"Штурмовики Красной Армии" - читать интересную книгу автора (Перов Владимир Ильич, Растренин Олег...)

Второе поколение «летающих БМП»

Созданные в 1943–44 гг. бронированные штурмовики Су-6 М-71Ф и Ил-10 АМ-42 в полном объеме воплотили в себе концепцию «летающей боевой машины пехоты», у которой интегральный коэффициент боевой эффективности при решении задач непосредственной авиационной поддержки войск повышен главным образом за счет «высокой подвижности» над полем боя и частичного улучшения вооружения при сохранении общего веса брони на уровне основного штурмовика ВВС КА Ил-2.

Скоростной маневренный штурмовик Су-6 М-71Ф стал логическим завершением работ ОКБ П. О. Сухого по улучшению летно-боевых качеств опытного штурмовика Су-6 М-71 (СА), построенного и испытанного еще до начала войны.

В конце 1941 г. в соответствии с рекомендациями НИИ ВВС КА на втором экземпляре самолета Су-6 М-71 в дополнение к четырем крыльевым пулеметам ШКАС (3000 патронов) были установлены две пушки ВЯ-23 калибра 23 мм с боезапасом 230 снарядов.

Кроме того, на штурмовике предусматривалась подвеска 10 реактивных снарядов РС-82 (или РС-132). Нормальная бомбовая нагрузка была доведена до 200 кг (в перегрузку — 400 кг).

На самолете были установлены предкрылки, щитки типа «Шренк».

Броня не включалась в силовую схему и размещалась внутри самолета.

Вес пустого самолета равнялся 3727 кг, вес полезной нагрузки — 1523 кг.

Модифицированный Су-6 М-71 в период с 24 февраля по 12 марта 1942 г. прошел совместные с заводом № 289 государственные испытания.

Испытания вели ведущий инженер А. В. Синельников и ведущий летчик А. К. Долгов. Было выполнено 24 полета с суммарным налетом 15 ч 30 мин.

Штурмовой самолет Су-6 М-71 (СА) на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА

Акт по государственным испытаниям был утвержден командующим ВВС КА генералом А. А. Новиковым был утвержден 24 апреля 1942 г.

При нормальном полетном весе 5250 кг (10 РС-132, 200 кг бомб и боекомплект к стрелково-пушечному вооружению) самолет развивал у земли скорость 445 км/ч, на высоте 2500 м — 491 км/ч. Время виража на высоте 1000 м составило 24–25 с.

За один боевой разворот штурмовик мог набрать высоту 600 м (почти как у многих истребителей в то время). Максимальная дальность полета на скорости 360 км/ч на высоте 360 м составила 576 км.

В заключении указывалось, что штурмовик по всему комплексу летно-боевых качеств в целом соответствует требованиям и соответствует своему назначению. Но дальность полета недостаточная.

В качестве достоинства отмечалось, что броня защищает от пуль калибра 12,7 мм, однако схему бронирования штурмовика предлагалось изменить в соответствии с рекомендациями НИИ ВВС.

Был подготовлен проект Постановления ГКО о постройке к 1 декабря 1942 г. войсковой серии Су-6 М-71 в количестве 25 машин для производства испытаний в боевых условиях.

Штурмовой самолет Су-6 М-71 (СА) на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА

Одновременно была подготовлена докладная записка И. В. Сталину с положительной оценкой самолета:

Однако выпуск серии осуществлен не был, надо полагать, в основном из-за трудностей обеспечения серийными моторами М-71. Были и другие объективные и субъективные причины.

К началу июля 1942 г. самолет Су-6 М-71 с небольшими доработками, включающими улучшение бронирования (общий вес брони был доведен до 660 кг) и обзора вперед-вниз (сидение летчика было поднято на 35 мм), снова проходил совместные с заводом № 289 государственные испытания.

Испытания проводили ведущий инженер инженер-майор А. В. Синельников и ведущий летчик-испытатель майор А. К. Долгов. Летчики облета: майор М. А. Нюхтиков и капитан Коробов.

Вес пустого самолета составил 3727 кг, вес нагрузки — 1523 кг. Винт трехлопастный типа АВ-5–4А диаметром 3,25 м.

Стрелково-пушечное вооружение состояло из двух крыльевых пушек ВЯ-23 и двух крыльевых пулеметов ШКАС. Боекомплект к пушкам ВЯ-23 включал 230 снарядов, к пулеметам ШКАС — 3000 патронов.

Бомбовое вооружение допускало подвеску: внутри на держателях КД-2 четырех бомб типа ФАБ-50 или ФАБ-100 (в перегрузку) и снаружи на двух держателях типа Д3–40 бомбы ФАБ-50 или ФАБ-100.

Реактивное вооружение состояло из 10 РС-132 или РС-82.

При нормальном полетном весе 5250 кг (10хРС-132, 200 кг бомб, две пушки ВЯ-23 и четыре пулемета ШКАС с полным боекомплектом) штурмовик имел максимальную скорость у земли 445 км/ч, а на высоте 2500 м — 491 км/ч.

Время подъема на высоту 1000 м составляло 1,7 мин, а на высоту 3000 м — 5,1 мин. Максимальная дальность полета на высоте 670 м при скорости полета 360 км/ч достигала 576 км.

В отчете по испытаниям отмечалось, что кабина летчика достаточно просторная, расположение приборов удобное. Козырек кабины целесообразно сделать по типу Ил-2.

По технике пилотирования штурмовик был доступен летчикам средней квалификации.

Самолет во всем диапазоне скоростей от минимальной (скорость сваливания 270 км/ч) до максимальной устойчив по всем трем осям.

Вираж «сухой» выполнял устойчиво. Оптимальной скоростью при выполнении виража или восьмерки с креном до 60° являлась скорость в 310–320 км/ч по прибору.

Управляемость и маневренность машины (как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях) были замечательными.

Вертикальная скорость с полной боевой нагрузкой у земли равнялась 9,8 м/с. За один боевой разворот штурмовик без бомб и PC набирал 600–700 м высоты (скорость ввода 390 км/ч, скорость выхода в горизонтальное положение 270 км/ч).

Су-6 М-71 устойчиво планировал (как с газом, так и без газа) под углами до 40–45° — стремления к переходу в пикирование под большими углами штурмовик не проявлял. Скорость ввода в пикирование 270–380 км/ч.

Взлет и посадка были простыми, но несколько сложнее, чем у Ил-2, самолет на пробеге вел себя устойчиво. Из-за большого лба мотора обзор из кабины на рулежке был недостаточен, вследствие этого, руление приходилось производить змейкой. В воздухе обзор оценивался удовлетворительно.

Броню рекомендовалось сделать по типу Ил-2.

В ходе испытаний мотор М-71 заменялся.

В акте государственных испытаний отмечалось:

К середине июня одноместный Су-6 М-71, слегка улучшенный по результатам майских испытаний, прошел дополнительные государственные испытания, целью которых являлась оценка работы фото-, радио-, электро — и другого спецоборудования самолета, температурных режимов работы винтомоторной группы, а также проверка надежности и безотказности работы кассет мелких бомб производства завода № 289.

Установка на самолет кассет мелких бомб в целом повысило боевую эффективность штурмовика, главным образом, за счет расширения номенклатуры применяемых авиабомб (стало возможным использовать мелкие осколочные и зажигательные авиабомбы, а также химампулы с зажигательной смесью).

За все время испытаний кассеты ни разу не отказали и показали себя как надежное и высокоэффективное боевое средство.

Работа винтомоторной группы и спецоборудования штурмовика были признаны нормальными и обеспечивающими боевое применения самолета.

В заключение акта по государственным испытаниям, утвержденным Главным инженером ВВС КА генералом А. И. Репиным 15 июня 42-го, рекомендовалось после устранения выявленных дефектов поставить Су-6 М-71 в небольшую серию, а окончательный вывод о боевых свойствах самолета сделать после проведения войсковых испытаний. Однако самолет в серии по-прежнему не строился.

В этой ситуации П. О. Сухим было принято решение об установке на самолете Су-6 М-71 двух крыльевых пушек калибра 37 мм вместо ВЯ-23.

На первом экземпляре — пушки А. Э.Нудельмана и А. С.Суранова 11П-37 ОКБ-16 (80 снарядов). Срок готовности — ноябрь 1942 г.

На втором экземпляре — пушки Б. Г. Шпитального Ш-37 ОКБ-15 (80 снарядов). Срок готовности — декабрь 1942 г. При этом, количество пулеметов ШКАС уменьшалось до двух (1500 патронов), а число реактивных снарядов — до шести РС-82.

Кроме того, с разрешения наркома авиапромышленности А. И. Шахурина ОКБ П. О. Сухого на заводе № 289 дополнительно строило два самолета Су-6 с мотором М-71 с бронекорпусом, включенным в конструкцию самолета и с улучшенным бронированием маслорадиатора и винтомоторной группы.

Предусматривалась замена металлических консолей крыла на деревянные.

Вооружение состояло из двух пушек 11П-37 ОКБ-16 (80 снарядов), двух ШКАС (1500 патронов), 200 кг бомб (в перегрузку 400 кг) и шесть РС-82.

Первый штурмовик Су-6 с крупнокалиберными пушками, но с мотором М-71Ф, был построен в декабре 1942 г. Однако на испытания не передавался, так как в начале января 1943 г. П. 6. Сухой предъявил эскизный проект модифицированного штурмовика Су-6 М-71Ф (С2А) уже в двухместном варианте (по опыту войны).

Проект С2А получил одобрение у Заказчика и с небольшими замечаниями в части улучшения бронирования был утвержден начальником НИИ ВВС А. И. Репиным 20 января.

В соответствии с эскизным проектом, построенный одноместный Су-6 М-71Ф был переделан в двухместный и 19 июня 1943 г. официально передан в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний.

Государственные испытания проходили с 20 июня по 30 августа (ведущий инженер А. В. Синельников, ведущий летчик А. И. Кабанов, летчик облета П. М. Стефановский). Всего было выполнено 42 полета с суммарным налетом 23 ч 10 мин.

Су-6 М-71Ф блестяще прошел государственные испытания. Это была действительно замечательная машина. По максимальным скоростям, скороподъемности, маневренности, потолку, дальности, вооружению и бронированию двухместный «сухой» значительно превосходил стоящий на вооружении ВВС КА двухместный Ил-2 АМ-38Ф.

Кроме того, Су-6 обладал прекрасными характеристиками устойчивости и управляемости, был прост и приятен в пилотировании.

Так, ведущий летчик-испытатель А. И. Кабанов отмечал:

П. М. Стефановский:

В Акте государственных испытаний отмечалось:

Передняя часть фюзеляжа целиком состояла из брони. Задняя — деревянный монокок.

Центроплан, стабилизатор, рули, элероны (типа «Фрайз») и оба лонжерона крыла металлические. Киль и консоли крыла деревянные. Элероны и рули обшиты полотном.

Осуществлялась весовая и аэродинамическая компенсация элеронов и рулей, имелись триммеры. Самолет имел предкрылки и щитки Шренка.

Шасси одностоечное с задним складывающимся подкосом. Убиралось назад с поворотом на 90°. Уборка и выпуск гидравлические.

Для улучшения взлетно-посадочных характеристик в процессе испытаний трехлопастный винт АВ-5–4А с диаметром 3,25 м был заменен на четырехлопастный АВ-9–4А с диаметром 3,35 м. Установка нового винта увеличила вес машины на 40 кг.

Бензобак емкостью 770 л размещался под сидением летчика. Имелась система заполнения бензобака инертными газами.

Маслорадиаторы располагались в носке крыла.

Бронирование штурмовика было выполнено значительно лучше, чем на Ил-2, однако благодаря рациональному распределению толщин бронелистов (от 2 до 12 мм) общая масса брони составила всего 683 кг, в том числе бронестекло (у летчика и стрелка) — 64 кг, бронирование около мотора — 72 кг, броня кабины летчика — 345 кг и кабины стрелка — 198 кг.

Бронирование охватывало кабину летчика и стрелка, бензобак, замоторный отсек, маслобак, маслорадиаторы и трубопроводы к ним, цилиндр винта.

Передняя часть фюзеляжа до бронеспинки летчика представляла собой целиком бронированный корпус, в котором размещался летчик, бензобак, маслобак и органы управления. Козырек из прозрачной брони толщиной 65 мм.

Кабина стрелка была выполнена в виде бронированной «капсулы» с толщиной брони от 4 до 12 мм. Стрелок был защищен: металлической броней снизу, с боков, сзади и частично сверху и прозрачной броней (толщина 65 мм) блистерной установки.

Агрегаты мотора защищались внутренним бронированным капотом и специальным бронированным разъемным кольцом. Радиаторы и трубопроводы к ним снизу и сзади защищались гнутым бронелистом толщиной 6 мм. Цилиндр винта спереди защищался сферическим диском из брони толщиной 6 мм.

В целом бронирование самолета обеспечивало защиту от пуль калибра 12,7 мм. Живучесть повышалась применением наддува бензобака выхлопными газами от мотора.

Наступательное стрелково-пушечное вооружение самолета включало две крыльевые крупнокалиберные пушки 11П-37 (боекомплект 90 снарядов) и два крыльевых пулемета ШКАС (1400 патронов).

Отметим, что в отличие от Ил-2, на Су-6-м пушки 11П-37 размещались ближе к оси самолета. Последнее в совокупности с более высоким запасом устойчивости штурмовика обеспечивало более высокую эффективность стрельбы из пушек в воздухе по малоразмерным наземным целям.

Во время полигонных испытаний нового штурмовика никаких нареканий, связанных с влиянием силы отдачи пушек на машину при стрельбе в воздухе летчиками-испытателями не высказывались:

Для стрельбы назад использовалась блистерная установка БЛУБ с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм (боезапас 196 патронов в четырех магазинах). Углы обстрела: вверх — 45°, вниз с бортов — 1°, вправо-влево — 30°.

Бомбовая нагрузка 200 кг в перегрузку. Бомбы размещались внутри фюзеляжа в четырех отсеках по две с каждой стороны кабины стрелка. Бомбы укладывались на створки бомбоотсеков.

В исключительных случаях при базировании на хороших аэродромах возможно было использовать внутри фюзеляжа две бомбы ФАБ-250 или четыре бомбы ФАБ-100ЦК. На внешней подвеске дополнительно могли подвешиваться 2 бомбы ФАБ-100.

Вес пустого самолета с винтом АВ-5–4А составил 4110 кг, вес полезной нагрузки (без бомб) — 1424 кг.

Площадь крыла Су-6 была меньше, чем у Ил-2 (26 кв. м против 38,5 кв. м), но мощность мотора — выше. Кроме того, аэродинамика суховской машины была намного чище.

В результате максимальная скорость у земли Су-6 М-71Ф с винтом АВ-5–4А при полетном весе 5534 кг составила 480 км/ч (на высоте 3850 м — 514 км/ч), почти на 100 км/ч превосходила таковую для двухместного Ил-2 АМ-38Ф с более слабым пушечным вооружением (две ВЯ или две ШВАК).

Вследствие того, что вся бомбовая нагрузка (200 кг) размещалась внутри фюзеляжа максимальные скорости штурмовика оставались практически теми же.

С четырехлопастным винтом АВ-9–4А скорость Су-6-го уменьшалась примерно на 3–4 км/ч, однако разбег на взлете составил 410 м, а пробег — 730 м.

Время подъема на высоту 1000 м составляло 1,8 мин, на высоту 5000 м — 10,6 мин. Максимальная дальность полета на высоте 1000 м на скорости 349 км/ч составила 973 км.

В ходе испытаний были проведены показательные воздушные бои с боевыми самолетами люфтваффе, имевшихся в распоряжении НИИ ВВС КА: с истребителем Bfl09G-2 в трехточечном варианте и с бомбардировщиком He111Н-11.

Штурмовой самолет Су-6 М-71Ф на государственных испытаниях в ГНИИ ВВС КА

Учебные бои показали, что воздушные бои Су-6 с немецкими истребителями были возможны только в составе группы («мессершмитт» уже на первом вираже мог зайти в хвост «сухому» для атаки), а бомбардировщики люфтваффе типа He111l, Fw200 и Ju87 не могли уйти от советского штурмовика набором высоты и неизбежно становились его жертвами.

В этой связи в отчете по госиспытаниям рекомендовалось создать модификацию Су-6 специально для борьбы с бомбардировочными и транспортными самолетами противника.

П. М. Стефановским предлагалось выпускать самолет Су-6 М-71Ф в одноместном варианте с пушками НС-37 и в двухместном — с пушками ВЯ-23.

Кроме того, для двухместного самолета Су-6 М-71Ф предлагалось применить мотор М-71Ф с изъятой второй скоростью нагнетателя и дальнейшим форсированием его на малых высотах.

Реализация предложений П. М. Стефановского позволила бы иметь мощно вооруженный одноместный бронированный штурмовик и истребитель бомбардировщиков с летными данными близкими к серийным истребителям противника, а также двухместный бронированный штурмовик с еще более высокими летными данными.

Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на штурмовике Су-6 М-71Ф уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IV Ausf G (атака сбоку, угол планирования 25–30°, дистанция открытия огня 300–400 м) порядка 0,06–0,11, бронетранспортера типа Sd Kfz 250 — около 0,9–0,85, а самолета на аэродроме типа He111–0,75–0,4.

Штурмовик П.О. Сухого Су-6 М-71Ф на государственных испытаниях в ГК НИИ ВВС КА

Наладить серийное производство мотора М-71Ф в трудных условиях военного времени было сложно и надо признать, никаких серьезных усилий в этом направлении со стороны руководства НКАП не производилось. Собственно, бездействие наркомата и решило судьбу Су-6 М-71Ф. Серийно он не строился.

Пытаясь выбраться из моторного «тупика», П. О. Сухой проектирует на его базе штурмовик Су-6 с серийным мотором М-82ФН.

Ориентировочные расчеты показывают, что при использовании на двухместном штурмовике Су-6 вместо М-71ф мотора М-82ФН можно было бы получить максимальную скорость полета у земли около 415 км/ч, на форсаже — около 435 км/ч.

Хотя это и лучше, чем у двухместного Ил-2 АМ-38Ф, но не настолько, чтобы кардинально изменить положение дел. В результате Су-6 с «восемьдесят вторым» мотором так и остался на бумаге. Примерно в это же время по предложению НКАП Сухому было предложено переделать двухместный Су-6 М-71Ф в самолет Су-6 с мотором жидкостного охлаждения АМ-42. Установка на Су-6 мотора АМ-42, имевшего меньшую живучесть в бою (что неизбежно влекло установку дополнительной брони), не могло не ухудшить летно-боевые качества штурмовика.

По этому поводу в письме трех наиболее активных участников создания самолета Су-6 (инженеры 289-го завода — Горбунов, Баславский, Мудрецов) на имя И. В. Сталина, Г. М. Маленкова и А. И. Шахурина от 6 декабря 1943 г. (исх. 15339 от 07. 12. 43 г.) совершенно справедливо отмечалось, что:

Несмотря на просьбу заводчан к И. В. Сталину «…повлиять на ход решения о запуске в серию самолета Су-6 с мотором М-71», к февралю 1944 г. штурмовик «вчерашнего дня» был построен и прошел сначала заводские испытания, а затем начал проходить государственные испытания.

В отличие от Су-6 М-71Ф консоли крыла Су-6 АМ-42 выполнялись металлическими с увеличенной до 28,6 кв. м площадью.

Кроме того, была увеличена компенсация рулей высоты и элеронов, поставлено хвостовое колесо 400x150 мм вместо 300x125 мм, установлены прицел ПБП-16 (вместо ВВ-1) и четырехлопастный винт АВ-9Л-172 диаметром 3,4 м.

Из-за необходимости бронирования мотора АМ-42 со всех сторон вес брони увеличился на 252 кг (толщина бронекапота 4 мм).

Вес пустого самолета составил 4370 кг, вес боевой нагрузки — 1375 кг.

Стрелково-пушечное вооружение штурмовика осталось прежним: две крыльевых пушки НС-37 (те же 11П-37 в серии) с боекомплектом 90 снарядов, два крыльевых пулемета ШКАС (1400 патронов) и один пулемет УБТ в блистере (196 патронов).

Бомбовая нагрузка увеличена до 400 кг (в перегрузку).

В процессе отработки программы государственных летных испытаний был выявлен ряд серьезных конструктивных и производственных дефектов установленного на самолете экземпляра АМ-42 (возгорание смеси во всасывающих патрубках, повышенный в 4–5 раз расход масла), порожденных скоростным проектированием мотора в условиях военного времени.

В этой связи полностью снять летные характеристики Су-6 АМ-42 с пушками НС-37 не удалось.

Максимальная скорость штурмовика на высоте 1000 м составила 508 км/ч, на высоте 2000 м — 519 км/ч. На высоту 1000 м самолет забирался за две мин., а на 3000 м — за шесть мин.

В ходе испытаний крупнокалиберные пушки НС-37 были заменены на стандартные пушки штурмовой авиации Красной армии — ВЯ-23 (240 снарядов). Предельный вес бомбовой нагрузки вырос до 600 кг. Вес пустого самолета стал — 4366 кг.

28 апреля 1944 г. Су-6 АМ-42 с пушками ВЯ-23 поступил на государственные испытания, которые уже 15 мая были приостановлены вследствии совершенно ненормальной работы мотора.

К этому времени закончились госиспытания тяжелого штурмовика Ил-8 АМ-42 и решался вопрос о его запуске в серию.

В связи с этим 19 мая 1944 г. П. О. Сухой направил письмо в адрес А. И. Шахурина, в котором просил учесть предварительные результаты испытаний самолета Су-6 АМ-42.

Он отмечал, что летчики ГК НИИ ВВС КА дали положительное заключение об устойчивости и управляемости самолета Су-6, а также о простоте посадки.

Сухой привел сравнение летных данных самолетов Ил-8 АМ-42 и Су-6 АМ-42 по результатам испытаний.

— писал Павел Осипович в письме.

Су-6 испытывался в варианте с двумя пушками ОКБ-16 калибра 37 мм, двумя пулеметами ШКАС и 400 кг бомб.

При замене пушек на ВЯ-23 бомбовая нагрузка составила 600 кг, также как и у Ил-8.

Максимальная скорость полета Ил-8 у земли равнялась 428 км/ч, тогда как по данным ГК НИИ ВВС максимальная скорость полета у Су-6 при неудовлетворительно работающем моторе была 482 км/ч, а по данным заводских испытаний при более удовлетворительно работавшем моторе — 490 км/ч.

Скорость на расчетной высоте 2500 м у Ил-8–472 км/ч, а у Су-6 на расчетной высоте 2800 м — 523 км/ч. Дальность полета на высоте 1000 м при скорости полета 308 км/ч у Ил-8 составляла 990 км, а у Су-6 при скорости полета 340 км/ч — 850 км.

Штурмовой самолет Су-6 АМ-42 на государственных испытаниях в ГК НИИ ВВС КА

Следует обратить внимание на то, что скорость полета у Су-6 при определении дальности была выше. Кроме того, мотор имел невыгодную регулировку с точки зрения расхода топлива: переобогащенную топливную смесь. Поэтому с нормальным мотором результаты по дальности полета могли были быть практически одинаковыми.

Важно отметить, что при одинаковой боевой нагрузке взлетный вес Су-6 был на 1000 кг меньше, чем у Ил-8, то есть весовая отдача самолета Су-6 была существенно выше.

В то же время у Ил-8 было существенное преимущество при использовании его в качестве бронированного бомбардировщика.

Максимальная бомбовая нагрузка достигала 1000 кг при подвеске под крыльями двух бомб ФАБ-500. Кроме того, самолет Ил-8 оборудовался бомбардировочным прицелом.

В мае 1944 г. успешно завершил госиспытания штурмовик Ил-10 АМ-42, показавшего высокие летные данные.

Сравнение летно-боевых свойств суховского штурмовика с Ил-10 было не в пользу первого. Су-6 АМ-42 уступал ильюшинской машине по большинству определяющих характеристик. В итоге был сделан вывод о нецелесообразности запуска Су-6 АМ-42 в серийное производство.

Штурмовой самолет Су-6 АМ-42 на государственных испытаниях в ГК НИИ ВВС КА

Тем не менее, после установки на Су-6 нового экземпляра мотора АМ-42 госиспытания штурмовика были возобновлены и продолжались до июля 44-го.

Всего в период с 28 апреля по 2 июля 1944 г. на Су-6 АМ-42 с пушками ВЯ-23 было выполнено 24 полета с суммарным налетом 10 часов 25 мин.

При полетном весе 6200 кг (600 кг бомб, боекомплект к пушкам и пулеметам) скорость штурмовика у земли составила 492 км/ч, а на высоте 1860 м — 521 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м равнялось двум мин., на высоту 5000 м — 11 мин. Максимальная дальность полета — 790 км.

Отметим, что за создание двухместного штурмовика Су-6 М-71Ф Главный конструктор самолета П. О. Сухой в 1943 г. был удостоен Государственной премии 1-й степени, которую он передал в Фонд обороны.

Скоростной бронированный штурмовик Ил-10 АМ-42 своим появлением во многом обязан успешному опыту боевого применения штурмовика Ил-2 против немецких бомбардировщиков и транспортных самолетов под Сталинградом.

Именно после этих боев родилась идея превратить Ил-2 в бронированный самолет-истребитель.

В процессе подготовки решения по этому вопросу С. В. Ильюшин 11 апреля 1943 г. направил Наркому авиапромышленности А. И. Шахурину письмо, в котором писал, что:

В результате обсуждения этого предложения «в верхах» 17 мая 1943 г. вышло Постановление ГКО, которое предусматривало (кроме постройки серии самолетов Ил-2И АМ-38Ф) разработку и постройку на авиазаводе № 18 двух экземпляров бронированного истребителя Ил-1 с мотором АМ-42 в одноместном и двухместном вариантах с представлением машин на испытания в июле месяце.

Позже, в связи с сильной загрузкой ОКБ и опытного производства завода работами по совершенствованию серийных «Илов» и обеспечению их производства, приказом по НКАП №414 от 12 июля 43-го 18-й авиазавод обязывался построить Ил-1 с АМ-42 к 15 сентября 1943 г. Затем, по этим же причинам, срок сдачи машины был отодвинут на октябрь.

После интенсивного обмена «мнениями» между заводом, ОКБ и НКАП 11 октября 1943 г., директору авиазавода № 18 А. А. Белянскому приказывалось (приказ Наркома авиапромышленности А. И. Шахурина № 594)

а завод № 30 обязывался изготовить к 5 ноября 1943 г.

Однако уже 26 октября 1943 г. Постановлением ГОКО № 4427 С. В. Ильюшин обязывался предъявить новые машины на государственные испытания не позднее 15 ноября 1943 г.

При этом двухместный Ил-1 должен был иметь: максимальную скорость у земли — 445 км/ч, а на высоте 2000 м — 450 км/ч; наибольшую дальность полета при нормальном взлетном весе — 900 км; нормальную бомбовую нагрузку — 400 кг (в перегрузку — 600 кг); вооружение, состоящее из двух пушек ВЯ с боезапасом 300 снарядов, двух пулеметов ШКАС с боекомплектом в 1500 патронов и одного оборонительного 12,7-мм пулемета М. Е. Березина УБК с боезапасом 150 патронов.

Через три дня, 29 октября, после командировки в Куйбышев, С. В. Ильюшин обратился к А. И. Шахурину с письмом, в котором писал:

В силу ряда причин, связанных главным образом с недоведенностью мотора АМ-42, изготовление опытного двухместного Ил-1 затянулось почти на три месяца.

Лишь в начале февраля 1944 г. ответственный представитель ОКБ на 18-м авиазаводе В. Н. Бугайский смог доложить С. В. Ильюшину:

Окончательная сборка новой машины проводилась на московском авиазаводе № 240.

Штурмовик С. В. Ильюшина Ил-10 АМ-42 на государственных испытаниях в ГНИИ ВВС КА

После установки нового мотора АМ-42 и отладки всех систем С. В. Ильюшин направил «…Заместителю Народного комиссара Авиационной промышленности товарищу Яковлеву А. С.» докладную записку, в которой указывал, что

20 апреля 1944-го необходимое разрешение было получено и заводские испытания начались. Шеф-пилот ОКБ В. К. Коккинаки сделал на новом штурмовике свыше трех десятков полетов по программе и 13 мая (то есть с опозданием на шесть месяцев) машина была сдана на государственные испытания в ГК НИИ ВВС КА.

Опытный образец Ил-10 с мотором АМ-42 был представлен на испытания сразу в трех экземплярах, что позволило ведущему инженеру П. Т. Аброщенко (ведущий летчик-испытатель А. К. Долгов, штурман Горбунов) завершить испытания нового штурмовика всего за две недели.

27 мая, выполнив 43 полета по программе испытаний, бригада рапортовала об их успешном завершении. По мнению А. Долгова и летчиков облета ГК НИИ ВВС (А. Синельникова, М. Субботина, А. Живописцева и Г. Тинякова) новый штурмовик Ил-10

В выводах акта по результатам госиспытаний Ил-10-го отмечалось, что

Машина была рекомендована для постановки серийного производства при условии устранения выявленных дефектов, связанных главным образом с ненадежной работой винтомоторной установки. В этой связи штурмовик был возвращен в ОКБ на завод № 240 для доводки.

Более подробно о доводке штурмовика Ил-10, внедрении в серийное производство и боевом применении в период Великой Отечественной войны, а также о дальнейших его модификациях в послевоенный период авторы попытаются изложить в третьей и четвертой частях книги.

В заключение отметим, что в Красной армии не проводились серьезные исследования по поиску оптимальной тактики боевого применения авиации при решении задач непосредственной авиационной поддержки войск в наступлении (контрнаступлении) и обороне.

Вследствие этого не были определены показатели и содержание авиационной поддержки войск и факторы, влияющие на нее. Вопрос выбора правильных направлений развития штурмовой авиации являлся для этого времени трудноразрешимой задачей и не имел однозначного, очевидного решения.

В результате, страна и авиапромышленность, затратив громадные усилия и средства на создание эффективных самолетов-штурмовиков (самолетов поля боя), получила на вооружение только один самолет, в известной мере удовлетворивший требованиям боевого применения в условиях Великой Отечественной войны — бронированный штурмовик Ил-2.

Придирчиво анализируя конструктивные особенности штурмовика Ил-2, можно сказать, что обещание создать «летающий танк» С. В. Ильюшин все же не выполнил — бронирование самолета не обеспечивало противоснарядную защиту, а его вооружение нельзя признать танковым.

Но создать «летающий БМП», выдающийся самолет, ставший впоследствии непревзойденным классиком штурмовой авиации, Ильюшин смог.

Ил-2 и его развитие Ил-10 (последний уже в конце войны) были единственными в мире серийными штурмовиками периода войны, удачно сочетавшими хорошее бронирование с достаточно мощным бортовым комплексом вооружения: пушечным, пулеметным, ракетным и бомбовым, зажигательными и химическими системами.

Из всех авиаконструкторов, занимавшихся созданием штурмовых самолетов (самолетов поля боя), только П. О. Сухому удалось, уже во время войны, превзойти достижение С. В. Ильюшина и создать лучшую в мировой практике и, пожалуй, единственную в это время полноценную авиационную систему вооружения для непосредственной поддержки войск — одномоторный скоростной маневренный штурмовик Су-6 М-71Ф и тяжелый двухмоторный бронированный Су-8 2М-71Ф.

Для периода 2-й Мировой войны боевые возможности этой пары штурмовиков, взаимно дополняющих друг друга в бою, наилучшим образом соответствовали требованиям непосредственной авиационной поддержки войск, обеспечивая эффективное огневое поражение с воздуха войск и боевой техники противника на всю глубину его оперативного построения.

В случае постановки на вооружение «суховской» штурмовой авиасистемы эффективность авиационной поддержки войск Красной армии в наступлении (контрнаступлении) и обороне могла быть повышена, как показывают расчеты, примерно, в 2–2,5 раза, что уменьшило бы потери войск и приблизило Победу.

Остается только сожалеть, что такая интересная машина С. А. Кочеригина как ОПБ с М-90 (или с АМ-37) не была реализована.

Это становится особенно важным, если рассматривать ОПБ как дополнение к двухмоторному тяжелому штурмовику Су-8 2М-71Ф, который все же не мог успешно поражать малоразмерные сильнозащищенные цели, например, такие как железобетонные ДОТ и т. д., для поражения которых необходимо было бомбометание с пикирования.

Представляется, что ОПБ и Су-8 в условиях войны 1941–45 гг. были бы оптимальной «боевой парой» в составе ВВС КА, которая «накрывала» абсолютно все боевые задачи авиационной поддержки наземных войск при проведении последними как глубокой наступательной, так и оборонительной операций.