"Никола Тесла и утерянные секреты нацистских технологий" - читать интересную книгу автора (Хайленд Гэри)

Глава 4

В предыдущих главах речь в основном шла о тайных обществах и практикуемых ими мистических учениях; говорилось также об антарктических экспедициях и о сфабрикованной национальной идее, которая завладела большей частью немецкого общества. На первый взгляд все это имеет малое отношение к «летающим дискам», тем не менее, не зная этих фактов, нельзя понять, чем руководствовалась военная и политическая администрация, вынашивая столь амбициозные планы. Мы также кратко ознакомились с работами нескольких выдающихся исследователей, открытия которых легли в основу некоторых технологических новинок, сделанных в институтах СС.

А сейчас самое время перейти к самим «летающим дискам» и личностям, которые стояли за этим изобретением. Сразу хочу оговориться, что большая часть сведений на данную тему относится к области догадок и слухов, и в настоящий момент мы не располагаем достоверной информацией, подтверждающей существование немецких проектов, ибо все материалы, так или иначе касающиеся «летающих дисков», по-прежнему засекречены и вряд ли будут преданы огласке в обозримом будущем.

Начнем, однако, с фактов. В одном немецком авиационном журнале за 1980 год появилась фотография самолета, созданного мало кому известным немецким конструктором Артуром Саком. Самолет «AS6-VI» (в данном случае VI означает первый прототип) был выпущен в начале 1944 года, имел округлые крылья диаметром примерно 4,8 метра и плоский фюзеляж. За исключением выступающей кабины летчика, двигателя от «Ме-108» и хвостовой части от истребителя «Ме-109», крыло имело ярко выраженный округлый профиль и очертаниями напоминало линзу. Первые испытания этого самолета на аэродроме Брендис оказались неудачными — отказал датчик. В процессе повторных испытаний самолет пять раз безуспешно пытался подняться в воздух, пока летчик не догадался, что во время выруливания вокруг крыльев образовывается зона пониженного давления.

Сак, впрочем, был полон оптимизма и уверял, что проблема разрешима, надо только увеличить мощность двигателя. Однако в это время в Германии действовала система лимитов, и поставить на самолет другой двигатель не представлялось возможным. В середине апреля было проведено еще одно испытание. Самолет несколько раз разгонялся, но так и не сумел оторваться от земли. После этого проект был закрыт.

Сак, однако, не оставил попытки заставить свой аппарат взлететь. Вплоть до конца войны он вносил в конструкцию незначительные изменения, однако проект оказался нежизнеспособным. По случайному совпадению самолет «AS6» является практически точной копией летательного аппарата, созданного в 1942 году американской компанией «Чанс-Воут». Официально самолет назывался «V-173», однако был более известен как «летающий блин». Этот самолет предназначался для базирования на авианосцах, поскольку обладал вертикальным взлетом и посадкой. Он развивал довольно высокую скорость, а также мог сбрасывать ее до 40 узлов (что идеально при посадке на палубу авианосца). Этот самолет, однако, не был поставлен на вооружение ВВС из-за аэродинамических дефектов, выявленных во время испытаний.

Сак и «Чанс-Воут» не сумели оценить преимущества, которые перед ними открывали закругленные крылья. Основная ошибка в том, что они подходили к ним со стандартными мерками, так и не сумев понять, что были на верном пути. Удивительно еще и то, что оба проекта долго дорабатывались. По некоторым предположениям, чертежи Сака были переданы конструкторам, работающим над более перспективными моделями «летающих дисков», и они извлекли урок из его неудач. Здесь необходимо сказать несколько слов о флагкапитане Рудольфе Шривере.

В 1940 году авиаконструктор-любитель и офицер люфтваффе Рудольф Шривер получил назначение в качестве летчика-испытателя на завод «Хейнкель Эгер». Еще в начале войны он весьма прозорливо заметил, что при повороте событий к худшему возникнет прямая надобность в легком маневренном истребителе, способном совершать вертикальный взлет, который можно использовать, если аэродромы недоступны или непригодны. Именно эта идея позднее легла в основу «Харриера», реактивного самолета с вертикальным взлетом и вертикальной посадкой. Помимо всего прочего, зачем строить аэродром, за которым к тому же надо постоянно ухаживать, когда можно использовать в качестве взлетной полосы лесную лужайку или дорогу? За два года до того как Артур Сак отказался от идеи создать «AS6», Шривер сконструировал рабочую модель аппарата, которому дал прозвище «летающая крышка». Это было в 1942 году.

У нас нет ни фотографий данного изобретения, ни «официальных» документов, дающих его описание, поскольку Шриверу так и не удалось его запатентовать. Но кое-что нам все-таки известно. Представьте себе бесхвостый вертолет, внешне напоминающий детский волчок. Он снабжен дюжиной широких лопастей (они почти заходят одна за другую), которые находятся в кожухе, частично открыты с двух сторон. Лопасти меняют угол атаки в зависимости от высоты и скорости. У аппарата имелось четыре убирающихся шасси, поддерживающих его в вертикальном положении. К фюзеляжу был прикреплен небольшой газотурбинный мотор, рядом бак с горючим. Все это дистанционно управлялось при помощи системы радиоуправления и находилось во вращающейся ступице большого диаметра. Газовая струя направлялась через три раздельных сопла на нижнюю часть винта, заставляя его вращаться с очень высокой скоростью. Таким образом лопасти изменяли свой угол атаки на острый, выгоняя воздух через нижнее отверстие кожуха и создавая подъемную силу. Когда аппарат поднимался в воздух, лопасти изменяли угол атаки, нижняя часть кожуха при этом постепенно закрывалась. Реактивная тяга выбрасывалась через трубу смесителя, установленного на фюзеляже, для придания движения вперед. Верхний воздухозаборник был открыт для приема воздуха, но, когда количество воздуха оказывалось достаточным, он тоже закрывался.

Первая модель была высотой около 1,8 метра и, судя по всему, имела дистанционное управление. Видевшие его представители ВВС Германии (именно они выступали спонсорами проекта на ранних стадиях) были в полном восторге, и конструктор получил разрешение на построение полномасштабной пилотируемой модели.

Новая модель (ей было присвоено название «летающее колесо») несколько отличалась от своего прототипа, поскольку была снабжена кабиной, но при этом основные принципы действия остались без изменений. Изобретателю также удалось найти несколько интересных решений, которые оказались недоступными Саку и другим конструкторам, упорно пытавшимся использовать круглые крылья в их традиционном назначении, то есть для подъема аппарата в воздух. При такой конфигурации аппарат становился практически неуправляемым. Шривер был хорошо знаком с разработками таких немецких пионеров в области вертолетостроения, как профессор Фоке, и сумел учесть ошибки предыдущих конструкторов.

Обратите внимание, какую правильную траекторию описывает игрушечная тарелка. В чем причина ее устойчивости? Дело в том, что при быстром вращении создается гироскопическая тяга, которая придает полету стабильность. С уменьшением скорости возникает дисбаланс, и тарелка начинает «кувыркаться» — наподобие «AS6» конструкции Сака. Шривер поместил двигатель, кабину пилота, систему управления и бак для горючего в центральной части аппарата, который своей конструкцией походил на велосипедное колесо. Ступицей служила кабина пилота, спицами — регулируемые лопасти, для прочности заключенные в обод. Изменяя угол атаки этих лопастей, можно было заставить аппарат либо взлетать и садиться вертикально, либо летать горизонтально в любом направлении. Летательный аппарат в виде диска или тарелки без всяких выступающих частей, управляемый сверхзвуковым двигателем, считался идеальным решением.

К построению «летающего колеса» Шривер приступил в начале 1943 года. В это время компания «БМВ» вела работы по созданию перспективной новой модели турбореактивного двигателя серии 109–003. Сочтя его подходящим для своего аппарата, Шривер, собрав группу специалистов, отправился на завод «БМВ», который тогда находился в пригороде Праги. В группу входили инженер Клаус Хабермоль, специалист в области аэродинамики и теории вертолетостроения, итальянский ученый Джузеппе Белуццо, специализирующийся в области термостойких сплавов и аэродинамики, а также некто по имени Инг. У. О. Шуман (предположительно сотрудник СС).

Завод «БМВ» предоставил Шриверу один из своих цехов; помимо того изобретатель рассчитывал на помощь Местных специалистов. Именно в этот период проект, вероятно, попал под контроль СС. Возможно, Шривер направлял просьбу о выделении дополнительных средств руководству ВВС, но, получив отказ, решил попытать счастья в управлении СС. Там его проект был сочтен перспективным, и руководство СС организовало переезд группы в Прагу, открыв им финансирование. Сначала новый газотурбинный двигатель предполагалось поставить на «Марк I», но вскоре после переезда Шривер принял решение начать разработку следующей модели. Как видно из нескольких рапортов, новые газотурбинные двигатели были примерно идентичны тем, которые стояли на «ФАУ-1». Известно, что они имели ряд недостатков, а именно: обладали малой мощностью и сильной вибрацией, что делало их непригодными для установки на летательные аппараты.

Итак, обосновавшись в одном из заводских цехов, группа конструкторов во главе со Шривером приступила к работе над «Марком II». Это был диск высотой два метра и диаметром около шести метров с усеченным корпусом и каплевидной кабиной пилота, которую опоясывали шестнадцать регулируемых лопастей наподобие вертолетных. Как и прежде вертикальный взлет и посадка достигались за счет изменения угла атаки. Для предотвращения вибрации лопасти были заключены в «обод». Шасси аппарата представляли собой четыре колеса. Они предохраняли двигатель, расположенный непосредственно под кабиной пилота, от соприкосновения с землей. Лопасти не имели защитного покрытия: «Марк II» был экспериментальным образцом, который должен был подтвердить правомерность теории Шривера.

Вообразите себе детскую ветряную мельницу. Если вы поставите ее напротив себя и подуете на крылья, то ничего не произойдет, но если вы подуете на них под углом, они начнут вращаться. Это же свойство использовал Шривер. Создав остроумную регулируемую систему передачи от диффузора к соплу турбореактивного двигателя, пилот мог менять угол направления реактивной струи, направляя ее на лопасти летательного аппарата, которые при правильно выбранном угле и определенной мощности реактивной струи вращались со скоростью, достаточной для создании воздушно-реактивной струи, необходимой для подъема аппарата в воздух. При изменении угла атаки лопастей менялась подъемная сила, как в обычном вертолете. Для изменения направления дополнительная тяга перенаправлялась по специальным каналам слева направо и наоборот.

Из соображений секретности все кандидатуры летчиков-испытателей тщательно проверялись СС. Шриверу на удачу, в люфтваффе нашлось достаточно желающих участвовать в испытаниях необычных летательных аппаратов. В частности, в состав ее входила специальная эскадрилья «KG-200», которая выполняла различные секретные задания, включая заброску диверсантов в тыл противника и испытания трофейных самолетов, а также опытных моделей. Весной 1943 года «Марк II» был готов к первому испытанию. Еще раз напоминаю, что в нашем распоряжении нет ни фотоснимков, ни записей в бортовом журнале. Немногочисленные сведения, которые приводятся в этой главе, либо почерпнуты из немецких газет 50-х годов, либо основаны на свидетельствах очевидцев. Однако даже эти скупые факты позволяют с известной долей уверенности предположить, что испытания оказались не слишком успешными. Возможно, двигателю не хватило мощности. Судя по всему, аппарат смог оторваться от земли всего лишь на метр и пролетел около 300 метров, прежде чем показ модели был прекращен.

У нас нет никаких сведений о повторном испытании этого опытного образца. Если они и состоялись, то результат был столь же малообнадеживающим. Мне лично кажется, что Шривер решил кардинальным образом исправить дефекты, сконструировав новую модель. Помимо всего прочего, это был не самый подходящий период, для того чтобы множество раз испытывать один и тот же прототип. Таким образом, вскоре появился модернизированный вариант «Марка II» — «Марк III».

Он отличался бóльшими размерами, будучи более семи метров диаметром. Кабина была рассчитана на двоих: летчика и бортинженера; в хвостовой части находился стабилизатор нового типа, который должен был обеспечить аппарату большую устойчивость. На следующий год этот странный аппарат, выкрашенный в ядовито-желтый цвет, проявил себя несколько лучше, тем не менее у него все еще оставалась масса дефектов. Технический осмотр двигателя приходилось производить через каждые десять часов, что при крайне плотном расписании Шривера было очень неудобно. Другим очевидным недостатком аппарата было отсутствие необходимой тяги для совершения вертикального взлета. Даже после постановки двигателя нового типа он страдал рядом аэродинамических дефектов.

По некоторым сведениям, летчики «KG-200» в какой-то момент даже пригрозили отказаться от испытаний. Якобы это случилось после крупной аварии, в которой погибли несколько их коллег. Это утверждение мне представляется спорным, поскольку изначально предполагает, что каждая модель имела несколько опытных образцов. Возможно, время от времени летчики попадали в аварии, но вряд ли серьезные, и все поломки, такие, например, как выход из строя шасси, ликвидировались тут же на заводе. Тем временем группе Шривера предложили новый проект, и они, оставив дисколеты на местных инженеров, отправились в Восточную Пруссию, в Бреслау (сейчас это польский город Вроцлав).

Группе Шривера было предложено принять участие в разработке «летающего диска» иной конструкции. Эта программа была переведена в Бреслау из секретного института в Пенемюнде. Возглавлял проект инженер-конструктор Рихард Мите, один из разработчиков «ФАУ-2». Об этом талантливом инженере сохранилось крайне мало биографических сведений, известно лишь то, что он был близким другом руководителя проекта фон Брауна. Неизвестно, был ли проект инициативой Мите или его включили в конструкторскую группу уже после начала работ. Но одно не вызывает сомнений: Мите вместе со Шривером, Хабермолем и другими составляли мозговой центр этой программы.

В Пенемюнде располагались крупнейший в Германии ракетный комплекс и полигон. Город находился на самом побережье Балтийского моря и был отгорожен от главного материка рекой. За исключением птиц, гнездившихся на соседнем острове, местность была абсолютно пустынной. Правительство Германии приобрело этот участок, сумев оценить его стратегическую выгоду. В 1936 году здесь, в тайне от всех, начались крупномасштабные строительные работы, в которых, возможно, были задействованы многие тысячи человек. Сначала появился поселок для рабочих и их семей, затем первые лаборатории, мастерские, полигоны и так далее. Пенемюнде не был обозначен ни на одной карте, несмотря на то, что первые ученые переехали на объект еще в 1937 году.

У любителей техники это место обычно вызывает ассоциации с «ФАУ-1» и «ФАУ-2». Однако после англо-американских бомбардировок в августе 1943 года оба эти проекта были переведены в другие районы, подальше от береговой линии. Тем не менее комплекс продолжал функционировать. Именно здесь на свет появился «летающий диск» Мите. Помимо всего прочего, Пенемюнде был идеальным местом для проведения такого рода работ. Представьте себе, сколько здесь было собрано специалистов высочайшей квалификации, которые буквально мечтали подарить Гитлеру чудо-оружие.

От британских бомбардировок 1943 года больше, всего пострадал район рабочих бараков — квартал, где были сосредоточены лаборатории, оказался нетронутым. Тем не менее руководство СС решило, что Мите оставаться на объекте небезопасно. Таким образом, ученый оказался в Бреслау — вдали от коллег. Квалификация, однако, позволила ему продолжать работы в одиночку. Он собирался собрать новую конструкторскую группу, что вскоре и сделал. Как мы уже говорили, Мите пользовался поддержкой СС. Внимание этой структуры он привлек в бытность своей работы над «ФАУ-2». СС также покровительствовала Шриверу, и хотя конструкторские группы Шривера и Мите даже не подозревали о существовании друг друга, в аппарате СС могли увидеть смысл в том, чтобы соединить их вместе.

Есть несколько версий относительно того, как Мите назвал свой аппарат: «Светящийся шар», «Врил» или просто «Дискус». По мнению автора, он имел название «Хаунебу». Это оккультный термин, нечто из области «древа кармы», связанный с верованием в полярные корни арийской расы. Кое-кто считает, что «Хаунебу» очень походил на «Врил 1», если вообще это было не одно и то же. Однако у нас нет подтверждений существования «Врил 1», тогда как диск Мите точно существовал и вполне мог носить название, заимствованное из арийской мифологии.

По своей конфигурации «летающая тарелка» Мите принципиально отличалась от диска конструкции Шривера. В отличие от последнего, она не имела лопастей. Это был диск диаметром около девяти метров, который состоял из широкого кольца, вращающегося вокруг куполообразной кабины. На первых стадиях на диске скорее всего стоял обычный поршневой двигатель, который позднее был заменен на реактивный. Но главным достоинством этой конструкции было использование эффекта Коанда. Этот эффект возникает при движении самолета. Воздушный поток, обтекая верхнюю часть крыла, создает над ней область низкого давления, которая, поднимает самолет.

Впервые на это свойство обратил внимание румынский изобретатель Анри Коанда, совершая полет на примитивном самолете с реактивным двигателем, который он сконструировал в 1910 году. Чтобы постичь природу этого аэродинамического явления, впоследствии получившего название «эффект Коанда», ему потребовалось целых двадцать лет. Этот эффект проявляется у газов и жидкостей. Откройте, например, пакет с соком и медленно наклоните его — сок отклонится от вертикали и прольется на пол. Наклоните пакет сильнее, и сок потечет быстрее — прямо в стакан.

Мите на практике реализовал свойства эффекта Коанда, добившись увеличения тяги двух реактивных двигателей. В передней части «Хаунебу» располагались воздухозаборники для поступления воздуха, который засасывался туда компрессором, приводимым в движение турбореактивным двигателем. Большие объемы воздуха направлялись по специальному каналу к двигателю, где и происходило возгорание. Реактивная струя выбрасывалась через два регулируемых сопла, закрытых обтекаемыми кожухами, причем сопло одного двигателя находилось сверху фюзеляжа, а сопло другого — снизу (если на аппарате был единственный двигатель, то реактивная струя шла в оба сопла). Пилот регулировал сопла, направляя тягу на гладкую поверхность фюзеляжа, сделанную из жаростойкого сплава. Благодаря эффекту Коанда оба потока не рассеивались, а изливались компактной струей как цельное энергетическое тело и соединялись на задней кромке диска, придавая ему большее ускорение.

С точки зрения аэродинамики дисколет Мите был более эффективен, чем аппарат Шривера, не говоря уже об изобретении Сака, поскольку Мите не стремился увеличить подъемную силу за счет крыльев. Кроме того, изменение наклона нижнего сопла позволяло совершать диску вертикальный взлет — как в более поздних реактивных самолетах с вертикальным взлетом и вертикальной посадкой типа «Харриер». Достигнув необходимой высоты, пилот задействовал второй двигатель или сопло, направляя реактивную струю в хвостовую часть. Таким образом пилот при помощи специального рычага легко менял направление сопл, избирая нужный курс, — угол поворота сопла достигал 180 градусов, что позволяло замедлить полет в любом направлении.

Мите сконструировал два прототипа «Хаунебу» — именно их он демонстрировал Шриверу во время их первой встречи.

Летом 1944 года Мите приехал в Прагу, чтобы совместно со Шривером приступить к разработке нового летательного аппарата, который бы одновременно использовал эффект Коанда и вращающиеся лопасти. Мите также было поручено в отсутствие Шривера проследить за сборкой новой модели «Марка IV». Мите убедил Шривера переделать переднюю часть хомута лопастей, придав ему более крылоподобный профиль и убрать тяжелую (и бесполезную) хвостовую часть, чтобы увеличить подъемную силу. Этой же зимой новый аппарат впервые поднялся в воздух и пролетел расстояние примерно 120 метров (по всей видимости, испытания проводились на одном из пражских аэродромов). Но вскоре проект был сочтен нежизнеспособным и закрыт.

Во время наступления советской армии «Марк IV» и оба ранних прототипа «Флюгельрада» были уничтожены (та же участь постигла два прототипа «Хаунебу»). Об этом эпизоде поведал сам Шривер в 1952 году. Большая часть чертежей и документации, однако, была спасена. Сохранился даже небольшой документальный ролик, сделанный по заказу СС, на котором запечатлен диск в процессе полета. Пленка до сих пор хранится в одном из немецких тайников. К сожалению, пока мы лишены возможности увидеть этот поистине уникальный материал. По свидетельству известного уфолога Била Роуза, который якобы видел отдельные кадры из фильма, пленка является подлинной, хотя не очень ясно, что именно привело его к этому выводу.

По некоторым данным, когда советские войска приблизились к Праге, группа разработчиков была переведена на секретный подземный объект, расположенный в горном массиве Гарц (вроде базы в Нордхаузене, где собирались «ФАУ-2»). На новом месте были созданы все условия для эффективной работы, однако ведущим конструкторам приходилось время от времени отлучаться в Прагу, на завод «БМВ», где двигатели проходили модернизацию. Впоследствии эти поездки сыграли довольно заметную роль в судьбе некоторых членов конструкторской группы.

«Хаунебу Марк III» приобрел ряд конструктивных изменений. Сопла лишились обтекателей, двигатель был вмонтирован в корпус, несколько увеличив его толщину. В новом прототипе также использовался эффект Коанда: струи воздуха выбрасывались через экранированные клапаны, расположенные на нижнем и верхнем ребрах фюзеляжа (напротив воздухозаборника). Для большей гироскопической стабильности лопасть несущего винта была вмонтирована в корпус. Мите понимал, что ему важно улучшить основные аэродинамические характеристики своего аппарата. Избавившись от выступающих сопл, диск стал более «гладким» — в результате уменьшалось трение во время полета и тем самым увеличивалась потенциальная скорость. Зимой 1944 года группа конструкторов приступила к проектированию несущего винта.

Здесь необходимо сказать несколько слов о новом материале, который в то время был получен в немецких лабораториях. По моему предположению, Мите собирался сделать из него фюзеляж диска. Сплав получил название «аэрогубка» и представлял собой соединение магния и алюминия. Главная его особенность заключалась в пористой структуре. Пористый металл был получен в 1930-е годы в результате изучения аэродинамического эффекта, известного как «пограничный слой». Пограничный слой — это тонкие слои воздуха у поверхности обтекаемого предмета, которые образует сопротивление, тем самым снижая скорость и маневренность летательного аппарата. Этот слой действует как «вязкий буфер» между самолетом и воздухом. Если самолет имеет удачную конструкцию, то во время полета воздух смещается ближе к хвосту — таким образом снижается расход энергии, необходимый для полета. Самолетам неудачной конструкции для преодоления сопротивления пограничного слоя требуется более мощный двигатель и большее количество топлива.

Однако остается одна общая проблема — «точка перехода». По мере увеличения скорости пограничный слой утолщается и, перемещаясь к хвосту или, крылу самолета, смешивается с встречными воздушными потоками, в результате чего образуется вихрь, препятствующий движению. Конструкторы высокоскоростных самолетов (а «Хаунебу» был не чем иным, как высокоскоростным летательным аппаратом) стараются свести эффект пограничного слоя к минимуму, если не полностью от него избавиться.

В 1930-е годы эту проблему пытались преодолеть британские и немецкие конструкторы. Сначала они старались переместить пограничный слой подальше от крыльев. Для этих целей на крыльях самолета были сделаны мельчайшие отверстия, через которые при помощи компрессоров выбрасывался воздух, однако этот подход себя не оправдал. Тогда британские ученые пришли к выводу, что воздух должен отсасываться через щели в крыльях и выбрасываться через клапаны, расположенные в задней части самолета; «переходная точка» при этом тоже смещалась назад.

Текли годы, началась война, и в обеих странах эти работы приобрели приоритетный характер. В результате в Великобритании для покрытия крыльев был изобретен материал под названием «порозин» — сплав фосфора и бронзы, а в Германии появился собственный вариант — «люфтшвам» (аэрогубка). Было также изобретено еще одно экзотическое соединение — «импервиум» (начиная с 1935 года оно стало выпускаться на коммерческой основе). Благодаря высокой термоустойчивости (в процессе нагревания сплав изменял цвет) он мог сыграть определенную роль при изобретении «аэрогубки», обеспечивая дополнительную термоизоляцию кабине пилота, двигателям и так далее.

Изначально пористый металл предполагалось использовать для «ФАУ-2», но, исходя из того, что проект «Хаунебу» также контролировался СС, Мите вполне мог слышать о существовании сплава и его свойствах. Среди участников проекта «ФАУ-2» был специалист в области алюминиевых сплавов Вальдемар Ширхор, который вполне мог послужить источником информации. Стоит также иметь в виду, что Мите был на дружеской ноге с фон Брауном. Как бы то ни было, если бы фюзеляж диска был сделан из этого чудесного сплава, пограничный слой всасывался бы при помощи внутреннего винта; вытесняемый воздух перенаправлялся к двигателям, а затем выбрасывался через задний диффузор. В действие вступал бы эффект Коанда, помогая поддерживать стабильность воздушного потока и предотвращая образование вихрей.

В процессе экспериментов британские ученые обнаружили у «порозина» множество недостатков (в частности, во время дождя он впитывал влагу и сильно набухал, в результате его вес увеличивался вдвое, если не втрое). Эти дефекты свели на нет все очевидные достоинства. Немецкие ученые поначалу были более удачливыми, однако вскоре столкнулись с иной проблемой, а именно: перегревом передней части диска. Пришлось Мите идти на компромисс и отказываться от своего первоначального замысла.

Таким образом, Мите и Щривер уже в четвертый раз были вынуждены модифицировать конструкцию «Хаунебу». Их последний вариант приобрел уже знакомые очертания «классического НЛО», то есть перевернутого блюдца. Двояковыпуклая форма не только обладала рядом аэродинамических достоинств, но предоставляла также возможность оснастить диск дополнительной десяткой реактивных двигателей и баков для топлива. При новой системе распределения тяги аппарат не требовал установки дополнительных стабилизаторов.

Мите по-прежнему считал важным использовать эффект Коанда, а также решить проблему пограничного слоя. Для этих целей он расположил двигатели равномерно по 15-метровому диаметру диска, а воздухозаборники — напротив центрального купола. При старте через эти воздухозаборники воздух поступал к двигателям. Полученная в результате энергия действовала на края аппарата, и благодаря эффекту Коанда создавалась подъемная сила. При переходе к горизонтальному полету пилот изменял направление движения, регулируя сопла.

Проект выглядел жизнеспособным, однако реализовать его в военных условиях было невозможно из-за отсутствия необходимых ресурсов. Кроме того, двигатели «БМВ» не обладали достаточной мощностью и потребляли слишком много топлива. Во время войны в Германии на топливо действовал жесткий лимит; и построить аппарат с двенадцатью двигателями не представлялось возможным. Участникам проекта пришлось срочно искать более простое решение.

Таким образом, в последние месяцы войны Мите и Шривер сконструировали диск меньшего размера, который по своей мощности не уступал четырем «Юнкерсам». Основные узлы этого прототипа уже прошли испытание на реактивном истребителе-бомбардировщике «Ме-262», поскольку Мите и Шривер могли воспользоваться своими связями в СС и «одолжить» нужные детали. Так на свет появился «Хаунебу Марк V». По сравнению с предыдущей моделью его внешний вид претерпел мало изменений, поскольку основная задача конструкторов состояла в том, чтобы проверить на нем правильность своих гипотез и получить аппарат, способный летать. «Хаунебу Марк V» был оснащен четырьмя двигателями, что дало ему определенные преимущества перед более тяжелыми аппаратами. Первые испытания прошли 14 февраля 1945 года — руководил ими либо Шривер лично, либо пилот из специального подразделения.

Об испытании стало известно благодаря интервью Георга Клейна, напечатанному в 1954 году в одной из швейцарских газет. Георг Клейн заявил, что собственными глазами наблюдал диск Шривера в полете. Запуск диска состоялся на огромном подземном комплексе Кала в Тюрингии. По его словам, всего за три минуты диск набрал высоту 40 тысяч футов и развил максимальную скорость, превышающую скорость звука. Некоторые исследователи, правда, выразили сомнения по поводу достоверности этого свидетельства на том основании, что погода в тот день была нелетной: снег с дождем и очень плохая видимость.

Впрочем, эти погодные условия не помешали самолетам — союзников или люфтваффе — подняться в небо и вести наблюдение за полигоном, дабы предотвратить появление нежеланных свидетелей. По слухам, Клейн — если он говорит правду — был каким-то образом связан с проектом, иначе он не смог бы попасть на секретный комплекс. Однако вопрос о достоверности его свидетельства остается открытым. Я лично в этом сомневаюсь.

Что произошло потом, опять же, точно не известно. На этот счет высказываются различные предположения. По одной из распространенных версий, в конце войны в горах Гарц СС наладила массовое производство «летающих дисков» (на секретной базе, аналоге той, что находилась в Нордхаузене), и уже после падения Третьего рейха, защищая последний редут, производила запуск целой армады «летающих тарелок» разнообразных конструкций, в том числе и несущих «луч смерти».

Эта гипотеза не выдерживает никакой критики, ибо модели были недоработанными, в любом случае СС предпочла бы более проверенное оружие. Что же касается «луча смерти», то у меня подобные высказывания не вызывают ничего, кроме улыбки. Разумеется, можно допустить мысль о том, что рейх вел работу над оружием какой-нибудь экзотической системы, но утверждение о применении этого «чудо-оружия» выглядит более чем наивно. Рассудите сами: для производства дисков требовались самые современнее материалы и двигатели новейших марок, создать которые в агонизирующем рейхе просто не представлялось возможным. Кроме того, делать подобный шаг было бы элементарной оплошностью, учитывая наступление советских войск. Единичные экспериментальные образцы еще туда-сюда, но серийное производство — это уже безумие чистой воды. Когда войска союзников вступили в Баварию, они не обнаружили никаких следов укрепленных плацдармов, только военные склады и запасы горючего. Непреодолимые редуты существовали лишь в воображении некоторых членов СС и сводках министерства пропаганды Геббельса.

Что могло стать с «Марком V» после первого и последнего испытательного полета? Кое-кто всерьез полагает, что он был демонтирован и переправлен на борту подводной лодки на территорию Новой Швабии. Мне лично в это не очень верится. «Марк V» даже в разобранном виде занимал слишком много места и вряд ли уместился бы на подводные лодки, на которые, помимо всего, претендовало немало пассажиров. По всей очевидности, диск был взорван по приказу СС, которая рассчитывала, что в случае необходимости его можно будет восстановить по чертежам. Отставлять же сверхсекретную модель, не зная, кому она попадет в руки, было слишком опасно.

Тем не менее, как я уже намекал во второй главе, вся документация, имеющая касательство к данному проекту, была переправлена на секретную базу в Антарктике. Сюда же было доставлено оборудование для производства реактивных двигателей, а также двигателей конструкции Шаубергера. Готов поспорить, что во время войны немецкие подводные лодки совершали в Антарктику регулярные рейсы. На базу привозилось довольно много сырья и продовольствия из дружественных Германии латиноамериканских стран (а также Японии), и вполне могло статься, что исследователи не обратили внимания на считаные поставки из Германии. Таким образом, на «Базе 211» были созданы условия, которые в принципе позволяли продолжать работы над дисками, — это маловероятно, но реально.

Как бы то ни было, группа Мите и Шривера была переведена обратно в Прагу на завод «БМВ». Таким образом СС решила одновременно две задачи; во-первых, собственноручно собрала и упаковала все документы и материалы и, во-вторых, навела будущих исследователей, которые пытались проникнуть в тайну «летающих дисков», на ложный след. Достоверно неизвестно, чем именно занимались конструкторы в Праге, но вряд ли чем-то важным — ведь все модели Шривера были уничтожены. Быть может, пытались сочинить себе какое-нибудь алиби, ожидая неизбежного поражения Германии…

Ждать им оставалось совсем недолго: 9 мая 1945 года завод «БМВ» был остановлен. После входа советских войск в Прагу он был атакован чешскими патриотами и «перемещенными лицами», и немецким инженерам, которые там оставались, пришлось бежать (возможно, среди них находились несколько человек из группы Мите). Они стали продвигаться на запад, надеясь отыскать там более доброжелательный прием, чем на востоке, куда наступала армия Сталина. Единственным исключением был Хабермоль, который впоследствии стал гостем СССР. С учетом его специальности нетрудно догадаться, в какой области нашли применение его знания. При этом стоит принять во внимание, что правительство СССР могло быть не осведомлено о «летающих дисках» и о его участии в этой программе.

Судьба его коллег сложилась более благополучно — они, как и надеялись, попали к союзникам. Шриверу, насколько это известно, была предложена работа в Америке. Другое предложение поступило из Аргентины от некой неонацистской группы, по слухам, связанной с «Базой 211». Однако Шривер решил начать новую карьеру и устроился курьером в американскую армейскую газету «Звездно-полосатое знамя» — он занимался ее доставкой на американские базы в Германии. Такой выбор на первый взгляд может показаться странным. Известно, однако, что в тот период в разных странах действовала подпольная сеть СС, которая организовывала вывоз из Германии людей, подозреваемых в совершении военных преступлений. Поэтому не стоит исключать варианта, что Шривер мог играть роль связного.

Умер он в конце 50-х годов в Бременхевене. Никаких письменных заметок относительно своей деятельности в военный период он не оставил, так что судить о ней можно только на основании нескольких противоречивых газетных интервью. В одном из них он, в частности, утверждал, что «летающие тарелки» на фотографиях 50-х годов удивительным образом напоминают их с Мите разработки. Помимо того, он сказал, что не смог вернуться к работе над проектом, поскольку все чертежи из его лаборатории были украдены. Мне кажется, Шривер просто хотел уйти от вопроса о причинах столь радикальной перемены в карьере, которая в глазах публики могла показаться необычной.

О послевоенной судьбе Белуццо почти ничего неизвестно, он по-прежнему остается человеком-тайной. О Мите же можно рассказать следующее. После войны он по рекомендации своего старого друга фон Брауна был приглашен в США — недавно этот факт подтвердил бывший заместитель командующего ВВС США Александр Флакс. Сначала Мите работал в ракетном центре (проекты, в которых он принимал участие, до сих пор засекречены, так что делайте выводы), в 50-е годы был приглашен в канадскую авиационную фирму «А. В. Рое». Скорее всего, он участвовал в неудавшемся проекте «АвроКар». Правда, согласно некоторым архивным материалам и рассекреченным документам, он с большой долей вероятности мог иметь прямое отношение к программе «Сильвер Баг». Кроме того, многие считают, что проект «АвроКар» служил лишь «дымовой завесой», призванной отвлечь внимание общественности от более важных проектов. Позднее мы остановимся на этой теме более подробно.

Хотя по меньшей мере часть информации, изложенной в этой главе, вероятно, является правдой, мы не можем что-либо утверждать наверняка, пока у нас нет доступа к официальным документам.

Как-то, просматривая книгу «Последние когти орла», я наткнулся на описание нескольких, казалось бы, абсолютно невероятных проектов, которые впоследствии оказались совершенно реальными. В нашем случае, дабы окончательно расставить все точки над «i», необходимы надежные подтверждения той или иной гипотезы: фотографии и письменные свидетельства.

Те показания, что имеются в нашем распоряжении в данный момент, явно недостаточны, для того чтобы составить себе полное и окончательное представление о предмете нашего поиска. Быть может, наша версия приобретет большую весомость после знакомства с немецкими военными технологиями и охранными структурами, обеспечивающими режим секретности. Но об этом в следующей главе.