"Авиация и космонавтика 1996 08" - читать интересную книгу автора

Авиация и космонавтика 1996 08ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ - ШАГ В ТРЕТЬЕ ТЫСЯЧЕЛЕТИЕВВС США -ВЗГЛЯД В БУДУЩЕЕПЫТАЕТСЯ ВЫЖИТЬНеизвестный "Мясищев"КАК ОДИН НЕМЕЦКИЙ «ФАУ» СТАЛ ВДРУГ РУССКИМ «ДЕСЯТЬ К»Тайна сверхоружияФлагман авангардаКоллекция
Танки второй мировой войны ГерманияОни жгли "Королевские Тигры"Авиация во второй мировой войне«Тайфун» - «Торнадо» - «Буря»: СТИХИЙНЫЕ БЕДСТВИЯ ОТ СИДНЕЯ КЭММА

ВВС США -ВЗГЛЯД В БУДУЩЕЕ

Желание заглянуть в ближайшее (а иногда и в более отдаленное) будущее авиации,как правило, обострялось у генералов и политиков, ответственных за «оборонное строительство», в переломные моменты истории, когда одна мировая политическая структура заменялась другой. Так было в 1920-е годы, после окончания 1 -й мировой войны, в конце 1940-х, когда завершилась 2-я мировая война и распалось некогда крупнейшее в мире государственное образование - Британская империя. Так происходит и сейчас, после распада СССР.

Несмотря на кажущееся отсутствие явных противоречий между крупнейшими мировыми державами, военные аналитики ведущих стран продолжают изучение потенциальных угроз национальным интересам, которые могут возникнуть в обозримом будущем, и ищут ответ на вопрос, какие силы и средства явились бы оптимальным ответом на возможные вызовы.

В настоящее время США располагают самыми многочисленными и дорогостоящими воздушными силами в мире. В их создании и совершенствовании задействованы лучшие научные и инженерные силы страны, наиболее современные промышленные предприятия и элита рабочего класса. Вот почему вопрос о том, в каком направлении должна развиваться воздушная мощь Америки, является весьма актуальным для правительства, конгресса и финансово-промышленных кругов США. Соответственно, от того, какой путь изберут американцы, во многом зависит и направленность авиационных программ в России, которая, несмотря на сегодняшние экономические трудности, по-прежнему остается одной из двух ведущих авиационных держав мира.

Тактическая авиация военно-воздушных сил -основа воздушной мощи Америки - располагала в конце 1995 года, в общей сложности, 1640 многоцелевыми истребителями Локхид-Мартин F-16 (включая самолеты национальной гвардии и резерва), 200 многофункциональными истребителями Макдоннелл-Дуглас F- 15Е, 590 истребителями завоевания превосходства в воздухе F-15, 380 штурмовиками и самолетами передового авианаведения Фэрчайлд А-10 и 58 малозаметными тактическими бомбардировщиками Локхид-Мартин F-117. На флоте и в морской пехоте имелось 1170 палубных многоцелевых истребителей Макдоннелл-Дуглас F/A-18, 387 палубных истребителей-перехватчиков Нортроп-Грумман F-14, 136 палубных штурмовиков Нортроп-Грумман А-6 и 166 СВВП Макдоннелл-Дуглас AV-8.

Однако изменившиеся внешнеполитические реалии, связанные с окончанием «холодной войны», а также трудности, переживаемые американской экономикой, побуждают Конгресс и Министерство обороны США в большей степени «жить по средствам», более активно искать пути снижения численности вооруженных сил и оптимизации качественного состава самолетного парка боевой авиации. В этой связи уместно привести высказывание начальника штаба ВВС, генерала Р. Фоглемана, утверждавшего в начале 1996 года, что «в настоящее время в ВВС не планируется заменить существующие истребители F-15 и F-16 боевыми самолетами нового поколения F-22 и JAST в пропорции «один к одному». Так, 790 самолетов типа F-15 предполагается заменить лишь 440 многофункциональными истребителями пятого поколения Локхид-Грумман F-22. Аналогичный подход существует и в отношении к летательным аппаратам других классов. В частности, 250 военно-транспортных самолетов С-141 заменяются только 120 самолетами С-17. В новых условиях, как утверждает Д. Фоглеман, «мы (т. е. США) нуждаемся в новых, более соответствующих духу времени, воздушных силах».

Под давлением финансовых ограничений и в силу трудноразрешимых технических проблем в первой половине 1990-х годов ВВС и ВМС США вынуждены были отказаться от реализации ряда программ в области боевой авиации и высокоточного оружия. В частности, были прекращены программы создания малозаметного ударного самолета А-12, палубного истребителя F/AX, аэробаллистических ракет SRAM-II и SRAM-T, тактической крылатой ракеты AGM-137 TSSAM, противорадиолокационной ракеты «Тэсит Рэйнбоу» и УР класса воздух-воздух большой дальности. В то же время ВМС и ВВС США предпринимают усилия, направленные на обеспечение безусловного и полномасштабного финансирования программ, получивших наибольший приоритет. К ним относятся работы по созданию истребителей F-22 и F/A-18E «СуперХорнит», высокоточных боеприпасов JDAM и JSOW, разведывательных беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), ракет класса воздух-воздух малой дальности (для замены УР «Сайдуиндер»), а также ряд НИОКР и НИР более отдаленной перспективы, часть из которых относится к категории «черных» (т. е. секретных).

Министерством обороны США совместно с другими правительственными организациями и научными центрами (в частности, NASA), ведущими авиастроительными фирмами и университетами разрабатывается всеобъемлющий «стратегический» план инвестирования фундаментальных исследований и создания перспективной авиационно-космической техники, получивший название «Направления развития технологии» (TDA - Technology Development Apporaches). Поэтапно рассматриваются перспективы совершенствования военной авиации на периоды до 2000, 2005 и 2010 годов.

В качестве пяти основных классов военных самолетов, развитию которых следует уделить первоочередное внимание, в документе названы:

1. Многоцелевые истребители F-22 (ВВС) и F/A-18E/F (ВМС).

2. Военно-транспортные и патрульные самолеты С-17 и Р-3.

3. Самолеты для применения в специальных операциях и обеспечения авиационной поддержки С-130.

4. Стратегический бомбардировщик В-2.

5. Самолеты «быстрого реагирования» - разведчик SR-71 и предназначенный для его замены перспективный гиперзвуковой самолет, который может быть создан в рамках «общенациональной» программы.

На первом этапе, до 2000 г., задачи ведения скоростной разведки будут решаться путем использования самолетов SR-71 со скоростью, соответствующей М=3 (ВВС США расконсервировали три самолета этого типа, ранее снятые с вооружения из-за высоких эксплуатационных расходов). К 2005 г. усилия промышленности предполагается сосредоточить на гиперзвуковом (М=8) самолете на углеводородном топливе, а к 2010 г. - на еще более скоростном (М=12) ЛА, использующем водородное топливо (ВКС в плане TDA не рассматриваются).

В соответствии со «стратегическим планом», по сравнению с истребителями, состоявшими на вооружении в 1995 г., перспективные истребители 2005 года (F-22 и F/A-18E/F), будут, в среднем, обладать:

- на 25% большим аэродинамическим качеством;

- на 45% меньшей тепловой заметностью;

- на 40% меньшей радиолокационной заметностью;

- на 50% большей эксплуатационной надежностью;

- на 20% лучшими разгонными характеристиками;

- на 20% увеличенной маневренностью в горизонтальной плоскости;

- на 20% меньшими эксплуатационными расходами;

- на 10% большей живучестью;

- на 30% увеличенным боевым радиусом действия;

- на 30% большей боевой нагрузкой. Основные усилия в области создания новых военных самолетов в период 2000-2010 гг. предполагается сосредоточить на разработке в рамке программы JAST перспективного легкого многоцелевого истребителя JSF (Joint Strike Fighter), который должен поступить на вооружение в 2007 г. (более осторожные эксперты называют 2010 г.). Впервые в истории мирового авиастроения поставлена задача разработать на базе единого (или максимально унифицированного) планера самолет с обычным взлетом и посадкой (отдельные модификации для ВВС и ВМС США), а также вариант, имеющий короткий взлет и вертикальную посадку (для морской пехоты США и ВМС Великобритании, которая также участвует в программе). Это, по мнению МО, значительно снизит суммарную стоимость программы и эксплуатационные расходы.

Предполагается, что самолет JSF, предназначенный, в первую очередь, для решения ударных задач, будет иметь дальность полета, существенно большую, чем у многоцелевых истребителей Макдоннелл Дуглас F/A-18C «Хорнит» и Локхид-Мартин F-16 (до 1500 км по сравнению с 800-1000 км), характеристики малозаметности, близкие соответствующим характеристикам самолета Локхид-Мартин F117A и размеры, несколько превышающие габариты истребителя F-16. В отличие от самолета Локхид-Мартин F-22, требования по обеспечению крейсерского полета на сверхзвуковой скорости не выдвигаются.

Планируется, что общее число заказанных самолетов JSF (без учета экспортных поставок) может превысить 3000: 1874 истребителя потребуется для замены самолетов Локхид-Мартин F-16 в ВВС США, 300 машин должны заменить палубные самолеты Нортроп-Грумман F-14 и А-6Е в ВМС США, 642 самолета с коротким взлетом и вертикальной посадкой потребуется для замены истребителей и штурмовиков Макдоннелл-Дуглас F/A-18/B/C/D и AV-8B в морской пехоте США, а 80-100 аналогичных самолетов необходимо для замены палубных истребителей ВАе «Си Харриер» в британском флоте.

В Великобритании единый ударный истребитель JSF, который планируется создать в результате реализации программы JAST, рассматривается и как кандидат на роль перспективного ударного самолета FOA (Futupe Offensive Aircraft), предназначенного для замены в британских ВВС истребителя-бомбардировщика Панавиа «Торнадо» GR4 (в качестве другого варианта самолета FOA рассматривается совместный проект фирмы ВАе и Дассо).

Окончательный запрос предложений по программе JAST объявлен зимой 1996 года, а в середине октября 1996 года две фирмы, победившие в конкурсе предложений, должны получить контракт Министерства обороны на разработку и постройку демонстрационных самолетов, по результатам летных испытаний которых, в свою очередь, будет выбран прототип серийного истребителя.

фирмы Локхид-Мартин

Ожидается, что к 2011 году годовой выпуск истребителей JSF должен достичь 122 единиц. Стоимость одного самолета для ВВС США оценивается в 28-30 млн. долл., самолета для корпуса морской пехоты - в 32 млн. долл., а палубного самолета для ВМС США - в 35-38 млн. долл.

В программе на конкурсных началах участвуют фирмы Боинг, Локхид-Мартин и Макдоннелл-Дуглас, разрабатывающие альтернативные концепции самолета.

Все три базовых модификации самолета JSF должны иметь возможность садиться и взлетать с палубы авианосца, однако лишь для палубного самолета этот режим должен являться основным. В соответствии с требованиями, истребитель должен развивать умеренную сверхзвуковую скорость (М-1,8) и иметь внутренние грузоот-секи для размещения части вооружения. Масса пустого самолета должна находиться в пределах 11-12 т.

Фирма Локхид-Мартин избрала для своего проекта истребителя JAST традиционную аэродинамическую компоновку, обеспечивающую, по мнению создателей, достижение компромисса между летными характеристиками, управляемостью, стоимостью, производственной технологичностью и объемом решаемых боевых задач. В результате самолет должен быть «не экзотичным, а работоспособным». В целом конфигурация, предложенная фирмой Локхид-Мартин, напоминает уменьшенный истребитель F-22 - треугольное крыло, горизонтальное оперение большой площади, два боковых воздухозаборника.

Вариант истребителя с коротким взлетом и вертикальной посадкой снабжен вариантом ТРДДФ Пратт-Уитни F-119, имеющим механический привод подъемного вентилятора. Поворотное основное сопло способно отклоняться от горизонтальной оси на угол до 110 град. Модификации с горизонтальным взлетом и посадкой не имеют отклоняемого сопла и поворотных воздушных каналов. Их предполагается снабдить осесимметричным соплом, обеспечивающим пониженную заметность.

По утверждению представителей фирмы Локхид-Мартин, поворотное «трехсекционное» сопло подъемно-маршевого двигателя конструкционно напоминает сопло российского самолета Як-141. При создании сопла фирма отказалась от сотрудничества с британской фирмой Роллс-Ройс, так как «…СВВП Як-141 ближе к самолету, разрабатываемому по программе JAST, чем «Харриер». Фирма Боинг разрабатывает проект истребителя JSF, выполненный по cxeмe «бесхвостка» с треугольным крылом, имеющим прямую стреловидность по передней кромке и обратную - по задней, а также двухкилевое вертикальное оперение. Выбор подобной схемы, по утверждению представителей фирмы, в первую очередь обусловлен стремлением уменьшить массу планера.

Как считают специалисты Боинга, такое крыло играет ключевую роль в достижении заданных характеристик по дальности и боевой нагрузке. На топливо приходится 40% взлетной массы самолета. Истребитель должен иметь объем внутренних баков больший, чем суммарная емкость внутренних и подвесных баков других самолетов аналогичного класса. В результате показатель «дальность/ боевая нагрузка» истребителя JSF фирмы Боинг будет в 2,5 раза лучшим, чем у таких самолетов, как F/A-18 и F-16. Большие внутренние объемы обеспечивают возможность размещения значительной части вооружения в грузоотсеках. Кроме того, под крылом имеется четыре узла внешней подвески для вооружения и ПТБ.

В отличие от проектов других фирм-участниц программы истребитель фирмы Боинг, как и СВВП «Харриер», снабжен единым подъемно-маршевым двигателем с поворотными соплами, созданным на базе ТРДДФ Пратт-Уитни F119 и развивающим нефорсажную тягу более 13600 кгс. Двигатель предполагается оснастить новым компрессором и модернизированной турбиной низкого давления, обеспечивающей увеличение тяги на нефорсажном режиме.

Основное сопло ТРДДФ выполнено плоским, с отклонением вектора тяги в вертикальной плоскости. При выполнении короткого взлета и вертикальной посадки оно перекрывается специальным устройством, направляющим истекающие газы в два поворотных сопла, расположенных по бокам фюзеляжа в районе центра масс самолета.

Фирма Боинг предпринимает настойчивые усилия по более широкому привлечению к участию в программе JAST английской авиапромышленности. Так, фирма Доути Аэроспейс выбрана в качестве разработчика и поставщика шасси для самолета (переговоры об этом велись и с фирмой ВАе, однако они закончились безрезультатно).

Фирма Макдоннелл-Дуглас участвует в работах по программе JAST в сотрудничестве с фирмой Нортроп-Грумман и британской фирмой ВАе. В начале 1995 г. она отказалась от первоначальной концепции, предполагавшей использование ТРДДФ Дженерал Электрик YF120 с подъемным вентилятором, имеющим газовый привод от маршевого двигателя и сосредоточила усилия на схеме с подъемно-маршевым двигателем (в качестве которого был выбран ТРДДФ Пратт-Уитни F119) и подъемным двигателем тягой 70 кН, разрабатываемым фирмой Дженерал Электрик/Аллисон. Такое решение было продиктовано, в первую очередь, меньшим техническим риском и умеренной стоимостью создания подобной силовой установки. При этом американские специалисты учитывали опыт создания СВВП Як-38 и Як-141.

Макет истребителя фирмы Локхид на стенде для отработки вертикального взлета

Истребитель фирмы Локхид по программе JAST

Подъемный двигатель размещается в отсеке, расположенном непосредственно за кабиной летчика (на вариантах самолета с горизонтальным взлетом и посадкой этот объем использован для дополнительного топливного бака).

Для создания вертикальной тяги маршевый двигатель F119 снабжен перекрывающе-пово-ротным устройством («задний подъемный модуль»), направляющим воздушный поток в специальные поворотные сопла по бокам фюзеляжа, способные, вращаясь, отклонять поток газов и назад.

Для модификаций самолета Макдоннелл-Дуглас JAST с горизонтальным взлетом и посадкой первоначально была выбрана нормальная аэродинамическая схема, а вариант с коротким взлетом и вертикальной посадкой предполагалось снабдить ПГО. Однако в начале 1996 г. фирма пересмотрела облик самолета, выбрав схему с V-образным оперением, наклоненным на угол 25° к горизонтальной плоскости (как на опытном самолете Нортроп YF-23) и выполняющим функции как горизонтального, так и вертикального оперения. Такое техническое решение должно обеспечить увеличение дальности полета приблизительно на 3%, несколько повысить маневренность и управляемость, а также снизить ЭПР. Для управления по рысканию, тангажу и крену предполагается использовать и систему отклонения вектора тяги основного двигателя.

Наш журнал (выпуск № 13) уже писал о работах по созданию беспилотных разведывательных самолетов в США. Однако в последнее время американские специалисты резко активизировали поиски новых областей боевого применения БПЛА.

С 1995 года управление перспективных исследований МО США ARPA изучает возможность использования микро-ДПЛА, запускаемого с руки (как модель самолета) и способного летать в течение одного часа на дальность до 16 км. В бюджете 1996 ф.г. предусмотрено продолжение этих работ и проведение в конце года научной конференции по данной теме.

В то же время исследования облика микро-ДПЛА, его систем управления и навигации выявили ряд проблем, требующих специальных решений. Указывается, что размеры существующих к настоящему времени антенн системы спутниковой навигации GPS соизмеримы с габаритами самого микро-ДПЛА. Порыв ветра может легко перевернуть «самолет размером с микросхему». Представляет определенные трудности и создание сверхминиатюрных средств связи, двигателей и движителей. «Мы пока не знаем, как механизировать полет ЛА таких размеров, - заявил директор программы полковник Майк Фрэнсис, - однако я не думаю, что это настолько сложно, что мы не сможем найти ответ на эту задачу, если захотим».

Значительные усилия должны быть сосредоточены на технологии миниатюризации электрических батарей, а также разработке «микротурбинных двигателей». По словам М. Фрэнсиса, «если удастся установить 1400 подобных микротурбин на скейборд моего сына, он сможет подняться на нем в воздух».

По мнению специалистов ARPA, длина микро-БПЛА и размах его крыла - 15 см (что приближает БПЛА к размерам крупного насекомого) являются тем рубежом, с которого летательные аппараты переходят в новое качество. Современные, достаточно крупные ЛА формируют вокруг себя турбулентный пограничный слой, в то же время насекомые в полете не образуют вихрей, - утверждает М. Фрэнсис.

JSF формы Локхид для ВМС Великобритании.

Истребитель JSF фирмы Боинг. Рисунок.

На рисунке, обошедшем страницы ряда американских авиационных журналов, изображены два гипотетических микро-ДПЛА, размеры которых соизмеримы с долларовой купюрой. Один из аппаратов выполнен по схеме «утка» с трапециевидным крылом умеренного удлинения и снабжен толкающим винтом. Другой выполнен по схеме «летающее крыло», на концах которого установлено два тянущих винта.

Война в Персидском заливе 1991 г. продемонстрировала почти полную неспособность вооруженных сил США бороться с тактическими баллистическими ракетами. Несмотря на то, что американская армия развернула на ТВД мощные противоракетные силы, включающие новейшие ЗРК «Патриот», наземные и космические средства оповещения о ракетных пусках, а ВВС чуть ли не в качестве своей основной задачи рассматривали поиск и уничтожение мобильных пусковых установок, Саддам Хусейн с завидной регулярностью обстреливал своими «Скадами» (советскими ракетами Р-17, созданными еще в начале 1960-х годов) территорию Саудовской Аравии и Израиля, а успехи американцев по борьбе с этим, давно устаревшим оружием оказались более чем скромными. И если бы у Ирака нашлось хотя бы несколько ядерных боезарядов для ракет, итоги операции «Буря в пустыне» могли бы оказаться значительно менее благоприятными для Запада. В этой связи в США весьма болезненно реагируют на угрозу роста числа тактических и оперативно-тактических ракет в странах «третьего мира». Вот почему МО США (в том числе - и по политическим соображениям) возрастающие внимание уделяет вопросам борьбы с баллистическими ракетами на ТВД. Кроме того, здесь прослеживается стремление американского военно-промышленного комплекса реализовать технологический задел, «наработанный» в ходе малоуспешной программы СОИ.

ВВС США в настоящее время осуществляется несколько как чисто национальных, так и международных программ в области тактической ПРО. Еще в начале 1990-х годов сообщалось о работах ВВС по созданию антиракетной системы воздушного базирования «Рэптор/Тэлон» с использованием высотного БПЛА длительного патрулирования, несущего систему обнаружения пуска БР, а также несколько малогабаритных ракет-перехватчиков с тепловой головкой самонаведения и кинетической БЧ, которые предполагалось создать с использованием отдельных конструкционных элементов, разработанных в рамках СОИ, в частности, программы «Бриллиант Пебблс». Фирмой Скейлд Композите под руководством Берта Рута-на был построен опытный пилотируемый самолет - прототип беспилотного ракетоносца. Однако в середине 1990-х годов публикации о программе «Рэптор/Тэлон» прекратились, что свидетельствует о ее свертывании.

В то же время Ливерморская национальная лаборатория совместно с армией США предложила в 1995 году вооружить БПЛА Теледайн Райан «Тиер-2 плюс» (первоначально созданный для ведения высотной разведки в течение продолжительного времени) шестью антиракетами с кинетическими БЧ. На самолете предполагается разместить также систему обнаружения пуска ракет. При работе над проектом использован технологический задел, полученный в ходе реализации программы «Рэптор-Тэлон», в которой также принимала участие Ливерморская лаборатория. Результаты проведенных исследований, по мнению американских специалистов, подтверждают возможность существенного снижения технического риска и стоимости программы. В случае выделения соответствующего финансирования ограниченная боевая готовность системы может быть достигнута уже через пять лет.

БПЛА «Глобал Хоук», оснащенный антиракетами, сможет барражировать на высоте более 20 км в течение приблизительно 40 часов. Твердотопливная малогабаритная двухступенчатая антиракета должна поражать стартующую ракету противника на наиболее уязвимой, активной фазе ее полета. В качестве системы обнаружения предполагается использовать оптическую стабилизированную систему, разрабатывавшуюся в рамках программы «Рэптор-Тэлон».

Кроме того, в состав единой системы тактической противоракетной обороны могут входить БПЛА, предназначенные для поражения мобильных пусковых установок тактических баллистических ракет. Предполагается, что в качестве УР будет использоваться противотанковый самонаводящийся снаряд «Бриллиант», снабженный осколочной БЧ.

На роль носителей противоракет претендуют не только БПЛА, но и пилотируемые боевые самолеты. В 1995 году ВВС начали исследования концепции авиационных антиракет с кинетической БЧ, предназначенных для размещения на истребителях. Предполагается создать систему, способную поражать баллистические ракеты класса «Скад» (Р-17) на дальности до 250 км и в диапазоне высот 10-60 км. Максимальная скорость антиракеты на активном участке полета должна составлять не менее 3500 м/с. В качестве прототипов рассматривается усовершенствованная УР HARM с более мощным двигателем или зенитная ракета «Стандарт-2 блок IV», имеющая дополнительную разгонную ступень. Антиракету планируется оснастить тепловой головкой самонаведения, способной захватить факел стартующей баллистической ракеты на дальности до 40 км. В качестве носителей рассматриваются истребители ВВС F-15, палубные истребители F-14D или ДПЛА (в частности, фирмой Лоралл исследуется тяжелая беспилотная платформа W570 с взлетной массой около 20 т, способная патрулировать на высоте до 25 км и удалении от аэродрома базирования 3500 км в течение 42 ч).

Совместно с Израилем с начала 1996 года реализуется программа создания авиационной противоракетной системы на базе израильской УР класса воздух-воздух ближнего боя «Питон-4». Антиракета малой дальности (2-3 км), размещаемая на самолетах F-15 или малогабаритных БПЛА, должна иметь разгонный двигатель, обеспечивающий максимальную скорость до 1500-2000 м/с.

Макет JSF фирмы Боинг на испытательном стенде

Другим перспективным средством обеспечения обороны от тактических баллистических ракет, по мнению руководства ВВС США, являются боевые лазеры, размещенные на борту тяжелых самолетов. В настоящее время усилия сосредоточены на создании мощных химических лазеров (работы по боевым лазерам на свободных электронах, а также лучевому оружию, использующему нейтральные частицы, признаны менее перспективными). ВВС изучается программа стоимостью 5 млрд. долл., предусматривающая развертывание к 2008 г. группировки из семи самолетов Боинг-747 (а также соответствующего числа самолетов обеспечения и поддержки), оснащенных боевыми химическими лазерами, способными, при высоте барражирования самолета-носителя 12-13 км, поражать воздушные цели на удалении до 450 км. Каждый самолет Боинг-747 должен нести запас химических компонентов, обеспечивающий уничтожение за один боевой вылет до 200 целей (запас на еще 140 «выстрелов» предполагается разместить на самолете обеспечения С-17). Продолжительность патрулирования должна составлять 18 ч при удалении на 90 км от линии фронта. В рамках данной программы предполагается уже в 1997 финансовом году запросить ассигнования в размере 754 млн. долл., что позволит в 2000 году начать эксперименты на летающей лаборатории Боинг-747, оснащенной лазером уменьшенной мощности, а первые три боевых самолета - поставить ВВС в 2006 году.

Некоторые программы в области боевых лазеров ведутся в США с привлечением иностранных фирм. Так, совместно с Израилем к 1999 г. для обеспечения ПВО в тактическом звене предполагается создать опытную установку THEL (Tactical High-Energy Laser) с использованием высокоэнергетического лазера на двуокиси углерода. «Лазерная пушка» предназначена для уничтожения тактических управляемых и неуправляемых ракет. Работы по программе начаты еще в 1991 г., а в феврале 1996 г. проведено два успешных натурных испытания прототипа боевого лазера «Наутилус», в ходе которых «на подлете» удалось сбить две ракеты РСЗО БМ-21 «Град» советского производства (перед разрушением мишень сопровождалась лазер-ным лучом на протяжении 15 с). Одним из наиболее перспективных средств вывода из строя системы ПВО противника, а также других на-земных и воздушных радиоэлектронных средств в США считают взрывомагнитный генератор - специальное устройство, генерирующее в результате взрыва заряда химического ВВ мощный электромагнитный импульс. Сообщается, что ВВС США уже проводят испытания взрывомагнитной БЧ, предназначенной для оснащения авиационных и морских крылатых ракет. Применение этого оружия позволит поражать на большой площади электронные и электрические приборы и устройства, в частности, «сжигать» электромоторы небольшой мощности и даже выводить из строя системы зажигания автомобилей, парализуя тем самым коммуникации противника.

В США также продолжаются активные работы по совершенствованию «традиционных» видов авиационного оружия. По словам высокопоставленных представителей корпорации RAND, использование обычных боеприпасов класса воздух -поверхность новых типов, в частности, малогабаритных управляемых авиабомб, снаряженных более энергоемким перспективным ВВ, имеющих высокоточные системы наведения и адаптивные взрыватели, может увеличить ударную мощь существующих самолетов приблизительно в 100 раз.

Продолжается дальнейшее развитие ракетного оружия класса воздух-воздух. На смену ракетам малой дальности семейства AIM-9 «Сайдуиндер» в начале 2000-х годов должна прийти перспективная ракета AIM-ЭХ, предназначенная для использования с нашлемной системой целеуказания и имеющая боевые возможностям, близкие российской ракете Р-73.

Отставание от России в данной области вызывает серьезное беспокойство руководства МО США. По словам генерала Рональда Ятса (Ronald W.Yates), возглавлявшего до 1995 г. управление технического обеспечения ВВС США (Air Force Materiel Command), истребители, оснащенные ракетами с увеличенным до 60-90 град, углом захвата целей и нашлемной системой целеуказания, будут иметь в маневренном воздушном бою на дальностях менее пяти километров существенное превосходство над самолетами, не располагающими подобным оборудованием. «Если он (т. е. противник с нашлемным прицелом и новыми ракетами) увидит вас, вы - покойник, - утверждает Р. Яте, - вас не спасет даже маневрирование с девятикратными перегрузками». По его словам, «миллиарды долларов, вложенные в создание самолетов класса F-14 и F-15, могут обесцениться в результате появления высокоманевренных ракет и нашлемного прицела-целеуказателя».

По словам представителей фирмы Макдоннелл Дуглас, в США было проведено моделирование воздушных боев между самолетами Макдоннелл-Дуглас F-15, вооруженными УР AIM-9M «Сайдуиндер» и истребителями МиГ-29 с ракетами Р-73 (угол захвата цели - 60 град.) и нашлемными прицелами. «Превсходство МиГ-29 оказалось подавляющим», -заявили они. Летчикам МиГов, по сравнению с противниками, удавалось в 30 раз чаще первыми захватывать цели.

Как заявил один из старших офицеров комитета начальников штабов США, «отсутствие на самолетах ВВС и ВМС системы нашлемного целеуказания и современных высокоманевренных ракет ближнего боя является абсолютно преступным».

Создание ракеты нового поколения класса воздух-воздух малой дальности, имеющей повышенные маневренные характеристики, началось в США лишь в конце 1980-х годов в рамках программы AIM-ЭХ. Фирмы Рейтеон и Хьюз разрабатывают два альтернативных варианта ТГСН с решеткой в фокальной плоскости. По мнению американских специалистов, новая ТГСН должна иметь лучшие характеристики, чем головка самонаведения российской ракеты при работе в облаках, а также проще перепрограммироваться. Угол захвата целей должен достигать 90 град.

ВВС США отрабатывают аэродинамическую схему ракеты в рамках программы «Боксфайс», а ВМС США - по программе «Боа». Обе компоновки обеспечивают значительное увеличение маневренных характеристик по сравнению с УР AIM-9M.

Ракета «Боа», так же как и УР «Сайдуиндер», выполнена по схеме «утка», однако размеры крыла и оперения значительно уменьшены (размах - всего 406 мм). На ракете установлен новый цифровой автопилот и система управления вектором тяги двигателя. Она способна совершать разворот со скоростью 60-100 град./с.

Ракета «Боксфайс» является дальнейшим развитием схемы «Сайдуиндер». На варианте «Боксфайс»2 возможно применение системы управления вектором тяги. В этом случае она сможет маневрировать на углах атаки до 50 град, (угол атаки для УР AIM-9М ограничен 10 град.).

На программы «Боа» и «Боксфайс» затрачено 33 млн. долл., выполнено в общей сложности 20 опытных пусков.

Нашлемная система целеуказания JHMCS также создается ВВС и ВМС США по альтернативным программам, принятие системы на вооружение намечено на 2001 г. (в 1970-х годах нашлемная система целеуказания уже была создана в США для самолета F-4 «Фантом», однако в то время она не получила распространения из-за низких характеристик ГСН ракет).

По мнению специалистов МО США, в качестве альтернативы программе AIM-9X может рассматриваться английская ракета ASRAAM (имеющая угол захвата цели 60 град., который предполагается в дальнейшем увеличить до 90 град.).

После ознакомления американских специалистов с израильской ракетой «Питон»4 и нашлемной системой целеуказания был сделан вывод, что промышленность США способна создать аналогичную технику. Фирмы Рейте-он, Хонеуэлл и Локхид-Мартин создали демонстрационный прототип нашлемной системы целеуказания, а также опытную модификацию ракеты «Сайдуиндер» с ТГС, имеющей расширенный угол захвата целей. Система прошла испытания на самолете F-16, при этом было сбито две радиоуправляемые мишени, захват которых ТГС ракеты был осуществлен при угле визирования около 60 град.

Обеспокоенность США вызывает и вариант российской высокоскоростной ракеты средней дальности Р-27, оснащенный радиолокационной пассивной системой, самонаводящейся на излучение БРЛС неприятельских истребителей, а также работы по дальнейшей модернизации ракет Р-73.

По мнению МО США, в отличие от периода «холодной войны», когда вероятный сценарий военных действий предполагал в первую очередь ведение широкомасштабных воздушных боев с использованием ракет средней и большой дальности с радиолокационным наведением, при нынешней международной ситуации на первое место выходят локальные конфликты, что приводит к возрастанию роли ракет малой дальности, запускаемых в пределах прямой видимости цели. В 1991 г. во время операции «Буря в пустыне» США вновь столкнулись с проблемой надежного опознавания воздушных целей на дальностях, превышающих прямую видимость. ВМС США так и не применили ракеты большой дальности AIM-54 «Феникс» (основное вооружение палубных истребителей Грумман F-14), так как не могли обеспечить информацию от двух независимых источников о государственной принадлежности целей (ВВС, применявшие ракеты средней дальности AIM-7M «Спэрроу», имели такую информацию от самолетов ДРЛО Е-3 «Сетри»).

В настоящее время ни ВВС, ни ВМС США не осуществляют программ по созданию новых ракет большой дальности класса УР AIM-54 «Феникс». Работы по модернизации ракеты средней дальности класса воздух-воздух AIM-120 AMRAAM направлены лишь на уменьшение размаха оперения, что позволит размещать УР во внутренних грузоотсеках перспективных истребителей.

Ведутся работы и по созданию авиационной техники и вооружения более отдаленной перспективы.

Концепция малозаметного истребителя шестого поколения исследуется NASA с середины 1980 годов.

Представители министерства обороны США осенью 1995 года признали, что существуют, как минимум, две исследовательские «черные» (т. е. осо-босекретные) программы перспективных малозаметных ЛА - пилотируемого и беспилотного. Работы проводятся в центре Грумм Лэйк (авиабаза Неллис, шт. Невада). Вероятно, одной из этих программ является создание экспериментального беспилотного самолета Макдоннелл-Дуглас/NASA Х-36, о котором было официально объявлено 19 марта 1996 г. на церемонии его выкатки.

ДПЛА представляет собой уменьшенный до масштаба 28% «настоящий» истребитель. Статически неустойчивый самолет выполнен по схеме «утка», имеет интегральную компоновку и полностью лишен хвостового оперения. За счет этого, по утверждению руководителя программы Х-36 в центре им. Эймса (NASA) Ларри Биркельбау, по сравнению с ЛА традиционных схем удалось на 10% уменьшить аэродинамическое сопротивление, на 5% - массу самолета, а также значительно уменьшить ЭПР (что являлось основной причиной отказа от киля). Утверждается, что новый самолет обладает лучшей ма-невреностью, чем ныне существующие истребители.

Конфигурация планера соответствует критериям технологии «Стелc» - кромки крыла, ПГО и фюзеляжа ориентированы, преимущественно, в одинаковых направлениях.

ДПЛА оснащен одноканальной цифровой ЭДСУ с процессором фирмы Хонеуэлл, объединяющей все органы управления, остающуюся до настоящего времени секретной систему отклонения вектора тяги двигателя в горизонтальной плоскости и расщепляющиеся элероны, состоящие из шести секций. Их отклонение осуществляется координировано по размаху крыла, что не приводит к резкому увеличению ЭПР самолета. Каждая консоль крыла снабжена четырьмя поверхностями управления. Две концевые поверхности, используемые для управления самолетом по крену и тангажу, представляют собой расщепляющиеся элероны, способные одновременно работать в качестве аэродинамических тормозов. Верхняя поверхность может отклоняться на угол до 60 град, вверх, на 30 град, вниз; нижняя поверхность отклоняется соответственно на 60 град, вниз и 3Q град, вверх. Совместно, как единый элерон, они отклоняются в диапазоне углов +/-30 град. При выполнении посадки, когда требуется погасить подъемную силу, все поверхности задней кромки крыла опускаются вниз, а ПГО поднимается вверх. Носок крыла отклоняется на угол 40 град, вниз, скорость его перемещения несколько ниже, чем у других поверхностей управления.

Первоначально на самолете предполагалось установить цифровую систему управления фирмы Хониуэлл, связанную с ИНС на лазерных гироскопах и приемником спутниковой навигационной системы, однако в дальнейшем было решено оснастить самолет системой управления фирмы Макдоннелл-Дуглас, в которой использовано семь цифровых процессоров фирмы Тексас Инструменте С31 с общим быстродействием 117 млн. операций в секунду.

Система управления вектором тяги двигателя Уильяме F112 действует лишь в плоскости рыскания и не может использоваться для управления по тангажу. Она создана в Эймсе на основе опытных разработок фирмы Макдоннелл-Дуглас, проведенных еще в 1989 г. Применение системы управления вектором тяги повышает маневренность, а также улучшает устойчивость по курсу, позволяя обходиться без аэродинамических органов управления, отклонение которых увеличивает ЭПР.

| «Пилотирование» самолета может осуществляться как автономно, с использованием автопилота и системы спутниковой навигации GPS, так и дистанционно: в «фонаре» ДПЛА X-36 установлена телевизионная камера, а на наземном КП - телевизионный индикатор с ИЛС, обеспечивающий вывод синтезированной полетной информации. Пилоты-операторы должны пройти специальную подготовку на моделирующем стенде, так как самолет Х-36 вдвое быстрее реагирует на команды управления, чем обычный истребитель.

Самолет Х-36 способен совершать управляемый полет и без использования системы отклонения вектора тяги (следует отметить, что бомбардировщик Нортроп В-2, также не имеющий вертикального оперения, управляется только при помощи аэродинамических поверхностей). «В отличие от бомбардировщика В-2, расщепляющиеся флапероны которого действуют симметрично, верхние и нижние поверхности флаперонов самолета Х-36 способны отклоняться независимо или действовать как единый элерон», - заявил директор программы от фирмы Макдоннелл-Дуглас Дэвид Манли.

Истребитель JSF фирмы Макдоннелл-Дуглас.

Силовой набор планера самолета Х-36 выполнен в основном из алюминиевого сплава, обшивка изготовлена из композиционных материалов (КМ).

Самолет оснащен ТРДД Уильяме Интернейшнл F112 (1x330 кгс), первоначально создававшимся для секретной крылатой ракеты, разработка которой в дальнейшем была прекращена. Форма воздухозаборника близка «малозаметному» воздухозаборнику истребителя Макдоннелл-Дуглас F/A-18E/F «Супер Хорнит». Его обечайка имеет сравнительно большой радиус закругления и оптимизирована для работы на относительно небольшой скорости - 300 км/ч (отработка комбинации «воздухозаборник-двигатель» проведена в центре им. Левиса).

Х-36 способен достигать максимальной скорости 450 км/ч, которая лимитируется прочностью конструкции планера (тяговооруженность обеспечивает возможность достижения скоростей до 650-740 км/ч), и совершать полет с углами атаки до 90 град. «Полномасштабный» истребитель данной конфигурации смог бы достигать сверхзвуковых скоростей.

Первый из двух самолетов Х-36 построен через 28 месяцев после начала программы. При этом был использован «ускоренный метод создания прототипов», разработанный отделением фирмы Макдоннелл-Дуглас, известном как «Фантом Уорк». Окончательная сборка самолета была начата в июне 1995 г., через 17 месяцев после заключения с фирмой Макдоннелл-Дугласе и NASA контракта на сумму 17 млн. долл.

В ходе первого этапа летных испытаний (25 полетов в течение шести месяцев) максимальный угол атаки будет ограничен величиной 30-40 град., а максимальная скорость - 300 км/ ч.

По словам представителей фирмы, общая стоимость программы к моменту завершения первого этапа летных испытаний самолета X-36 (начало 1977 г.) должна составить в 29-30 млн. долл. При этом ТРДД F112 предоставлены правительством бесплатно.

Характеристика самолета Х-36

Размах крыла 3,17 м

Длина самолета (с ПВД) 5,55 м Стреловидность крыла по

передней и задней кромкам 40 град.

Масса пустого 494 кг

Масса топлива 82 кг

Максимальная взлетная масса 576 кг

Максимальное число М 0,6

Скорость захода на посадку 200 км/ч Ограничение по углу атаки 35 град. Максимальная эксплуатационная

перегрузка 5

Следует заметить, что при отработке концепции перспективных истребителей в США и ранее прибегали к постройке экспериментальных беспилотных самолетов. В этой связи уместно вспомнить ДПЛА Рокуэлл/ASA HiMAT (Highly Maneuverable Aircraft Technology - технология высокоманевренного самолета), совершивший первый полет в 1979 г. (было построено два аппарата). Также, как и ДПЛА X-36, самолет HiMAT был выполнен по схеме «утка» и имел близкие размеры. Стартовая масса аппарата составляла 1530 кг. В качестве силовой установки использовался ТРДФ J86-QE-21 (2270 кгс). Максимальная скорость аппарата соответствовала М=1,5, максимальная эксплуатационная перегрузка составляла -6/+12 (при М‹1) и -5/+10 (при М›1). В отличие от Х-36, старт ДПЛА HIMAT осуществлялся с самолета-носителя Боинг В-52.

На экспериментальных самолетах, исследуемых или создающихся в США, предполагается использование специальных электропроводных покрытий, находящихся под напряжением от специальной электросети, которые обеспечивают как радиолокационную, так и оптическую маскировку. Подобное покрытие ослабляет отраженное радиолокационное излучение значительно лучше, чем традиционное «пасивное» радиопоглощающее покрытие. Электропроводное покрытие обеспечивает, также, управление оптическими характеристиками самолета, меняя их в зависимости от фона неба или поверхности, на которую проецируется ЛА.

I роме того, в конструкции перспективных самолетов предполагается применение новых средств по снижению ИК заметности в многспектральном диапазоне.

По заявлению представителей военно-воздушных сил, ВВС США должны «поднять планку» новых технологий в области обеспечения малозаметности, поставив целью создать действительно «невидимый летательный аппарат», способный эффективно действовать и в дневное время (в настоящее время оптическая заметность таких самолетов, как F-117, F-22 и особенно «большого черного» бомбардировщика В-2 ограничивает их использование в дневное время, делая малозаметные самолеты столь же уязвимыми от оружия с оптическими системами наведения, как и обычные самолеты).

Часть беспилотных самолетов, исследуемых в рамках секретных программ, должна иметь узлы внешней подвески вооружения. Однако в соответствии с правилами, установленными ВВС США, беспилотные ЛА не могут нести бомбы или ракеты (что обусловлено опасностью их непреднамеренного сброса в густонаселенных районах), поэтому, по утверждению ряда экспертов, наиболее крупный из новых экспериментальных самолетов будет отрабатывать ударные задачи в пилотируемом варианте, а разведывательные - в беспилотном.

Результаты проводимых в настоящее время исследований должны найти отражение в конструкции боевых самолетов шестого поколения, к формированию облика которых уже приступили научные центры ВВС США и ведущие авиакосмические фирмы.

Перспективы развития американской военной авиации на период до 2025 года изложены в аналитическом докладе научно-консультативного комитета при ВВС США. В соответствии с этим документом планируется иметь на вооружении к 2025 г. гиперзвуковой разведывательный самолет, пилотируемый или беспилотный («необитаемый» - uninhabited) бомбардировщик и разведчик UCAV/URAV (Uninhabited Combat Aerial Vehicle и Uninhabited Reconniassance Aerial Vehicle) с высокими ЛТХ, истребитель с многоканальным лазерным вооружением, а также военно-транспортный самолет массой 500 т.

Некоторые из этих летательных аппаратов (в особенности те из них, которые предназначены для действий над территорией противника, прикрытой мощной ПВО) будут выполнены с использованием технологии «Стеле» нового поколения.

Предполагается, что применение усовершенствованной техники позволит значительно сократить потребность в личном составе и снизит политический риск, неизбежный в случае гибели или взятия в плен экипажей сбитых пилотируемых самолетов. В то же время новые, относительно малочисленные воздушные силы будут обладать большими возможностями по ведению разведки, нанесению высокоточных ударов и осуществлению быстрых воздушных перевозок на большие расстояния.

Гиперзвуковые разведывательные самолеты и крылатые ракеты (М=12-15, потолок 25-40 км) должны обеспечить ВВС США значительно меньшее время реакции в кризисных ситуациях. Создание беспилотного ГЛА позволит существенно снизить его стоимость и улучшить летно-технические характеристики. Наиболее сложным, по мнению специалистов ВВС США, является разработка двухрежимного ПВРД/ ГПВРД, а также создание новых легких конструкционных материалов, способных выдержать высокий кинетический нагрев.

Ключевым направлением развития американской военной авиации является резкое расширение областей применения беспилотных самолетов. В качестве носителя малогабаритных боевых «необитаемых» самолетов UCAV рассматривается малозаметный транспортный самолет с большой грузоподъемностью и межконтинентальной дальностью, способный брать на борт большое число ЛА и осуществлять их запуск в районе цели. По оценкам, отказ от экипажа позволит уменьшить ЭПР самолета UCAV в четыре раза, что, в свою очередь, позволит сократить площадь территории противника, прикрытой эффективным радиолокационным полем, в 16 раз.

По словам представителей авиационной промышленности США, создание самолета UCAV осуществляется по двум независимым направлениям. Агентство ARPA ведет работы по усовершенствованию автопилота истребителя Локхид-Мартин F-16 и приданию ему способности выполнять полностью автоматическую посадку. Реализация этой программы может привести к тому, что последние серии самолетов JSF будут приспособлены как к пилотируемым, так и беспилотным полетам.

Другое направление предполагает создание чисто беспилотного ЛА, напоминающего «ракету с шасси, как у истребителя». Рассматривается, в частности, облик ЛА с треугольным крылом, внешне похожего на самолет Локхид-Мартин F-117. Предположительно беспилотный самолет UCAV будет иметь гладкие очертания без выступающих поверхностей и швов, что затруднит его обнаружение наземными РЛС. В этих же целях шасси будет убираться в верхнюю поверхность планера, а перед посадкой самолет просто выполнит переворот на 180 градусов и «сядет на спину».

Оснащение истребителей UCAV лучевым (лазерным или микроволновым) оружием позволит им варьировать степень поражения «от нелетальной до катастрофической». Самолеты смогут обстреливать группы целей как в воздухе, так и на земле.

К достоинствам беспилотных самолетов относится их способность совершать маневры с более высокими, чем пилотируемые самолеты, перегрузками, что способствует повышению боевой живучести. По мнению специалистов, летательный аппарат, способный маневрировать с перегрузками 15-20, может уклонится от большинства неприятельских ракет. По словам главного научного советника Д. Маккала, «необитаемые» боевой и разведывательные ЛА UCAV и URAV должны выполнять маневры с перегрузками +/-10-20. Проект экспериментального беспилотного самолета, исследуемый на авиабазе Неллис, рассчитан на достижение перегрузок 12. Однако требования ВВС предусматривают для подобного самолета перегрузки 15-20, что необходимо для уклонения от перспективных, более маневренных и скоростных ракет.

Как считает Д. Маккалл, демонстрационный самолет UCAV может быть создан не ранее, чем через 10 лет, а серийный - через 20 лет.

Идя навстречу требованиям военных, фирма Боинг уже предложила создать к 2020 году на базе истребителя - бомбардировщика LSF, разрабатываемого в рамках программы JAST, беспилотный боевой самолет, предназначенный для поражения наземных целей. Стоимость БПЛА оценивается фирмой в 15 млн. долл., тогда как пилотируемый вариант самолета JSF должен стоить порядка 30 млн. долл. Концепция нового БПЛА соответствует концепции «необитаемого» самолета UTA, исследуемого агентством ARPA.

Беспилотный вариант истребителя-бомбардировщика должен иметь усиленную конструкцию, обеспечивающую маневрирование с установившимися перегрузками до 20 (по сравнению с 9 у пилотируемого самолета).

Фирма Боинг предполагает выполнить БПЛА в двух вариантах: для борьбы с наземными и с воздушными целями.

Ударный вариант БПЛА должен дистанционно управляться оператором, размещенным на большом летающем КП, снабженном средствами ведения разведки или находящимся в боевых порядках наземных войск. Основными задачами беспилотного самолета должны являться борьба с целями в оперативном тылу противника и подавление неприятельской системы ПВО.

Беспилотный самолет воздушного боя должен дополнять пилотируемый истребитель F-22. Летчик истребителя F-22 сможет одновременно управлять действиями трех БПЛА, оснащенных УР класса воздух-воздух и находящихся в «нескольких десятках миль» от истребителя. При этом пилотируемый самолет будет действовать в режиме повышенной скрытности, без использования БРЛС и получая информацию о воздушном противнике с борта самолетов UTA, разведывательных БПЛА или специализированных ИСЗ.

По мнению специалистов фирмы Боинг, наибольшую сложность при реализации программы UTA будет составлять обеспечение возможности передачи большого объема информации в короткий промежуток времени. При этом фирма намерена фокусировать первоочередное внимание на разработке концепции интегрированной боевой разведки и управления, а уже затем - на собственно летательных аппаратах.

Другим «критическим элементом», по мнению фирмы, является обеспечение приемлемой стоимости перспективных пилотируемых и беспилотных самолетов JSF. Одним из путей решения этой проблемы видится в перемещении части разведывательных датчиков и процессоров с борта боевого самолета на самолеты обеспечения, ИСЗ или на землю.

Самолетам UTA потребуется и придание возможности автоматического опознавания целей, а также взаимообмена информацией в полете. В рамках программы ATP (Aided Target Recognation - помощь в разведке целей) предполагается создание разведывательной системы с очень низкой вероятностью получения ложной информации. Исследования фирмы Боинг свидетельствуют, что оптимальным явилось бы размещение процессоров сбора и анализа разведывательной информации системы ATR не на БПЛА UTA или пилотируемых истребителях, а на самолетах типа AWACS или наземных КП с последующей передачей команд целеуказания на боевые самолеты.

В качестве самолета-носителя перспективных разведывательно-информационных систем, предназначенного для замены после 2010 г. самолета Боинг-707 (используется в системах Е-3, Е-8, RC-135 и других) рассматриваются самолеты Боинг-767 или Боинг-777.

Через 30 лет ВВС США должны получить и перспективный сверхтяжелый военно-транспортный самолет с взлетной массой 460-500 т, обладающий практической дальностью полета до 20000 км и на «50% более эффективный, чем ныне существующие ВТС». Самолет, предназначенный для замены ВТС Локхид-Мартин С-5 «Гэллакси», предполагается оснастить «жестким» крылом с увеличенным аэродинамическим качеством. В одной из рассматриевых компоновок предусмотрено применение двухфюзеляжной схемы.

Планируется, что новый ВТС сможет осуществлять парашютное десантирование грузов с использованием управляемых платформ на необорудованные площадки с точностью до 10 м с высоты до 9 км, что позволит значительно упростить снабжение войск, ведущих боевые действия на удаленных театрах, не имеющих оборудованных аэродромов (следует заметить, что в настоящее время Россия является мировым лидером в создании управляемых платформ, однако активные работы США в этом направлении могут лишить нашу страну приоритета в этой области). Кроме того, перспективный сверхтяжелый самолет сможет служить летающей платформой для размещения мощного лучевого оружия.

Схема экспериментального БПЛА Х-36

ВТС предполагается оснастить перспективными двигателями, на 20% более экономичными, чем существующие (создание подобных силовых установок возможно через 10-20 лет), а также приемником дифференциальной системы спутниковой навигации D-GPS (Differential - Global Positioning System), дающий ошибку в определении координат не более 300 мм. Это позволит самолету выполнять посадку даже в условиях полного отсутствия видимости.

Новые навигационные ИСЗ, кроме увеличенной точности определения координат, будут иметь и лучшую помехозащищенность.

Использование системы D-GPS совместно с системой астронавигации обеспечит возможность разведывательному самолету, выполненному в соответствии с концепцией URAV, непрерывно в течение длительного времени следить за целями с высокой степенью разрешения.

Врамках программ создания перспективных самолетов (в первую очередь - «черных» программ МО США) фирмой Нортроп-Грумман разрабатывается усовершенствованное крыло, особенность которого заключается в использовании воздуха высокого давления, отбираемого от двигателя и выдуваемого через верхнюю поверхность крыла. Предполагается, что крыло, концепция которого получила название «распределение выхлопа» (distributed-exhaust), будет реализовано в конструкции перспективного малозаметного военно-транспортного самолета, предназначенного для использования в операциях специального назначения, а также на других военных и гражданских ЛА (сведения об этой программе стали достоянием общественности лишь после того, как субподрядчики фирмы Нортроп-Грумман допустили частичную утечку информации о проводимых работах).

Таким образом, в США, одновременно с реализацией ныне существующих программ, формируется развернутая концепция строительства военной авиации более отдаленного будущего, позволяющая уже сейчас сосредоточить усилия промышленности и науки на наиболее приоритетных направлениях, что обеспечит достижение и поддержание качественного превосходства над потенциальным противником на период до 2025 г.