"Авиация и Время 2001 05" - читать интересную книгу автора

Они были первыми

Юрий H. Богдан/ Харьков Фото из архива автора

Первый взлет Не 280V2, 30 марта 1941 г.

30 марта 1941 г. Не 280V2 выкатили для наземных испытаний. Место в кабине занял Фриц Шефер, имевший большой опыт планирующих полетов на Не 280V1. По настоянию летчика обтекатели с двигателя сняли. Дело втом, что установленный на HeS 8А топливный насос не мог подавать керосин в камеру сгорания под достаточно высоким давлением, из-за чего горючее плохо распылялось, сгорало не полностью, текло из двигателя и скапливаясь в мотогондоле. Если учесть, что во время работы корпус ТРД раскалялся докрасна, то пожара можно было ожидать в любую минуту.

Надо сказать, что в тот день никто Шеферу задания на полет не давал, но никто его и не запрещал. И летчик рискнул - уж больно велико было искушение! Полет продолжался всего три минуты. Самолет взлетел, не убирая шасси набрал высоту порядка 250-300 м, сделал круг над аэродромом и благополучно приземлился. Ликованию всех, наблюдавших за полетом, не было предела: как-никак на их глазах совершил успешный полет первый в мире реактивный истребитель!

Новинку постарались как можно быстрее показать высокому начальству. Меньше чем за неделю устранили дефекты с подачей топлива, что позволило установить обтекатели двигателей. Показательный полет для представителей RLM во главе с Уде-том выполнил 5 апреля Пауль Бадер. Полет был коротким, но эффектным и произвел на гостей должное впечатление. Удет поздравил Хейнкеля и пообещал посодействовать в приобретении новых производственных мощностей. Однако серьезно говорить о серии было еще рано. Главная причина - ненадежность двигателей и их малый ресурс. Красноречивым примером может служить тот факт, что после полета 5 апреля оказались «посажены» подшипники турбин на обоих ТРД. Работа над самолетом и двигателем шла не так быстро, как хотелось бы Хейнкелю. К чисто техническим проблемам добавились постоянные бомбардировки заводов в Ростоке и Мариене. Из-за этого в начале лета 1942 г. испытания и производство Не 280 пришлось перенести в Швехат (Австрия). Туда же переехало и КБ. Прошло больше года со дня первого полета Не 280, однако HeS 8А все еще требовал доработок.

В этой ситуации в июне 1942 г. Не 280V2 был оснащен двумя Jumo 004А тягой по 840 кгс каждый, кроме того, на нем установили 3 пушки MG 151. С этими двигателями он показал скорость 790 км/ч. В июле начал полеты Не 280V3 с двигателями HeS 8А (летчик-испытатель Шефер). Таким образом, одновременно проходили испытания несколько прототипов Не 280 с разными силовыми установками, однако о серийном производстве RLM пока старалось не упоминать. Объяснялось это довольно просто. Так как BMW 003 не оправдал пока возложенных на него надежд, Мес-сершмитт также решил воспользоваться двигателями Jumo 004А, 18 июля с этими ТРД впервые взлетел Me 262V3. Теперь RLM могло реально сравнить оба истребителя и выбрать лучший. Недове-денность HeS 8А сыграла с Хейнкелем злую шутку - выигранное у Мессершмитта время почти не дало никаких преимуществ.

И все же Хейнкель пока обыгрывал Мессершмитта - 2 ноября RLM выдало распоряжение о постройке 24 Не 280 с двигателями Jumo 004, BMW 003 и HeS 8А. Предполагалось провести сравнительные испытания самолетов с этими силовыми установками, но уже 18 ноября приказ был отменен. В столь сложной обстановке Хейнкель принял рискованное решение. По его инициативе 17 декабря 1942 г в Мариене был проведен показательный воздушный бой Не 280V3, пилотируемого Шефером, с истребителем FW 190. Используя превосходство в скорости и вертикальном маневре и хорошо зная особенности реактивного истребителя, Шефер одержал уверенную победу. В тот же день Не 280V3 совершил перелет из Мариене в Рехлин длительностью 12 минут на высоте 4000 м и был продемонстрирован делегации RLM во главе с Мильхом.

В кабине Не 280V3 - летчик-испытатель Фриц Шефер

Почти одновременно с этим Хейнкель представил проект глубокой модернизации Не 280. Предлагалось значительно увеличить запас топлива за счет увеличения площади поперечного сечения и длины фюзеляжа, изменить профиль крыла, применить однокилевое ВО, усилить вооружение до шести пушек MG 151 и установить два двигателя Jumo 004В.

Эффектный воздушный бой и новое предложение Хейнкеля усилили интерес руководства RLM к Не 280, Была продолжена приостановленная постройка оставшихся шести самолетов V-серии из девяти заказанных. RLM заявило о возможности заказа 300 серийных Не 280. Но высокая загруженность заводов Хейнкеля заставила начать поиск других фирм, которые смогли бы выполнить этот заказ. Так, в январе 1943 г. Хейнкель вел переговоры с фирмой «Зибель» о лицензионной постройке Не 280. Но «Зибель» не располагала ни достаточными производственными мощностями, ни оборудованием, необходимым для выполнения такой работы. В конце концов решили, что, если RLM примет окончательное решение о серийном производстве Не 280, строить его будут на авиазаводах оккупированных стран.

Однако теперь время работало на Мессершмитта. У него получался неплохой самолет, хотя и он страдал многочисленными «детскими болезнями». Немецкой авиапромышленности, работавшей в чрезвычайно напряженном ритме, трудно было освоить два совершенно новых истребителя, и RLM пришлось выбирать, какому самолету отдать предпочтение. Выбор был сделан -27 марта 1943 г Мильх официально уведомил Хейнкеля о закрытии программы Не 280 в пользу Me 262.

Такое решение, в принципе, было правильным. Из-за своих меньших размеров и веса, а также очень чистых аэродинамических форм Не 280 превосходил Me 262 по маневренности. Однако элегантность имела и обратную сторону - максимально обжатый мидель и плотная компоновка оставляли слишком мало места для топлива. Не 280 мог находиться в воздухе не больше 20-25 минут, уступая по этому показателю Me 262 примерно в четыре раза. «Штатные» двигатели HeS 8 так и не были доведены, а решить проблему «в лоб» установкой Jumo 004 оказалось непросто. Более тяжелые и мощные ТРД требовали усиления конструкции Не 280, увеличения габаритных размеров и запаса топлива. Эти меры предполагалось осуществить при проведении упомянутой выше модернизации самолета, и в итоге получилась бы машина, очень близкая к Me 262. Но истребитель Мессершмитта намного превосходил Не 280 по технологичности изготовления, а это было очень важно для запуска самолета в серийное производство и обеспечения высоких темпов выпуска. Справедливости ради надо отметить, что не последнюю роль в выборе RLM сыграли непростые отношения Хейнкеля с верхушкой этой влиятельной организации вообще и лично с Мильхом в частности.

He 280V3 во время испытаний

Наземное обслуживание Не 280V3

Хотя RLM и отказалось от дальнейшего развития Не 280, все 9 самолетов, заказанных еще в 1940 г., были достроены. Их решено было использовать для испытаний и доводки различных реактивных силовых установок. Еще в конце ноября 1942 г. Не 280V1 (DL+AS) был передан в Рехлин для участия в испытаниях пульсирующего двигателя As 014 тягой 150 кгс, предназначенного для самолета-снаряда V1 (Fi 103). Шесть двигателей разместили по три под каждой консолью (по другим данным, устанавливались четыре двигателя, хотя реально могли существовать оба варианта). Перед летными испытаниями решили прогнать As 014 на земле. Их запуск начинался с продувки сжатым воздухом, при этом возле самолета разлилось довольно много топлива, и когда двигатели заработали, вырвавшееся из сопел пламя подожгло эту лужу. Пожар удалось быстро потушить, и самолет не получил серьезных повреждений, однако испытания прервались примерно на полтора месяца - фирме «Аргус» пришлось дорабатывать двигатель.

Программу продолжили 13 января 1943 г. Место в кабине пилота занял летчик-испытатель фирмы «Аргус» Шенк. Так как тяги As 014 было недостаточно, Не 280V1 стартовал на буксире за двумя Me 110С. Однако замок крепления троса обледенел, и отцепить опытную машину не удалось. Когда «Мессершмитты» сбросили буксиры, Не 280V1 с болтающимися тросами почти полностью потерял управление. Шенку пришлось катапультироваться с высоты порядка 2400 м, и он стал первым в мире летчиком, удачно воспользовавшимся катапультой в реальной аварийной ситуации. А вот Не 280V1 восстановлению не подлежал.

Испытания As 014 хотели продолжить с помощью Не 280V4 (GJ+CC), однако подтвержденных данных об участии самолета в этой программе нет. Вообще сведений о Не 280V4 очень мало. Достоверно известно только то, что в 1944 г, самолет отбуксировали в Хершинг, где использовали его узлы и агрегаты для восстановления поврежденного при посадке V7.

Не 280V2 (GJ+CA) довольно интенсивно летал с Jumo 004, был тяжело поврежден на посадке 26 июня 1943 г. и списан. Такая же участь постигла в июле 1943 г. и Не 280V5 note 2, летавший с HeS 8А.

Не 280V3 (GJ+-CB) оказался долгожителем. Он испытывался с двигателями HeS 8А, несколько раз совершал вынужденные посадки, но неизменно восстанавливался и пережил-таки третий рейх. Вместе с Не 280V6 (NU+EA) и V9 (NU+ED) он стал трофеем Красной Армии.

Не 280V7 (NU+EB) был готов в апреле 1943 г. Однако ни двигатели, ни макеты мотогондол на него не устанавливали. Самолет был подготовлен для планирующих полетов на буксире. Его передали в DFS (немецкий НИИ планеризма) для определения летных характеристик. Свой первый полет на буксире за Не 111 самолет совершил 19 апреля 1943 г. Испытания продолжались до ноября 1943 г. По непроверенным данным, после этого Не 280V7 оснастили двумя HeS 8А. С ними он летал до февраля 1944 г., когда из-за отказа двигателя сел на вынужденную посадку и получил серьезные повреждения. После восстановления самолет получил гражданский код D-IEXM и снова без двигателей участвовал в сравнительных испытаниях с Не 280V8 (NU+EC), который оснастили V-образным хвостовым оперением.

V8 изначально имел обычное оперение и интенсивно испытывался с Jumo 004 летом-осенью 1943 г. в Швехате. В новом облике и тоже без двигателей он попал в DFS в октябре 1944 г. Вопрос о достоинствах и недостатках V-образного оперения был для фирмы «Хейнкель» очень важным. Ведь в то время шла напряженная работа по созданию Не 162, и 12 вариантов компоновочных схем нового самолета из 20 имели V-образное оперение! Однако довести до конца программу сравнительных испытаний V7 и V8 не успели - Германия была побеждена.

Но на этом история Не 280 не закончилась. Территория, на которой находились КБ и заводы фирмы «Хейнкель». попала в советскую оккупационную зону. Уже в конце апреля - начале мая 1945 г в Австрию были направлены инженеры НКАП. Результаты их командировки впечатляли. Кроме большого количества техдокументации фирмы «Хейнкель», удалось обнаружить реактивные самолеты и двигатели, в числе которых были три поврежденных Не 280 (предположительно V3, V6 и V9) и несколько ТРД HeS 8А. В отличие от Me 262, ни один Не 280 не восстанавливался до летного состояния. Не удалось также установить, перевезли ли эти самолеты в СССР или изучали на месте. Однако исследовали Не 280 очень тщательно - обмерили, что называется, вдоль и поперек, изучили и проанализировали конструкцию самолета и фирменное описание «Baubeschreibuug Не 280». Итогом этих работ стали выпущенные в 1947 г издательством Бюро Новой Техники (БНТ) ЦАГИ технические описания самолета Не 280 (№ 339) и его шасси {№ 354).

Советские специалисты оценили хорошую аэродинамику машины, интересную конструкцию основных стоек шасси рычажного типа, эффективную кинематическую связь между закрылками и ГО, изменяющую угол установки стабилизатора, удобный доступ к пушкам и агрегатам вооружения, удачную систему катапультирования и ряд других интересных конструктивных решений. Однако хорошее впечатление о самолете очень портила вопиющая нетехнологичность конструкции планера. Приведем некоторые выдержки из выводов советских специалистов.

«Характерной особенностью компоновки истребителя Не 280 является отсутствие определенной системы в размещении отдельных агрегатов, что увеличивает цикл окончательной сборки самолета и значительно усложняет технологический процесс изготовления планера. …Анализируя общую компоновку фюзеляжа, нетрудно увидеть, что причиной «нестройности» в размещении основных агрегатов является уборка в фюзеляж в вертикальном положении колес основных стоек шасси. …Кабина летчика и задний топливный бак образованы ломаными плоскостями, что увеличивает трудоемкость изготовления этих агрегатов. Причиной этого также является уборка в фюзеляж колес шасси. …На самолете Не 280 даже условно нельзя отнести те или другие основные агрегаты к отсекам, не говоря уже о возможности расчленения фюзеляжа на части в целях облегчения процесса сборки».

В целом Не 280 получил характеристику «устаревшего». Однако все эти выводы относятся к 1947 г., а первый Не 280 построили еще в 1940 г. И, оценивая достоинства и недостатки этого самолета, следует признать, что даже сам факт его появления в эпоху расцвета поршневой авиации заслуживает глубокого уважения.

Опыт, полученный специалистами Хейнкеля при конструировании и доводке Не 280, очень им пригодился. Конечно, неудача с этим самолетом больно ударила в первую очередь по самолюбию самого авиаконструктора, но отнюдь не привела его в шоковое состояние. На фирме продолжались работы над перспективными ТРД (в первую очередь, HeS 011) и реактивными самолетами. Причем, прорабатывались не только одно- и двухдвигательные истребители, но и четырех- и даже шестимоторные бомбардировщики (проекты Р 1068.01-78 -Р 1068.01-84).

He 280V7 испытывался только как планер

Катапультное кресло фирмы «Хейнкель»

Двигатели Jumo 004 (слева) HeS 8А

Все эти усилия не пропали даром - осенью 1944 г. для Хейнкеля наступил момент истины. В течение 8-10 сентября RLM ознакомило все ведущие авиационные фирмы со спецификацией на массовый одноместный однодвигательный реактивный истребитель «Kleinjager», вооруженный двумя пушками. В условиях непрерывных военных поражений и тотальной войны идея простого и дешевого самолета прочно поселилась в умах высшего руководства Германии. При этом во главу угла ставились максимальная дешевизна, хорошая технологичность, широкое применение недефицитных материалов (сталь и дерево), простота в пилотировании и, конечно же, минимальные сроки запуска в производство.

Максимально используя солидные наработки по фирменному проекту Р 1073, Хейнкель сумел менее чем за две недели не только представить на рассмотрение RLM чертежи и эскизы, но и продемонстрировать почти готовый полноразмерный макет предлагаемого истребителя. Эта психологическая уловка конструктора сыграла решающую роль в определении победителя конкурса, так как убедила руководство люфтваффе в осуществимости его иллюзорных планов. Так родился знаменитый Не 162 - последний серийный реактивный самолет фашистской Германии.

Уже в январе 1945 г истребитель запустили в серийное производство, так как он удовлетворял почти всем требованиям задания - был технологичен и предельно прост при изготовлении, в конструкции широко применялось дерево. При этом с двигателем BMW 003Е максимальная скорость достигала 840 км/ч. В принципе, в 1945 г. такие самолеты, вооружение которых состояло из двух пушек MG151/20 или Мк 108, могли достойно противостоять поршневым самолетам союзников. Вот только продолжалось бы это не долго - на вооружение сил антигитлеровской коалиции уже начинали поступать реактивные боевые машины. Да и количеством «задавить» союзников было бы непросто - даже при условии налаживания массового производства Не 162 летчиков для них катастрофически не хватало бы. Причина проста - самолет оказался достаточно строгим в пилотировании и требовал от летчика хорошей выучки, а ее просто не могло быть у выпускников планерных школ и ускоренных курсов…

Хотя подробный рассказ о Не 162 выходит за рамки данной статьи, упомянули мы о нем не случайно. Ведь ошибки и просчеты, допущенные при работе над Не 280, были проанализированы и учтены при проектировании Не 162. Бесценный опыт, полученный при разработке реактивных машин на протяжении пяти предыдущих лет, позволил создать новый истребитель всего за три месяца! Конечно, спроектированный в такой спешке самолет просто не мог быть идеальным - требования к нему были достаточно противоречивы, да и сама концепция боевой машины для летчиков-недоучек, которые должны были побеждать не умением, а числом, порочна и авантюрна. Понимал это и сам Хейнкель. В своих мемуарах он признавался, что при работе над Не 162 не испытывал такого удовлетворения, как в прошлые годы. Да и какую радость можно испытывать от работы, понимая, что твоя страна стоит на грани глобальной катастрофы.

Прошли годы. Германию давно перестали называть фашистской. И со временем пришло понимание того, что вклад немецких ученых и конструкторов в развитие мировой реактивной авиации трудно переоценить. Ведь ни для кого не секрет, что все без исключения страны-победительницы досконально изучили трофейную немецкую технику и документацию по ней. Это дало им возможность существенно ускорить работы в области реактивной авиации и ракетной техники. Поэтому имена немецких ученых заслуженно стоят в почетном ряду пионеров реактивной авиации. И среди них -имя создателя первых реактивных самолетов Эрнста Хейнкеля.

Фюзеляж типа полумонокок овального сечения. Крыло двухлонжеронное с прямой передней и эллиптической задней кромками. Относительная толщина симметричного профиля - от 12% по корневой нервюре до 10% по концевой. Угол поперечного V; от фюзеляжа до двигателя - 45\ от двигателя до конца крыла - 6* 30*. Механизация крыла состоит из зависающих элеронов, внутренних (между фюзеляжем и двигателем) и внешних (между двигателями и элеронами) закрылков.

Оперение состоит из стабилизатора и двух-килевого вертикального оперения. Рули имеют роговую и осевую аэродинамическую компенсацию и 100% весовую балансировку. Угол установки стабилизатора регулируется на земле. Имеется система, изменяющая угол установки стабилизатора в пределах от +3 до -2* в зависимости от угла отклонения закрылков.

Шасси трехопорное с передней стойкой. Уборка и выпуск осуществляются с помощью гидросистемы. Амортизация всех стоек - масля-но-пневматическая, передняя имеет демпфер шимми колеса. Основные колеса - тормозные.

Силовая установка состоит из двух ТРД, подвешенных под крылом. Использовались двигатели HeS 8А или Jumo 004.

Вооружение - три 20-мм пушки MG 151.

в «АиВ», №4 '2001 на стр. 38 в на нижнем фото показан двигатель HeS 8.