"Штурмовики Красной Армии" - читать интересную книгу автора (Перов Владимир Ильич, Растренин Олег...)

«Пегасы», «Бронированные блохи», «Утята» и другие

31 июля 1942 г. руководитель бригады з-да № 288 (ОТБ НКВД) Д. Л. Томашевич и директор завода направили Начальнику управления опытного строительства ВВС Лешукову предложение о постройке противотанкового самолета «Пегас» и альбом «Эскизный проект самолета противотанковой воздушной армии».

Идея самолета — одноместный самолет для уничтожения танков и мобильных войск противника, простой и дешевый в производстве, не требующий высокой квалификации летчика, максимально обеспечивающий эффективность выполнения боевых задач и защищенность летчика и самолета от ружейно-пулеметного огня противника.

Самолет был легкого типа с двумя моторами М-11Ф с винтами от самолета У-2, деревянной конструкции. Для удешевления на самолете отсутствовали электро — и радиооборудование, гидросистема, детали, требующие сложную механическую обработку. Самолет был приспособлен к сборке на конвейере без стапелей и «выкроек» рабочими невысокой квалификации.

Простота в управлении достигались рядом мер: у летчика только ручка управления самолетом с гашеткой и по одному рычагу управления газом на каждый мотор.

Рычагов управления опережением зажигания нет, так как управление опережением кинематически было сопряжено с управлением газом.

Автоматические предкрылки, установленные напротив элеронов, и полукольцевые капоты над моторами должны были обеспечивать устойчивый полет без сваливания до углов атаки 20°.

Предусматривалась возможность посадки с разворотом на 180° при остановке обоих моторов на взлете с подвешенной 500-кг бомбой.

Летчик (в бронежилете) помещался в бронекоробке, образованной гомогенной броней спереди с толщинами от 6 до 13 мм, с боков — 6–8 мм, снизу — 6 мм, сзади 13 мм, сзади-сверху — откидной бронезаголовник летчика с толщинами брони 6–10 мм. Спереди бронестекло толщиной 64 мм. Имелось зеркало для обзора назад. Летчик в бронежилете.

Каждый мотор питался от своего бензобака, расположенного за мотогондолой. При загорании бак сбрасывался и мотор переходил на питание от бронированного бензобака. При этом запаса топлива хватало на 30 минут полета.

Схема самолета — низкоплан, конструкция деревянная с бронекапсулой в носовой части фюзеляжа. Контуры самолета образованы прямыми линиями. Фюзеляж четырехгранного сечения с плоскими стенками, заготовляемыми заранее вместе с лонжеронами и планками шпангоутов.

Штурмовик противотанковой воздушной армии «Пегас» № 02

Крыло и оперение — двухлонжеронные с фанерной обшивкой. Оперение расчаленное. Шасси — одностоечное неубираемое с резиновой пластинчатой амортизацией. Управление — тросовое и проволочное.

Для постройки самолета применялись дешевые и недефицитные материалы: простая строительная неавиационная фанера, сосна, кровельное железо (баки), мягкая сталь разных толщин (узлы). Из дефицитных использовались только бронесталь для изготовления бронекапсулы, бронестекло и дюраль (только в капотах).

«Пегас» № 02 на государственных испытаниях

Полетный вес самолета 1916–2222,22 кг. Основные размеры: площадь крыла — 22,63 кв. м, длина самолета — 8,764 м, размах крыла — 11,5 м.

Моторы мощностью по 150 л. с. Нагрузка на площадь крыла в пределах 84,67–98,20 кг/кв. м. Нагрузка на мощность — 6,39–7,40 кг/л. с.

Было построено четыре варианта. Вариант № 1 и 2 имели обзор из кабины вперед-вниз до 15°, в экземпляре № 3 — до 30°, а в варианте № 4 — до 55°.

Предусматривались следующие сменные варианты вооружения:

1) один пулемет БС (140 патронов), установленный в носу самолета, 1 бомба в 250 кг и 2 по 100 кг и одна 50-кг бомба под фюзеляжем или 5 бомб по 100 кг;

2) один пулемет БС (140 патронов) и 2 РС-132 под фюзеляжем;

3) один пулемет БС (140 патронов) и 1 пушка Ш-37 калибра 37 мм (50 снарядов);

4) один пулемет БС (140 патронов) и 2 пушки ВЯ-23 калибра 23 мм (160 снарядов);

5) один пулемет БС (140 патронов) и мелкие бомбы в кассетах внутри фюзеляжа;

6) один пулемет БС (140 патронов) и 4 автоматических противотанковых ружья калибра 14,5 мм.

Бомбы фугасные или противотанковые.

Отметим, что все указанные варианты вооружения, за исключением третьего, отчасти, четвертого и шестого, нельзя назвать противотанковыми и отвечающими назначению самолета, особенно для условий боев начала 1943 г., когда легкие танки вермахта повсеместно были вытеснены более мощными средними танками типа Pz Kpfw IV и Pz Kpfw III, а также новыми толстобронными Pz. VI Ausf H «Tiger I», Pz. V «Panther» Ausf D и Jgd Pz Tiger (P) «Elefant».

Единственными бронецелями вермахта, с которыми штурмовик Томашевича еще мог бы успешно бороться, были лишь легкобронированные САУ (типа «Wespe» и т.д.) и противотанковые СУ (типа «Marder-II» и «Marder-III»), созданные на базе легких танков.

При этом, если учесть соотношение веса самолета и силы отдачи при стрельбе из пушек Ш-37 и ВЯ-23, то можно смело утверждать, что единственным более-менее приемлемым составом вооружения «Пегаса» был шестой вариант (патрон 14,5-мм противотанкового ружья обладал прекрасными бронепробивными свойствами, а сила отдачи при стрельбе могла быть в пределах допустимого).

Более того, в рамках принятых весо-габаритных параметров штурмовика все попытки создать противотанковый самолет с мощным пушечным вооружением, обеспечивающим поражение средних и тяжелых танков были заранее обречены на провал, что, собственно говоря, и подтвердили последующие испытания «Пегаса».

Со 2 по 14 января 1943 г. самолет «Пегас» проходил заводские испытания. Ведущим летчиком был В. И. Жданов.

При полетном весе 1980 кг максимальная скорость у земли была достигнута 190 км/ч. Время набора высоты 1000 м — 6,3 мин. Потолок 2600 м. Длина разбега — 200 м, пробега — 300 м.

На госиспытания самолет поступил 5 февраля 1943 г. Испытания производились с 28 февраля по 16 апреля 1943 г. Ведущим инженером по испытаниям был П. Т. Аброщенко. Облет самолета осуществляли П. М. Стефановский, Ашитков, А. К. Долгов, М. А. Нюхтиков и еще 6 летчиков-испытателей.

Вооружение «Пегаса» состояло из неподвижного пулемета М. Е. Березина УБК с боекомплектом 140 патронов в носовой части фюзеляжа и двух вариантов легкосъемной подфюзеляжной подвески: фюзеляжного бомбового моста, рассчитанного на 500 кг авиабомб (пять ФАБ-50, или пять ФАБ-100, или две ФАБ-250, или одна ФАБ-500), и пушечного лафета с двумя пушками ВЯ-23 с боекомплектом 160 снарядов на обе пушки. Вес пушечной установки с боекомплектом — 366,5 кг.

«Пегас» № 02 на государственных испытаниях

Вес пустого самолета составил — 1450 кг, нормальный взлетный вес (пушечный вариант) — 2150 кг.

Максимальная скорость полета у земли в варианте с пушками ВЯ-23 не превышала 172 км/ч, с пятью бомбами ФАБ-100–167 км/ч. Максимальная скорость полета на высоте 1000 м уменьшалась на 3–5 км/ч. Время набора высоты 1000 м находилось в пределах от 7,7 мин (с пушками ВЯ) до 12,6 мин (с 500 кг бомб).

Длина разбега с двумя ФАБ-100–345 м, пробега — 440 м. Дальность полета — от 285 до 320 км.

Отмечалось, что самолет строился без ТТТ, без официального предъявления эскизного проекта, без постройки макета, без аэродинамических продувок моделей, без заключения ЦАГИ по прочности.

В заключении отчета по испытаниям констатировалось, что самолет требованиям, предъявляемым к штурмовикам и ближним дневным бомбардировщикам не удовлетворяет:

В результате был сделан вывод о нецелесообразности доводки самолета. Испытанный экземпляр самолета предлагалось использовать в качестве мишени на полигоне, поскольку после заводских и госиспытаний он нуждался в капитальном ремонте, а четвертый экземпляр, заканчиваемый на заводе № 288, — передать в один из запасных авиаполков для тренировки в стрельбе из пушки…

Легкие дешевые штурмовики проектировал и С. А. Москалев. К середине июня 1942 г. он разработал весьма оригинальный эскизный проект летающей танкетки, предназначенной для:

Летающая танкетка представляла собой хорошо вооруженный легкий одноместный самолет с малым крылом небольшого удлинения, с большой нагрузкой на крыло и с мотором М-11.

Благодаря наличию в нижней части самолета специального сошника машина могла скользить над поверхностью земли на высоте 4 м и преодолевать препятствия, уничтожая их, перелетая или перепрыгивая через них.

Самолет мог вести бой, идя бегом-полетом на сошнике. Бег на высоте 4–5 м, полет до высоты 1210 м. Скорость полета 150–180 км/ч. Полетный вес самолета 1028–1128 кг. Нагрузка на крыло — от 133 до 146 кг/кв. м.

Кабина пилота бронированная. Спереди две бронеплиты толщиной 4–5 мм и бронестекло. На полу также бронеплиты. Летчик забронирован сверху, сзади и снизу бронесидением. Бока кабины — из брони толщиной 3 мм. Броня защищает от автоматного, ружейного и пулеметного огня.

Мотор сзади летчика, винт толкающий. Хвостовое оперение двухкилевое, расположенное на двух балках. Размеры самолета: площадь крыла 7,75 кв. м, длина самолета — 6,8 м, размах крыла — 5,57 м. Крыло снабжено щелевыми закрылками и автоматическими предкрылками. Моторама и шасси из углеродистой стали. Балки и фюзеляж — из стали и дюрали, остальное — дерево или дюраль.

Стрелково-пушечное вооружение включало две пушки ШВАК с запасом 300 снарядов и два пулемета ШКАС с запасом 1500 (в перегрузку 2000) патронов.

Реактивное вооружение состояло из четырех (в перегрузку шесть) реактивных снарядов РС-132. Бомбовая нагрузка — до 400 кг (взрыватели только с замедлением). Эскизный проект у специалистов НИИ ВВС энтузиазма не вызвал.

«Пегас»

Высказывалось замечание о недостаточной прочности сошника, в результате чего возможно капотирование. Проект был отклонен.

Авторам представляется, что идея создания «бронированной блохи» Москалева не утратила привлекательности и в наше время. Особенно в сочетании с использованием подъемных двигателей.

В апреле 1942 г. Москалев предложил использовать в качестве дневного или ночного легкого штурмовика самолет высокопланной схемы САМ-14 с мотором М-11Ф или МВ-4 мощностью 140 л. с.

Самолет САМ-14 прошел госиспытания, построен в двух экземплярах и проходил опытную эксплуатацию в отряде спецприменения.

Размеры самолета: площадь крыла — 21,86 кв. м, длина самолета — 8,06 м, размах крыла — 11,48 м. Самолет обладал высоким аэродинамическим качеством К=13,5.

Предполагалось вооружить самолет двумя крыльевыми пулеметами ШКАС с запасом 1000 патронов, восемь РС-132 и 4 РС-82.

Внутри фюзеляжа в бомбоотсеке могли размещаться 4 ФАБ-50 или четыре ФАБ-100 или 18 АО-15 или 80 АО-2,5. Прицел ПБП-1. Предусматривалась задняя шкворневая установка под ШКАС с запасом 500 патронов. Броня для защиты летчика — 80 кг.

Эскиз бронированной «Блохи» А. С. Москалева

Максимальная скорость ожидалась 195,7 км/ч. Дальность полета — 550 (в перегрузку 1200) км. Практический потолок — 4200 м. Длина разбега — 240, пробега — 190 м.

Самолет деревянной конструкции с фанерной и полотняной обшивкой.

Фюзеляж шпангоутно-ферменный с фанерной и полотняной обшивкой.

В передней части фюзеляжа кабина летчика, далее бомбовый отсек и стрелок. Бомбовый отсек при необходимости может использоваться для перевозки четырех пассажиров. Вход и выход через дверь на левом борту.

Моторама из стали и дюраля. Винт деревянный двухлопастный.

Крыло деревянное двухлонжеронное трапецевидной формы в плане, переходящее в эллипс на концевой части. Покрытие крыла фанерное, частично полотняное. В местах подвески реактивных орудий поставлены дюралевые листы. Имеются щитки-закрылки. Элероны снабжены триммерами, регулируемыми на земле.

Оперение деревянное свободнонесущее. Стабилизатор двухлонжеронный с набором нервюр. На рулях триммеры.

Шасси безосного типа. Состоит из полуоси и подкоса. Амортизация резиновая пластинчатая. Колеса 270x210 мм. Костыль управляемый с резиновой амортизацией.

В заключении отмечалось, что проект выполнен небрежно, особенно в вопросах обоснования летных данных, и предложение Москалева не может быть принято. Отмечалось, что для защиты от пуль калибра 15 мм толщина брони недостаточна.

В условиях весны 1942 г. сокращение производства боевых самолетов в связи с эвакуацией авиационных заводов, относительно большие потери авиационной техники в начальный период войны, а также неблагоприятная обстановка на фронте в 1942 г. потребовали мобилизовать все ресурсы для отпора врагу.

Как следствие, стали искать возможности приспособления учебных самолетов для решения боевых задач. Непосредственно на фронтах делались попытки вооружать самолеты УТ-1 крыльевыми пулеметами ШКАС и реактивными снарядами РС-82.

«Гадкий утенок» А. С. Яковлева УТ-1Б

Наибольший интерес представляют сведения о вооружении самолетов УТ-1 и их боевом применении в ВВС Черноморского флота в период с мая по декабрь 1942 г.

Отметим, что еще в 1940 г. (с 19 мая по 23 августа) проходил заводские испытания самолет УТ-1 в варианте учебно-тренировочного истребителя (УТИ), предъявленный ОКБ А. С. Яковлева.

На самолете был установлен синхронный пулемет ШКАС, прицел ПБП-1 и фотокинопулемет ПАУ-22. Это был первый вооруженный вариант УТ-1.

Модификация УТ-1 в УТИ была осуществлена в соответствии с Постановлением Комитета Обороны при СНК СССР от 4 марта 1940 г. главным конструктором завода № 47 Е. Г. Адлером.

Самолет был забракован из-за недостаточных запасов устойчивости. Немного позже, к марту 1941 г. были разработаны два экземпляра доработанных по продольной устойчивости вооруженных самолетов УТ-1, проходившие госиспытания в НИИ ВВС.

Отчет по испытаниям утвердил 27 марта 1941 г. генерал П. В. Рычагов (ведущий инженер по испытаниям — А. Г. Кочетков, летчик-испытатель — К. А. Груздев).

Самолет облетали пять летчиков и среди них А. И. Филин и П. М. Стефановский.

Моторама вооруженного УТ-1 была удлинена на 150 мм, угол поперечного V был увеличен до 8°. Центр тяжести был доведен до 27,5% САХ, продольная устойчивость улучшилась, но самолет в серию не запускался.

Инициатива превращения учебных самолетов УТ-1 и У-2 в боевые для ночных действий при обороне Севастополя принадлежала командующему ВВС Черноморского флота, герою боев в Испании генерал-майору авиации Н. А. Острякову (известно, что прицельно сбросив с самолета СБ две бомбы ФАБ-250 он серьезно повредил и вывел надолго из строя гордость немецкого флота — линкор «Дойчланд»).

Он дал указание оборудовать каждый УТ-1 крыльевым пулеметом ШКАС и двумя балками для пуска реактивных снарядов РС-82 и приказал все работы по вооружению УТ-1 выполнять в Военно-морском авиационном училище (ВМАУ) им. Сталина.

Проект вооружения УТ-1 был разработан начальником конструкторского бюро стационарных мастерских (САМ) училища, воентехником первого ранга Н. А. Рожневым и техником-конструктором тех же мастерских воентехником второго ранга Г. О. Кряченко под руководством старшего инженера САМ воентехника первого ранга Н. Ф. Романенко. Боезапас каждого пулемета ШКАС составлял 420 патронов.

Анализируя опыт боевого применения самолетов УТ-1б ВВС ЧФ, следует отметить, что они сыграли заметную роль в обеспечении непосредственной авиационной поддержки наших войск в самый сложный период неблагоприятной обстановки в обороне Севастополя и в боях за Кавказ, в период практического отсутствия поставки в войска новой авиационной техники с заводов.

Легкий штурмовик УТ-2МВ

Они совершили в период с 23 мая по 22 декабря 1942 г. более 2000 боевых вылетов (в среднем почти по 40 боевых вылетов на самолет).

Даже, если полагать, что они только пугали немцев, то это уже серьезный результат в их деятельности: они держали немцев в напряжении, морально воздействовали на них, мешали нормальному ночному отдыху.

Но наряду с этим были и такие конкретные результаты, как уничтожение эшелона с боеприпасами, «закупорка» ущелья в узком месте, воспрепятствовавшая продвижению немецких танков, боевое обеспечение действий ночных бомбардировщиков МБР-2 и У-2, путем подавления и уничтожения прожекторов и зенитных огневых точек.

В этих условиях работу экипажей УТ-1б можно сравнивать лишь «…с работой снайпера, производящего выстрел «на огонек спички».

Остается восхищаться мужеству экипажей, совершавших боевые вылеты на тихоходных самолетах (максимальная скорость полета на высоте 500 м — 190 км/ч, время набора этой высоты — около 5 минут), очень строгих в технике пилотирования, плохо приспособленных для ночных полетов при относительно большой посадочной скорости — 120–127 км/ч, не обладающих, практически, никаким запасом боевой живучести.

Единственным их оборонительным оружием была внезапность боевых атак, выручали также малые размеры самолета, его маневренные характеристики, относительно малая шумность мотора и частично камуфляжная окраска самолета. В 1942 г. ОКБ А. С. Яковлева разработало вариант вооруженного самолета УТ-2В, предназначенного для обучения бомбометанию в летных училищах. Самолет выпускался серийно.

На основе опыта постройки УТ-2В и, по-видимому, опираясь на опыт боевого применения вооруженного самолета УТ-1, заводом №47 был оборудован и прошел испытания в НИИ ВВС вооруженный самолет УТ-2МВ с мотором М-11Ф (140 л. с.), предназначенный для боевого применения на фронте в качестве легкого бомбардировщика.

За основу был взят модернизированный самолет УТ-2М, обладающий большими запасами устойчивости и менее строгой техникой пилотирования.

Под крылом устанавливались четыре бомбардировочных замка ДЕР-31, обеспечивающих подвеску четырех бомб калибра 50 кг при одном члене экипажа и двух бомб по 50 кг при двух членах экипажа. Возможна была подвеска восьми реактивных снарядов РС-82 и двух бомб по 50 кг при одном члене экипажа. С РСами самолет мог применяться как легкий штурмовик.

Испытания вели ведущий инженер-летчик Синельников и ведущий инженер Калилец. В ходе испытаний было установлено, что точность бомбометания низкая. Максимальная скорость полета — 176 км/ч.

В своем письме А. И. Шахурину А. С. Яковлев писал: «Данное вооружение будет весьма эффективным при применении самолета в качестве ночного легкого бомбардировщика-штурмовика». Яковлев просил Шахурина дать распоряжение об изготовлении 20 самолетов УТ-2 с бомбардировочным и реактивным вооружением для посылки на фронт в составе одного полка в целях проверки их качеств в боевых условиях.

В соответствии с постановлением ГОКО от 9 сентября 1942 г. завод № 600 приступил к серийному производству самолетов УТ-2МВ. В 1942 г. предполагалось изготовить 17 серийных УТ-2МВ. Причем внедрение установки балок РО-82 предполагалось осуществлять с 1943 г.