспечения длительного срока службы, ресурса, внедрения специальных систем видеорегистрации, бортовых тренажеров, современных систем записи параметров и контроля. Все это обеспечивает улучшение учебно-тренировочного процесса.

МиГ-AT- базовый учебно-тренировочный самолет единой подготовки. Боевое применение неуправляемого оружия по наземным и морским целям

МиГ-АТС - учебно-боевой самолет. Применение управляемых ракет по наземным и морским целям с помощью систем наведения, размещенных в подвесном контейнере

МиГ-АС - легкий одноместный тактический истребитель с радиолокационной станцией и встроенной пушкой

Любой самолет семейства МиГ-АТ'может быть модифицирован в самолет корабельного базирования

Достойное место заняла разработка компьютерных классов, средств объективного анализа, моделирования, процедурных тренажеров.

Таким образом, можно говорить о создании учебно-тренировочного самолета, принадлежащего к новому поколению УТС, которые по своим параметрам соответствуют переходу на боевые самолеты, такие как МиГ-29, Су-27, Мираж-2000, F-14, F-15, F-16, F-18, Рафаль, EFA.

Возможности ВВС России по финансированию разработки и крупномасштабных закупок серийных самолетов в ближайшие годы весьма ограниченны. В связи с этим необходима ориентация на экспорт МиГ-АТ/УТС, модифицированных с учетом требований потенциального покупателя.

Важнейший этап проекта - организация взаимодействия с фирмами Франции. Дело в том, что силовой установки требуемой тяги и нужной по экономичности, срокам службы, ресурсу и другим характеристикам в России не оказалось. Во Франции производство УТС «Альфа-Джет» было прекращено, а двигатель «Л арзак», специально созданный для учебно-тренировочных самолетов ВВС, сохранился. Фирмы-производители предложили свои услуги как в части поставки двигателей и их адаптации к самолету МиГ-АТ, так и в организации производства по лицензии в России. Это позволит существенно приблизить сроки начала поставок серийной продукции. Аналогичное положение сложилось с бортовой авионикой. Фирма «Секс-тан-Авионик» взяла на себя обеспечение производства бортового оборудования, соответствующего мировому уровню (инер-циальная система на лазерных гироскопах, цветные многофункциональные жидкокристаллические дисплеи, нашлемная система индикации, спутниковая навигация и др.).

Самолет МиГ-АТ выполнен по нормальной схеме с низкорасположенным крылом (в плане - двойная трапеция) и трехточечным шасси с носовым управляемым колесом. Крыло неразъемное, кессонной конструкции с топливным баком в кессоне, подвешенным на четырех узлах под фюзеляжем. Профиль высоконесущий, суперкритический с умеренной кривизной и переменной толщиной. В корневой части - наплыв, который в сочетании с остальными мероприятиями обеспечивает полет с большими углами атаки.

Схема «низкоплан» позволяет улучшить посадочные характеристики за счет экранного эффекта, способствует лучшим противокапотажным свойствам, обеспечивает более простую конструкцию основных стоек шасси и защищает от попадания посторонних предметов два двигателя «Ларзак», установленные в мотогондолах выше крыла.

Фюзеляж выполнен по балочной схеме и представляет собой стрингерный полумонокок: носовая часть и кабина цельнометаллические, клепаной конструкции с птицестой-ким остеклением, в средней части - топливный бак-отсек, к хвостовой части крепятся оперение и тормозные щитки. Вертикальное и горизонтальное оперение, рули направления и высоты выполнены из углепластика и сотовых металлических блоков. Органы управления состоят из руля высоты, закрылков, предкрылков, тормозных щитков, зависающих элеронов и руля направления. Система управления электрическая, цифровая дистанционная с четырехкратным резервированием.

Двигатели «Ларзак» бесфорсажные, двухвальные, двухконтурные, модульной конструкции. Запас топлива 1670 кг размещается в фюзеляже и в крыле. Для учебных задач достаточно 850 кг топлива, находящихся в фюзеляжном баке.

Самолет имеет противопожарную и антиобледенительную системы.

В состав комплекса БРЭО входят бортовая УВМ, ИНС, приемник спутниковой системы навигации, средства радионавигации, радиовысотомер, система воздушных сигналов, индикатор на лобовом стекле, нашлемная система целеуказания, 4 многофункциональных дисплея, многофункциональные пульты, ответчик системы опознования, связные радиостанции, аудиомагнитофон, аппаратура внутренней связи, система видеорегистрации и система бортового тренажера. Кроме того, установлены защищенный накопитель и бортовая система автоматизированного контроля. Состав аппаратуры может быть уточнен по желанию заказчика.

Предполагается создать целое семейство самолетов МиГ-АТ, включающее специализированные модификации.

В 1996 г. планируется завершение летных испытаний опытных образцов, постройка первой партии самолетов для эксплуатационной сертификации и демонстрации. К концу года первые самолеты могут быть поставлены на экспорт. Немало стран проявляет интерес к комплексу МиГ-АТ и есть надежда на серьезный экономический эффект проекта.

Основные технические характеристики комплекса МиГ-АТ/УТС

Габариты самолета:

- длина, м 12,01

- высота, м 4,62

- размах крыла, м 10,16 - площадь крыла, м- 17,67

- колея шасси, м 3,8

- база шасси, м 4,48 Силовая установка 2хТРДД LARZAC04 R20 Статическая тяга двигателя, кг 1440 Взлетная масса учебно-тренировочного

варианта, кг:

- нормальная 4610

- максимальная 5690 |

Масса топлива 1 во внутренних баках, кг:

- нормальная 850

I - промежуточная 1280

I - максимальная 1680

I Тяговооруженность на взлете 0,62 I Максимальная скорость

у земли, км/ч 850

Максимальное числом 0,85 Максимальная эксплуатационная

перегрузка +8/-3 Максимальная установившаяся

перегрузка +8/+5 Н=0/5000м

Максимальная скороподъемность Н=0/5000м,м/с 67/43

Практический потолок, м 15500

Дальность перегона при максимальном взлетном весе, км 2600 Дальность полета при нормальном взлетном весе, км Н=6кмМ-0,5 1200

Скорость, км/ч

- посадочная 175 -взлетная 180 Длина пробега, м

- бетонная ВПП 570

- грунтовая ВПП 540