"Штурмовики Красной Армии" - читать интересную книгу автора (Перов Владимир Ильич, Растренин Олег...)

Бронированные конкуренты «Ильюшина»

В соответствии с планом опытного самолетостроения на 1938–39 гг. конструкторам С. А. Кочеригину, А. А. Дубровину и П. О. Сухому были выданы задания по созданию одноместных бронированных штурмовиков с летно-техническими свойствами лучшими, чем у ильюшинского Ил-2.

Кроме этих конструкторов над бронированными штурмовиками в это время в инициативном порядке работали ОКБ А. И. Микояна, ОКБ завода №32 НКАП.

Согласно заданию Правительства ОКБ С. А. Кочеригина вело разработку многоцелевого одноместного бронированного штурмовика ОБШ (ОКБ-3) с мотором воздушного охлаждения М-81 и с двумя турбокомпрессорами ТК-2. Эскизный проект такого штурмовика был отправлен с завода № 156 в адрес Наркома авиапромышленности 27 декабря 1939 г.

Мотор М-81 был рекомендован ОКБ 3-м Главным управлением НКАП как наиболее перспективный из всех строящихся моторов.

Бронекорпус штурмовика входил в силовую схему машины, но был собран из прямых листов цементированной (предположительно) брони, соединяемых между собой закаленными стальными болтами с помощью профилированных дюралевых накладок и угольников.

Обтекаемость бронекоробки обеспечивалась легкосъемными электронными заполнителями, закрепленными на бронекоробке. Вес брони — около 306 кг.

Оригинальным было бронирование летчика, выполненное с помощью надвижного бронированного козырька, позволявшего, в зависимости от обстановки, или усиливать защиту (к сожалению, одновременно ухудшая обзор назад-вверх), или ослаблять защиту (но улучшая обзор назад-вверх).

Схема бронированного штурмовика ОБШ С. А. Кочеригина

Максимальная скорость у земли — 487 км/ч, а на расчетной высоте 9000 м — 608 км/ч. Дальность полета нормальная — 608 км, максимальная — 1045 км.

Столь высокие летные данные определялись мощным мотором, относительно небольшими размерами и хорошей аэродинамикой машины.

Главная особенность кочеригинского штурмовика состояла в его многовариантности.

Конструкция машины давала возможность, в зависимости от условий боевого применения, выпускать самолет в бой в двух штурмовых (легкий и дальний) и в трех бомбардировочных (легкий ближний, легкий дальний и легкий скоростной) вариантах, комплектуя базовую машину соответствующим вооружением и оборудованием непосредственно перед боевым вылетом.

Вооружение штурмовых вариантов ОБШ М-81 ТК состояло из двух синхронных 12,7-мм пулеметов БС конструкции М. Е. Березина с боекомплектом по 150 патронов на ствол, двух пулеметов нормального калибра ШКАС (по 1000 патронов на пулемет) и 100 кг бомб на внутренней подвеске в фюзеляжном бомбоотсеке. Дальний вариант штурмовика отличался от легкого лишь увеличенным запасом топлива и масла.

Состав вооружения ОБШ в варианте легкого ближнего бомбардировщика включал два синхронных БС (300 патронов), два ШКАСа (2000 патронов) и 200 кг бомб на внутренней подвеске. При этом в варианте легкого бомбардировщика большой дальности с машины снимались оба пулемета БС и увеличивался запас топлива и масла, а вариант скоростного бомбардировщика вообще не имел стрелкового вооружения.

Во всех вариантах, кроме последнего, самолет после выполнения основного боевого задания мог быть использован в качестве достаточно эффективного истребителя, обладающего высокой скоростью и маневренностью.

Надо сказать, С. А. Кочеригин, пожалуй, был первым среди советских конструкторов, кто четко придерживался концепции использования в качестве самолета поля боя истребителя-бомбардировщика и истребителя-штурмовика.

Отметим, что кочеригинский ОБШ М-81 ТК по своим основным размерам и формам поразительно совпадал с немецким истребителем Fw190, о котором в то время никакой информации наши авиационные специалисты, естественно, не располагали.

Полностью застекленный фонарь летчика плавно переходил в заднюю часть контура фюзеляжа. Задняя часть фюзеляжа деревянная типа монокок. Мотор закрывался капотом типа NACA.

Крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Силовые нервюры центроплана из хромансилевых профилей Т-образного сечения, остальное — дюралюминий. Консоли крыла деревянные с работающей обшивкой.

Крыло в плане трапециевидное с закруглениями. Закрылки дюралевые с гидроприводом. Элероны дюралевые, обшитые полотном. Закрылки имели аэродинамическую и весовую компенсацию.

Горизонтальное оперение выполнялось из дюралюминовых штампованных лонжеронов и нервюр, стабилизатор с дюралевой работающей обшивкой.

Руль высоты обшивался полотном, имел весовую компенсацию и снабжался флетнерами, работающими автоматически и управляемыми из кабины летчика.

Деревянный киль выклеивался заодно с фюзеляжем. Руль поворота выполнялся из дюралевых штампованных лонжеронов и нервюр, обшивался полотном и снабжался флетнерами, работающими автоматически и управляемыми из кабины летчика.

Управление жесткое — на шарикоподшипниках.

Шасси одностоечное, убираемое в центроплан. Колеса 750x250 мм, тормозные. Хвостовое колесо 265x110 мм, ориентирующееся, со стопором, убираемое. Подъем и выпуск шасси гидравлический. Аварийный выпуск — механический.

Под бронированным полом летчика в центроплане, находящемся в фюзеляже, имелся бомбоотсек для горизонтальной подвески шести авиабомб калибра 10 кг.

Кроме того, внутри фюзеляжа за задним лонжероном центроплана располагался дополнительный бомбоотсек для горизонтальной подвески двух бомб калибра 50 или 100 кг. Под крылом предусматривалась подвеска двух бомб калибра 100 кг.

Компоновочная схема бронированного штурмовика ОБШ С. А. Кочеригина

Основной бензобак емкостью 400 л устанавливался впереди летчика в бронекоробке. Два других емкостью по 140 л располагались в консолях крыла. Маслобак емкостью 65 л был установлен сверху над мотором.

Известно, что эскизный проект ОБШ М-81 ТК был одобрен НИИ ВВС КА и включен в план опытного самолетостроения на 1940 г. Однако вскоре все работы по этой машине, главным образом из-за недоведенности М-81 ТК, были прекращены, а напрасно.

Расчеты показывают, что при использовании моторов М-82 и М-82ИР кочеригинский ОБШ с усиленным бронированием и вооружением (за счет замены двух пулеметов БС на две пушки ВЯ-23) вполне мог составить серьезную конкуренцию ильюшинскому штурмовику Ил-2 АМ-38, превосходя последний практически по всем летно-техническим и боевым характеристикам и имея при этом более живучий в бою мотор.

При полетной массе 3800 кг ОБШ М-82 (М-82ИР) максимальная скорость у земли составляла — 431 (479 — на форсаже) км/ч, а на высоте 2000 (2600) м — 501 (510 — на форсаже) км/ч. Высоту 2000 м ОБШ М-82 набирал бы в 1,5 раза быстрее, чем Ил-2 АМ-38. Взлетно-посадочные свойства машины также ожидались лучше. Однако бомбовая нагрузка была бы в два раза меньше.

Логическим развитием проекта ОБШ стал кочеригинский одномоторный одноместный пикирующий бомбардировщик ОПБ М-90 (ОКБ-5). Как и ОБШ ОПБ был многоцелевым: пикирующий бомбардировщик, штурмовик и истребитель. Штурмовой вариант этого самолета имел усиленное бронирование.

27 февраля 1940 г. директор 156-го завода Ленкин и главный конструктор ОКБ-156 Кочеригин направили эскизы и ориентировочные данные этого самолета в НКАП.

В письме они отмечали, что для обеспечения хорошего обзора при прицеливании летчик расположен непосредственно за мотором и таким образом имеет обзор всей передней полусферы значительно лучше, чем у многих современных одномоторных истребителей и штурмовиков.

Отмечалось, что на ОПБ могут быть применены реверсивные винты. Кроме того, вместо мотора М-90 может использоваться мотор М-71.

Немного позже был разработан официальный эскизный проект самолета ОПБ М-90 и направлен на рассмотрение в НКАП и НИИ ВВС КА.

Схема пикирующего бомбардировщика ОПБ М-90 С. А. Кочеригина

6 мая 1940 г. начальник самолетного отдела 7 ГУ НКАП И. И. Машкевич направил в адрес Начальника 11-го ГУ С. Н. Шишкина заключение по летным данным самолета ОПБ М-90, полученным в проекте.

В заключении отмечались характерные оригинальные особенности конструкции самолета, хороший обзор у летчика, мощная механизация крыла.

Отмечалось также, что, несмотря на правильно выбранные в расчетах коэффициенты, уложиться в нормальный полетный вес 3480 кг при постройке машины будет трудно и полетный вес вероятно возрастет до 3700 кг. Естественно, это должно сказаться и на летных характеристиках.

По расчетам Машкевича посадочная скорость ОПБ реально должна быть больше заявленной конструктором на 4–5 км/ч, время набора высоты 7000 м увеличится на 0,6–1 мин, практический потолок снизится на 500 м. Кроме того,

В выводах по проекту Машкевич писал:

17 марта 1940 г. Начальник ГУАС КА комдив П. А. Алексеев направил в НКАП заключение НИИ ВВС по ОПБ М-90 (ответственный исполнитель — военинженер 3-го ранга П. Т. Аброщенко), в котором, в частности, отмечалось:

По своей схеме и конструкции самолет ОПБ является близким к семье истребительных самолетов, а потому может быть использован после окончания основной боевой задачи по бомбометанию в качестве самолета воздушного боя».

Сделав ряд рекомендаций по улучшению конструкции и боевых свойств самолета, военные специалисты рекомендовали

Описание самолета ОПБ М-90 приведем на основе объединения описаний самолета, сделанных И. И. Машкевичем в заключении по летным данным машины, специалистами НИИ ВВС в заключении на эскизный проект и самим С. А. Кочеригиным в докладной записке на имя заместителя начальника 7 ГУ НКАП.

Схема пикирующего бомбардировщика ОПБ АМ-37 С. А. Кочеригина

Схема самолета — одноместный низкоплан с крылом типа «обратная чайка», с хвостовым оперением нормального типа.

Конструкция машины смешанная. Фюзеляж — монокок. Передняя часть фюзеляжа до половины кабины летчика — дюралевая, хвостовая — фанерный монокок. Каркас представлял собой набор шпангоутов и продольных стрингеров. Обшивался шпоном в несколько слоев.

Нижняя часть фюзеляжа имела шахту для подвески крупнокалиберной авиабомбы.

Крыло цельнометаллическое с двумя лонжеронами из хромансилевых профилей Т-образного сечения с дюралевыми полками. Нервюры дюралевые, штампованные. Обшивка работающая, дюралевая.

Площадь крыла — 18 кв. м. Профиль крыла типа NACA-23014. Крыло состояло из центроплана и дух отъемных частей. Крыло имело развитую механизацию. На крыле имелись закрылки Шренка и у заднего лонжерона на верхней и нижней сторонах консолей — воздушные тормоза, отклоняющиеся на 90° для уменьшения скорости пикирования.

Горизонтальное оперение свободнонесущее. Стабилизатор цельнометаллический с дюралевой работающей обшивкой и набором штампованных лонжеронов и нервюр.

Руль высоты с управляемыми флетнерами, работающими автоматически как компенсаторы и управляемые из кабины летчика.

Вертикальное оперение деревянное выполнялось за одно целое с фюзеляжем. Каркас руля высоты — дюралевый с полотняной обшивкой. Руль высоты снабжался управляемым триммером.

Мотор М-90 заключен в капот с регулируемой входной щелью (так называемой «юбочкой»). На металлический трехлопастный винт-автомат надевался двойной кок, причем наружный являлся продолжением капота мотора.

Воздух для охлаждения головок цилиндров поступал под капот через отверстие между внутренними и наружными коками.

Попутно отметим, что примерно такое же решение предусматривал и Николай Николаевич Поликарпов на И-185 М-90.

Маслорадиатор устанавливался под капотом в специальном тоннеле.

В крыле и в фюзеляже имелось 6 протектированных бензобаков общей емкостью 510 л.

Для увеличения дальности полета под крыльями и в бомбовом отсеке предусматривалась подвеска сбрасываемых в полете бензобаков общей емкостью в 560 л. Маслобак емкостью 80 л располагался в передней части фюзеляжа сверху.

Шасси состояло из стойки и качающейся вилки для колеса. Подъем и выпуск шасси гидравлический. Давление в системе создается помпой, приводимой от мотора.

Предусматривалась механическая система аварийного выпуска шасси. Основные стойки шасси убирались в центроплан по диагонали в направлении к фюзеляжу с поворотом вокруг оси.

Колеса полубаллонные, тормозные размером 750x250 мм. Хвостовое колесо размером 300x150 мм ориентирующееся, стопорящееся и убирающееся в полете.

Управление самолетом жесткое на шарикоподшипниках.

Вооружение машины состояло из двух размещенных в центроплане 12,7-мм пулеметов БК конструкции М. Е. Березина с боекомплектом по 200 патронов на каждый, двух расположенных по бокам фюзеляжа выше оси самолета синхронных пулеметов нормального калибра ШКАС с боезапасом по 750 патронов на ствол.

Бомбовая нагрузка включала 500 кг бомб. При этом в «шахте» фюзеляжа могла подвешиваться одна крупнокалиберная бомба, либо ФАБ-500, либо ФАБ-250. При сбросе таких бомб с пикирования специальный параллелограммный механизм подвески обеспечивал вывод бомбы за пределы площади, ометаемой винтом.

Под крылом имелись два держателя, обеспечивающие подвеску двух бомб типа ФАБ-250 или ФАБ-100. Сброс бомб с подкрыльевых держателей был возможен как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Полетный вес ОПБ М-90 по проекту — 3480–3700 кг. Максимальная скорость полета при нормальном полетном весе по расчетам была очень высокой — до 625 км/ч на высоте 7000 м.

Скоростная дальность полета — 700 км, предельная дальность (в перегрузочном варианте) — 1100 км. Время подъема на высоту 7000 м — около 8 мин. Посадочная скорость — 120 км/ч. Практический потолок — 11000 м. Удельная нагрузка на крыло — 193 кг/кв. м.

14 мая 1940 г. директор завода №156 Ленкин и Кочеригин направили заместителю наркома авиапромышленности Яковлеву сразу три письма.

В первом письме они просили дать задание ЦАГИ на исследование винтомоторной группы с центральным входом охлаждающего воздуха на самолете ОПБ М-90 и распоряжения об оказании заводу №156 помощи в разработке тормозных щитков для снижения скорости пикирования.

Во втором — о выдаче 6 ГУ НКАП распоряжения об изготовлении для самолета ОПБ М-90 реверсивного винта и двух винтов АВ-5 диаметром 3,25 м.

В третьем — просили дать распоряжение заводу № 29 о немедленной сборке и высылке в адрес завода № 156 макетного мотора М-90, одного мотора к 1 июня для стендовых испытаний винтомоторной группы и двух моторов для летных испытаний (одного не позже 1 июля и второго — не позже 1 сентября).

25 мая начальник НИИ ВВС А. И. Филин утвердил протокол заседания макетной комиссии по самолету ОПБ М-90.

В состав макетной комиссии входили военный инженер 1-го ранга А. С. Воеводин (председатель комиссии), летчик-испытатель П. М. Стефановский, бригадный инженер Б. Н. Пономарев, в последствии замглавкома ВВС, упоминавшийся выше инженер И. И. Машкевич, главный конструктор самолета С. А. Кочеригин, главный инженер завода №156 Тюрин, летчик-испытатель А. И. Емельянов.

В результате кропотливой работы комиссия постановила: «макет, кроме ВМГ, утвердить», внеся при этом в конструкцию машины некоторые изменения.

В частности, с целью устранения искажения обзора переднюю часть фонаря предлагалось сделать с прямыми участками из триплекса.

Сам фонарь сделать сдвигающимся назад, используя для этого опыт завода № 1 (имелись ввиду работы Н. Н. Поликарпова по И-185). Рекомендовалось ручку управления укоротить на 20 см и совместить в одной рукоятке управление нормальным газом и форсажем по типу И-180.

В дополнение к основному варианту вооружения самолета требовалось обеспечить подвеску 4–6 реактивных снарядов, трех бетонобойных авиабомб типа БЕТАБ-150ДС и трех бомб типа БРАБ-200.

Кроме того, главному конструктору предлагалось проработать возможность подвески на самолет одной бомбы БРАБ-500 и вариант подвески предъявить на макете.

Стрелковое вооружение машины в окончательном виде должно было включать два синхронных пулемета ШКАС (по 500 патронов на ствол) и два синхронных пулемета БС (по 200 патронов на пулемет).

Для сбрасывания бомб с пикирования устанавливался прицел ПАК-23. Предусматривалась и установка фотокинопулемета ПАУ-22.

Механизм аварийного выпуска шасси требовалось изменить по типу И-153, а воздушный канал в носке крыла для охлаждения маслорадиатора выполнить по типу И-180.

Кроме того, члены комиссии потребовали от главного конструктора к 1 июня 1940 г. разработать полную схему бронирования машины, а также проработать вопрос о возможности установки мотора М-71 вместо М-90.

Макетная комиссия в своем заключении особо отметила, что

7 июня С. А. Кочеригин в своем письме А. С. Яковлеву просил дать указание ЦАГИ о внеочередном испытании модели самолета ОПБ с тормозными щитками и об исследовании ВМГ с центральным входом охлаждающего мотор воздуха. При этом он отмечал, что модель ОПБ находится в ЦАГИ с 14 мая 1940 г.

На письме Кочеригина всесильный замнаркома А. С. Яковлев наложил резолюцию:

И. Ф. Петров 15 июня на этом же письме написал, что работа будет выполнена, но просил решить вопрос об оплате.

16 июня в письме на имя начальника 11 ГУ НКАП С. Н. Шишкина и директора завода № 156 Ленкина заместитель начальника ЦАГИ Б. Н. Юрьев сообщал, что

Юрьев имел ввиду работы по исследованию истребителя Н. Н. Поликарпова И-185.

27 июня 1940 г. начальник ВВС КА Я. В. Смушкевич утвердил протокол заседания макетной комиссии по самолету ОПБ М-90 от 16 июня 1940 г. Председателем этой комиссии был начальник НИИ ВВС А. И. Филин. Члены комиссии практически были те же, что в первой. Дополнительно в работе комиссии принял участие С. П. Супрун.

Макет ОПБ М-90 в целом был утвержден, хотя членами комиссии были сделаны некоторые замечания по самолету. В частности, «открытие фонаря кабины рекомендовалось сделать по типу самолета СБ» (имелся ввиду самолет СБ-РК — авт.).

Кроме уже отработанных ранее вариантов бомбовой нагрузки, комиссия предложила предусмотреть возможность применения на самолете мелких бомб в кассетах по типу самолета «100» (имелись ввиду кассеты мелких бомб) и обеспечить подвеску 6–8 реактивных снарядов.

В выводах комиссии отмечалось, что предложенное ОКБ специальное остекление пола пилотской кабины и бомбовых люков под ней, необходимо утвердить, хотя серьезного улучшения обзора зоны непосредственно под самолетом оно все же не дает. Подтверждалась необходимость установки в перегрузочном варианте дополнительно двух пулеметов БС.

Кроме того, требовалось обеспечить обогрев и вентиляцию кабины летчика, поставить посадочную фару, увеличить механизацию крыла, разработать и установить воздушные тормоза для ограничения скорости пикирования не более 550 км/ч, а также автомат вывода из пикирования.

В выводах макетная комиссия отметила, что

Создание самолета ОПБ М-90 было предусмотрено постановлением Комитета Обороны № 342 и приказом НКАП № 399 от 7 августа 1940 г.

Ответственность возлагалась на НКАП, директора завода №156 Ленкина и главного конструктора Кочеригина. Предполагалась постройка двух экземпляров самолета с предъявлением на государственные испытания 1-го экземпляра к 1 февраля, а 2-го — к 1 апреля 1941 г.

Согласно заданию, максимальная скорость полета ОПБ на высоте 7000 м должна была быть 600 км/ч, посадочная скорость — 140 км/ч. Скоростная дальность полета — 900 км, предельная дальность — 1100 км. Время набора высоты 7000 м — не более 8,5 мин. Практический потолок 10500 м.

Вооружение должно было включать два синхронных крупнокалиберных пулемета БС, два синхронных пулемета ШКАС и бомбовой нагрузки в составе одной бомбы калибра 500 кг внутри фюзеляжа или двух бомб калибра 250 кг под крылом.

Отметим, что планом работы конструкторского отдела № 17 завода № 156, которым руководил С. А. Кочеригин, предусматривалась разработка к 15 августа 1940 г. чертежей самолета ОПБ М-90 с нормальным капотом NACA, к 31 октября — ОПБ с мотором М-81 и к 31 декабря — ОПБ с мотором М-71 и с увеличенной механизацией крыла.

Работы по постройке ОПБ, несмотря на большой интерес к нему со стороны ВВС разворачивались очень и очень медленно, главным образом, из-за задержки с доводкой моторов М-90 и весьма сильной загрузки завода № 156 приоритетными программами ОТБ НКВД.

22 ноября С. А. Кочеригин, не видя другого выхода, направил наркому авиапромышленности А. И. Шахурину письмо, в котором обращал его внимание на недопустимо медленные темпы работ по ОПБ М-90, просил разрешения о замене мотора М-90 на мотор М-89 и, кроме того, ходатайствовал о переподчинении его ОКБ из ОТБ НКВД директору завода № 156 Ленкину.

Надо признать, в данном случае нарком отреагировал весьма оперативно и уже 3 декабря начальник 7 ГУ НКАП С. Н. Шишкин направил в адрес Шахурина докладную записку, в которой писал, что

С. Н. Шишкин считал возможным передать постройку одного экземпляра ОПБ и агрегатов для статиспытаний на завод № 288, который может изготовить его с технической помощью завода № 156 примерно к маю-июню 1941 г.:

При этом в качестве радикального решения вопроса Шишкин предлагал создание для ОКБ Кочеригина «скромной отдельной базы».

По его мнению, наиболее подходящей базой

Что касается вопросов «переподчинения КБ тов. Кочеригина непосредственно директору завода № 156» и замены мотора М-90 на мотор М-89, то Шишкин рекомендовал Шахурину этого не делать.

Схема бронированного штурмовика Су-6 М-71 П. О. Сухого

Во-первых,

Во-вторых, летные данные самолета с М-89

— констатировал Шишкин.

В результате А. И. Шахурин никаких шагов для ускорения постройки ОПБ с М-90 практически не сделал, разрешив однако разработку эскизного проекта ОПБ с мотором М-89.

В этой ситуации С. А. Кочеригин был вынужден 21 января 1941 г. обратиться с письмом к заместителю Председателя Совета Народных Комиссаров СССР и председателю Комитета обороны при СНК маршалу К. Е. Ворошилову, в котором сообщал, что:

По письму Кочеригина секретарь Комитета Обороны М. Пугаев подготовил для К. Ворошилова справку следующего содержания:

Такое разрешение Ворошилов дал и на письме Кочеригина 6 февраля 1941 г. наложил резолюцию:

Пока шел «разбор полетов» в отношении ОПБ М-90, специалисты НИИ ВВС успели детально изучить материалы эскизного проекта установки на самолет ОПБ мотора М-89.

31 января 1941 г. Начальник ВВС КА П. В. Рычагов утвердил заключение на эскизный проект ОПБ с М-89, который представлял собой модификацию ОПБ М-90 и имел то же боевое назначение.

Ответственными исполнителями от НИИ ВВС были начальник самолетного отдела военинженер 1-го ранга А. С. Воеводин и военинженер 3-го ранга А. С. Розанов.

В связи с установкой нового мотора были изменены моторная рама самолета, системы выхлопа и всасывания, детали управления мотором и питания (частично), капот мотора снабдили «юбкой», изменены подкос и щиток шасси, а также узлы крепления пулеметов Березина.

Кроме того, в соответствие с Постановлением Правительства от 14 августа 1940 г. улучшена механизация крыла путем введения предкрылок.

Комиссия признавала, что

Нормальный полетный вес ОПБ М-89 после уточнений по весу мотора составила 3680 кг, что было связано с установкой дополнительных приборов и предкрылков, а также с учетом реальных весовых данных уже изготовленных деталей и агрегатов ОПБ.

Центровка ОПБ М-89 стала более передней: 23,05% САХ — на взлете и 25,08% — в полете.

Практически все летные данные ОПБ М-89 вышли за пределы, определенные ТТТ на самолет ОПБ М-90.

Так, по расчетам, ОПБ М-89 имел максимальную скорость у земли 440 км/ч, а на высоте 6900 м — 564 км/ч. Время подъема на высоту 6900 м возросло на 40% и составило 11,8 мин. Скоростная дальность полета уменьшилась до 700 км. Посадочная скорость — 136 км/ч. Разбег — 340 м.

Особенно плохо обстояло дело с размерами взлетной площадки (расстояние от точки начала разбега до точки набора высоты 25 м) — 1055 м вместо требуемых 700 м.

В заключении к эскизному проекту отмечалось, что ОПБ М-89 по совокупности летных данных требованиям, заданным в постановлении по самолету ОПБ М-90 не удовлетворяет.

В этой связи указывалось, что на государственные испытания должен быть предъявлен самолет с мотором М-90.

При этом отмечалось, что необходимость замены мотора на М-89 возникла только в связи с задержкой поставки М-90 для летных испытаний и скорейшей достройки опытного экземпляра.

Рекомендовалось первый опытный экземпляр ОПБ выпустить с мотором М-89 для проведения предварительных испытаний машины, доводки самолета и его вооружения, а также для изучения свойств самолета как пикировщика.

Прекрасно понимая, что М-89-й не решает «проблему мотора» для ОПБ, С. А. Кочеригин параллельно работам по ОПБ с М-90 и М-89 оперативно перепроектировал машину под мотор АМ-37.

В этом проекте С. А. Кочеригин в очередной раз наглядно продемонстрировал способность к нестандартным и смелым решениям.

В ОПБ АМ-37 с целью обеспечения хорошего (до 15°) обзора вперед-вниз, что было важно для успешного применения самолета на поле боя, С. А. Кочеригин предусмотрел высокое размещение летчика с соответствующим увеличением фонаря кабины, сознательно пойдя при этом на некоторое ухудшение аэродинамики.

Кроме того, было сохранено специальное остекление пола пилотской кабины и бомбовых люков под ней для улучшения обзора зоны непосредственно перед и под самолетом, предложенное на ОПБ М-90.

Новая машина по схеме являлась среднепланом с крылом «обратная чайка», с хвостовым оперением нормального типа.

Средняя часть крыла представляла собой центроплан, соединенный с фюзеляжем. Консоли крыла имели производственный разъем в переломе «чайки».

Крыло металлическое однолонжеронное, с работающей обшивкой, имело развитую механизацию — автоматические предкрылки, зависающие элероны и щитки-закрылки.

Передняя часть фюзеляжа дюралевая, хвостовая — деревянная. Сечение фюзеляжа эллиптическое. Киль выполнялся за одно целое с фюзеляжем.

Руль поворота и горизонтальное оперение дюралевые, обшитые полотном. Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию.

Шасси с хвостовым колесом, убирающееся, смешанной конструкции. Основные тормозные колеса убирались в крыло к фюзеляжу, хвостовое колесо — в хвостовую часть фюзеляжа.

Фонарь из плексигласа. Сиденье летчика сзади и снизу прикрывалось 13-мм броней (вес брони 50 кг). Предполагалась установка бронекозырька.

Вооружение ОПБ АМ-37 состояло из двух синхронных 12,7 мм пулеметов БС (боекомплект 400 патронов) и двух пулеметов ШКАС (боекомплект 1500 патронов). В перегрузку под крылом могли размещаться две пушки калибра 20–23 мм.

Предусматривалось использование трех бомбодержателей (два под крылом и один в фюзеляжном бомбоотсеке), которые обеспечивали бомбометание с пикирования.

В фюзеляжном бомбоотсеке на параллелограмме могла подвешиваться одна из бомб следующего типа: ФАБ-500, БРАБ-500, ФАБ-250, БРАБ-200, БЕТАБ-150. Подкрыльевые держатели обеспечивали подвеску авиабомб калибра 100 и 250 кг. Предусматривалась возможность подвески реактивных орудий РО-82 под РС-82.

Прицеливание при бомбометании с пикирования и стрельбе из стрелкового вооружения обеспечивалось прицелом ПБП-1.

Отметим, что в фюзеляжном бомбоотсеке, как и на ОПБ М-90, вместо бомбы можно было разместить дополнительный 500-литровый бензобак.

Максимальная скорость полета машины по проекту у земли 462 км/ч, на высоте 7000 м — 580 км/ч. Время набора высоты 5000 м — 6,8 минут. Дальность полета — 960 км (с дополнительным бензобаком 1560 км).

Эскизный проект ОПБ АМ-37 рассматривала комиссия НКАП под председательством Б. Н. Юрьева, с участием В. С. Пышнова и В. И. Поликовского. Предварительную экспертизу провел секретарь комиссии И. И. Машкевич.

Итогом работы комиссии явился вывод, что летные характеристики реальные, за исключением дальности полета — Кочеригин не имел точных данных по удельному расходу мотора.

Постройка второго опытного самолета ОПБ в варианте с мотором АМ-37 признавалась целесообразной при наличии положительных результатов по испытанию первой опытной машины с М-90.

Протокол комиссии утвердил заместитель наркома авиапромышленности А. С. Яковлев.

В 1941 г. С. А. Кочеригин направил проектОПБ АМ-37 на утверждение в НИИ ВВС КА. Заключение на него зам. начальника ГУ ВВС генерал-лейтенант Ф. А. Астахов утвердил 12. 02. 1941 г.

Заявленные Главным конструктором летные данные самолета военные специалисты сочли вполне реальными, отмечая, что машина выгодно отличается от других машин по обзору и будет обладать необходимой устойчивостью.

Эскизный проект одобрили и рекомендовали в качестве второго экземпляра строящегося ОПБ М-90. Было предложено форсировать постройку ОПБ с двигателями М-90 или М-89 и для этого предоставить Кочеригину самостоятельную производственную базу.

Кроме того, специалисты НИИ ВВС рекомендовали: увеличить размер хвостового колеса до 400x150 мм, фонарь сделать сдвигающимся назад, а стабилизатор — регулируемым, немного уменьшить площадь горизонтального хвостового оперения, усилить вооружение путем установки крыльевых пушек, увеличить боекомплект пулеметов, предусмотреть воздушные тормоза и автомат вывода из пикирования, а также рассмотреть вопрос об установке на самолет мотора АМ-38.

Первый вариант ОПБ под М-90 был построен, однако из-за отсутствия доведенного мотора самолет долго не испытывался.

Чтобы хоть как-то выйти из создавшегося положения, С. А. Кочеригин переделал его под мотор М-89, с которым ОПБ начал летать. Но М-89 также не был доведен.

Вскоре снимают с серийного производства АМ-37. В документах имеются сведения, что построили оба варианта самолета ОПБ и что существовал замысел установить на них мотор М-71, который также не реализовался.

В плане опытного самолетостроения на 1942 г. вновь подтверждалась необходимость постройки ОПБ с мотором М-90 с летными данными, заявленными в эскизном проекте.

Вооружение должно было включать 2 пушки калибра 20 мм с боезапасом 300 снарядов или калибра 23 мм с боезапасом 200 снарядов, а также 6 реактивных снарядов РС-82. Бомбовая нагрузка 500 кг. Предъявление на государственные испытания предусматривалось к 1 марта 1942 г.

К сожалению, Кочеригин не рискнул использовать для ОПБ серийный мотор М-82, понимая, что летные данные машины будут намного ниже. И проиграл. Впоследствии с появлением мотора М-82ФН возникла бы реальная возможность обеспечить довольно высокие данные для ОПБ.

Производственная база 156-го завода была перегружена и как только у Кочеригина образовалась заминка с ОПБ, во второй половине 1942 г. его вытеснили на весьма почетную и ответственную должность главного редактора БНТ ЦАГИ.

Остается только сожалеть, что такая интересная и нужная для ВВС и Красной армии машина как ОПБ с моторами М-90, АМ-37 или с М-82ФН не была реализована. ОПБ имел все шансы стать оптимальным самолетом поля боя как боевая машина, сочетающая в себе качества пикирующего бомбардировщика и самолета-штурмовика — точность бомбовых ударов и способность «утюжить» позиции противника под ураганным огнем средств ПВО.

В ноябре 39-го в НИИ ВВС КА проходил летные испытания самолет-истребитель ИП-1ш с М-25, переоборудованный специалистами института в легкий бронированный штурмовик. Переделке подвергся ИП-1, выпущенный заводом № 135 в 1935 г.

Вооружение машины состояло из 6 пулеметов ШКАС (по два в обтекателях под крылом и по одному в центроплане). Бронирование (использовалась цементированная броня марки «П» толщиной 6,0–6,5 мм, защищающая от бронебойной пули калибра 7,62 мм типа Б-30 с дистанции 125 м под углом 35°) жизненно важных элементов конструкции выполнялось очаговым. Бензобаки защищались двумя бронеплитами (72,8 кг).

Летчик со стороны задней полусферы защищался бронеспинкой (18,5 кг), с боков — двумя вертикальными плитами (по 12,6 кг). Всего было установлено 6 бронеплит общим весом 125 кг.

Полетный вес самолета составил 1940 кг. В этой связи максимальная скорость полета у земли не превышала 320 км/ч, а на высоте 2000 м — 343 км/ч.

В заключение отчета по испытаниям отмечалось, что, ввиду низких летных данных ИП-1ш, большой давности изготовления и наличия явлений, опасных для полета (невыход из штопора и вибрации в полете) дальнейшую летную эксплуатацию штурмовика запретить.

Первый опытный штурмовик Су-6 на заводских испытаниях в ЛИИ НКАП

Кроме того, предлагалось с целью изучения эффективности броневой защиты один из самолетов, оборудованный броней, передать в НИИ-48 для натурных испытаний на обстрел из стрелкового и пушечного оружия.

Не пошел дальше проекта и одноместный бронированный штурмовик с мотором АМ-35 ОКБ А. А. Дубровина — ОШ-АМ-35. Эскизный проект машины был утвержден НИИ ВВС КА 19 сентября 1939 г.

По проекту штурмовик должен был развивать у земли максимальную скорость около 435 км/ч, а на расчетной высоте — 460–480 км/ч. Скоростная дальность полета — примерно 800 км. Время набора высоты 3000 м — 4,2 мин. Вес брони — 650 кг.

Бронекоробка входила в силовую схему самолета. Толщина брони от 3 до 8 мм. Лобовое бронестекло — 60 мм.

Основные варианты стрелково-пушечного вооружения включали: две крыльевых пушки ШВАК с боезапасом 500 снарядов и два синхронных пулемета ШКАС с боекомплектом 2000 патронов, или 2 синхронных ШКАСа (боезапас 2000 патронов) и 4 крыльевых ШКАС (боезапас 3000 патронов).

Бомбовая нагрузка бралась в перегрузку — до 400 кг.

Полетный вес самолета 4041 кг.

ВВС предлагали форсировать постройку макета, но эта рекомендация не была реализована.

В начале мая 1939 г. в тезисах доклада Правительству по плану опытного строительства и серийного производства самолетов П. О. Сухому предлагалось представить к 1 июля 1939 г. соображения о постройке одномоторного бронированного штурмовика с мотором воздушного охлаждения в развитие самолета ББ-1.

Максимальная скорость полета самолета у земли должна была быть 435–450 км/ч, дальность полета 800 км.

Стрелковое вооружение должно было включать два крыльевых пулемета калибра 12,7 мм и два крыльевых пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Нормальная бомбовая нагрузка — 200 кг, в перегрузку — 400 кг.

Бронирование летчика должно было предусматривать защиту его спереди, сзади, снизу и с боков от пуль нормального калибра и частично от пуль крупного калибра.

Броня должна была защищать и бензобак снизу и сзади. Рекомендовалась толщина брони 4–7 мм.

По предложению П. О. Сухого в план опытного строительства на 1939 г. была включена постройка к августу 1939 г. одномоторного одноместного бронированного штурмовика-бомбардировщика ОБШ М-88 с максимальной скоростью у земли 430–465 км/ч, с посадочной скоростью 110–115 км/ч, со скоростной дальностью полета 1000 км и максимальной дальностью полета 1400 км.

В варианте штурмовика стрелково-пушечное вооружение должно было включать шесть крыльевых пулеметов ШКАС или две крыльевых пушки ШВАК калибра 20 мм и четыре крыльевых пулемета ШКАС.

В варианте бомбардировщика — четыре крыльевых пулемета ШКАС, бомб — 400 кг.

В сентябре 1939 г. П. O. Сухой предъявил эскизные проекты самолета ОБШ с моторами М-88 и М-71.

Для самолета предусматривалось использование смешанной конструкции. Фюзеляж деревянный, крыло металлическое. Основные колеса и хвостовое колесо убирались.

Вооружение должно было включать четыре крыльевых пулемета ШКАС или два крыльевых пулемета БС (калибра 12,7 мм) и два крыльевых пулемета ШКАС.

В фюзеляже размещалась одна бомба ФАБ-100 или две бомбы ФАБ-50, 18 бомб АО-10 или АО-15 или АО-20, 72 бомбы калибра от 1,0 до 2,5 кг. На внешней подвеске — две бомбы ФАБ-100 или две бомбы ФАБ-250.

Броня в виде «бронекорыта» и бронеспинки для защиты летчика, а также очаговая в виде гнутого бронелиста для защиты бензобака.

Защита летчика с боков в одном варианте по пояс, в другом — по грудь. Спереди броневой защиты не предусматривалось. Голова летчика сзади-сверху не защищена. Маслорадиатор броневой защиты не имел.

Эскизные проекты были утверждены с изменениями по стрелковому вооружению и бронированию.

Рекомендовано было использовать шесть крыльевых пулеметов ШКАС и 120 кг бомб или две крыльевых пушки калибра 20 мм и два крыльевых пулемета ШКАС и 120 кг бомб. По эскизному проекту был сделан вывод: нужно строить. При этом отмечалось, что если не будет мотора М-71, то можно использовать мотор М-81.

4 марта 1940-го состоялось Постановление Наркомата Обороны при СНК № 107, в соответствии с которым ОКБ П. О. Сухого поручалась постройка двух экземпляров одноместного бронированного штурмовика ОБШ с мотором М-71 с готовностью первого экземпляра к 15 ноября 40-го, а второго — к 15 декабря.

Из-за перегруженности ОКБ макет ОБШ М-71 был готов только в декабре 1940-го. В 1941 г. самолет получил обозначение Су-6 М-71.

Первый экземпляр Су-6-го был построен к 28 февраля 1941 г. и 13 марта В. К. Коккинаки совершил на нем первый вылет. С этого момента начались заводские летные испытания, которые проходили в ЛИИ НКАП и были закончены в конце апреля 41-го.

Было установлено, что по скорости полета, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам Су-6 М-71 значительно превосходил Ил-2 АМ-38. Максимальная скорость у земли составила 510 км/ч, а на расчетной высоте — 527 км/ч. Время подъема на высоту 3000 м равнялось 7,3 мин. Дальность полета — 576 км.

Однако первый испытанный вариант «сухого» трудно признать боевой машиной. На самолете отсутствовало вооружение (предполагалась установка 6 крыльевых пулеметов ШКАС и 120 кг бомб), общий вес брони составлял всего 195 кг (бронирование спереди-сверху, сбоку и сзади-сверху практически отсутствовало, хотя летчик и бензобаки были защищены неплохо).

Специалистами ЛИИ было рекомендовано усилить бронирование и установить вместо двух пулеметов ШКАС две 23-мм пушки и 10 РС-132 (РС-82).

В октябре 41-го первый вариант Су-6-го без стрелкового вооружения проходил контрольные испытания в НИИ ВВС КА, где по своим летным и пилотажным качествам заслужил высокую оценку у военных летчиков-испытателей.

Боевой Су-6 М-71 (2-й экземпляр) был построен лишь к 10 июня 1941 г. и совершил первый вылет 16 июня — всего за 6 дней до начала войны. Вооружение штурмовика состояло из 6 пулеметов ШКАС и 200 кг бомб, что нельзя признать достаточным для этого периода времени.

Первый опытный штурмовик Су-6 на заводских испытаниях в ЛИИ НКАП

В сентябре 1941 г. 2-й экземпляр Су-6 М-71 прошел сокращенные заводские испытания в ЛИИ НКАП. Акт по испытаниям утвержден 18 октября Заместителем начальника ЛИИ А. В. Чесаловым.

Второй опытный штурмовик Су-6 на испытаниях в ЛИИ НКАП

В акте отмечалось, что

Су-6 М-71 представлял собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, фюзеляж — монокок, шасси убирающееся. Крыло, центроплан и оперение — металлические. Обшивка рулей — полотно. Фюзеляж — набор деревянный, обшивка — фанера. Профиль крыла — ЦАГИ-6.

Второй опытный штурмовик Су-6 на испытаниях в ЛИИ НКАП

Крыло имело поперечное V — 1°30'. площадь крыла — 26 кв. м.

Фюзеляжный бензобак емкостью 645 л протектированный. На самолете устанавливалась система заполнения бензобака инертными газами.

Второй опытный штурмовик Су-6 на испытаниях в ЛИИ НКАП

Маслобак 62 л. Вес пустого самолета составлял 3187 кг. Винт трехлопастный типа АВ-5–4А.

Вооружение штурмовика включало 4 крыльевых пулемета ШКАС (3160 патронов), два синхронных ШКАС (1520 патронов) в центроплане и 120 кг бомб. Бомбы размещались в фюзеляжном бомбоотсеке.

На внешние узлы допускалась подвеска двух бомб типа ФАБ-100 или двух ВАП-200. Кроме того, предусматривалась подвеска сбрасывамых подвесных бензобаков.

Второй опытный штурмовик Су-6 на испытаниях в ЛИИ НКАП

При нормальном полетном весе 4217 кг (120 кг бомб и боекомплект к пулеметам) максимальная скорость штурмовика у земли составила 474 км/ ч, а на высоте 5700 м — до 566 км/ч. Высоту 1000 м самолет набирал за 1,16 мин, а высоту 5000 м — 6,25 мин. Максимальная дальность полета на высоте 500–600 м на скорости 462 км/ч — 700 км.

Несмотря на прекрасные летные данные Су-6 М-71, специалисты ЛИИ НКАП указали на слабое вооружение штурмовика, которое совершенно не соответствует современным требованиям.

Рекомендовалось установить пушки ВЯ-23, предусмотреть подвеску реактивных снарядов и увеличить бомбовую нагрузку.

В заключении отчета указывалось, что:

В дальнейшем в процессе доводки самолета ОКБ П. О. Сухого все же удалось создать выдающийся штурмовик Су-6 М-71ф с прекрасными летными, пилотажными и боевыми свойствами.

В июле 1940 г. в развитие идеи использования в качестве самолета поля боя пикирующего бомбардировщика-штурмовика ОКБ А. И. Микояна (ОКО завода № 1) в инициативном порядке разработало эскизный проект одноместного пикирующего бронированного штурмовика ПБШ-1 с мотором АМ-38.

Известно, что еще в начале 30-х годов М. И. Гуревич и конструктор ОКО Н. И. Андрианов участвовали в разработке одномоторного бронированного штурмовика ТШ-3 с мотором М-34.

Опираясь на этот опыт, и создавался новый самолет ОКО. Непосредственную разработку общего вида самолета ПБШ-1, его общей компоновки и компоновки вооружения, а также схемы бронекорпуса выполнил Н. И. Андрианов.

По схеме ПБШ-1 представлял собой низкоплан с относительно неплохими аэродинамическими формами и компоновкой, позаимствованными у истребителя И-200.

Пикирующий бронированный штурмовик ПБШ-1 предназначался главным образом для действий по сильнозащищенным и малоразмерным наземным целям противника (танки, ДОТ, ДЗОТ, и т. д.), а также по его живой силе непосредственно на линии фронта.

Самолет создавался исходя из следующих условий, позволяющих выполнять поставленные перед ним задачи:

полная защита экипажа, мотора и топлива от наземного и воздушного огня противника;

мощное вооружение для работы по наземным целям;

хорошая устойчивость;

хороший обзор вперед и вниз;

максимально возможная скорость на малых высотах;

пикирование с нужной высоты для прицельного огня и бомбометания по танкам и огневым точкам противника.

Максимальная скорость ПБШ-1 у земли составляла 449 км/ч, а на высоте 1250 м — 472 км/ч. Посадочная скорость со щитками, отклоненными на 60° без боезапаса при остатке горючего 25% — 121 км/ч.

Практический потолок должен был составлять 7600 м. Дальность полета у земли при 0,9Vmax — 813 км, а с подвесными баками — 1013 км. Максимальный полетный вес ПБШ-1–6024 кг.

Передняя часть фюзеляжа представляла собой бронеотсек, состоящий из двух боковых плит в районе кабины летчика толщиной 7,5 мм, нижней бронеплиты толщиной 5,5 мм, бронеплиты сзади летчика толщиной 15,5 мм, броневого диска толщиной 15,5 мм спереди мотора, бронеплит снизу и с боков мотора толщиной 7,5 мм и сверху толщиной 4,5 мм. Все бронеплиты включались в силовую схему самолета.

Обводы бронекорпуса выбирались таким образом, чтобы свести к минимуму наличие криволинейных поверхностей, что значительно упрощало технологию производства брони и ее сборку. Крепление бронещитов осуществлялось посредством ушков, приваренных к броне с внутренней стороны.

Такое соединение обеспечивало не только простоту сборки и ремонта бронеотсека в полевых условиях, но и устраняло возможность вылета головок болтов (болты работали только на срез) при попадании снарядов в броню, и как следствие поражение летчика.

Фонарь летчика имел лобовое бронестекло толщиной 60 мм и 40-мм бронестекла с боков и сверху. Фонарь пилота сдвигался назад при помощи пневматического привода. Также имелась система аварийного сбрасывания фонаря.

Хвостовая часть фюзеляжа — сварная из хромансилевых труб. Хорошее обтекание фюзеляжа образовывалось вторичным дюралевым каркасом и полотняной обшивкой.

Крыло двухлонжеронное, трапецевидной формы в плане. Состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Лонжероны стальные, нервюры и стрингеры дюралевые штампованные, обшивка дюралевая.

От фюзеляжа до элеронов крыло было снабжено закрылками типа Шренка, дюралевой конструкции. Каркас элеронов дюралевый, обшивка полотняная.

Шасси одностоечное, полностью убираемое в полете. Уборка и выпуск от пневматической системы. Амортизация маслянно-пневматическая. Основные колеса размером 700x300 мм.

Стабилизатор и киль — дюралевые. Рули — каркас дюралевый, обшивка полотняная. На рулях — триммеры. Управление элеронами и рулем высоты жесткое из дюралевых труб.

Управление рулем направления — тросовое. Управление закрылками — пневматическое. Педали и сидение летчика регулируемые по росту летчика.

Винтомоторная группа включала в себя мотор АМ-38 со степенью редукции 0,902 и металлический винт-автомат типа 3СМВ-5 диаметром три метра.

Моторамы в обычном смысле не имелось, так как мотор крепился с помощью кронштейнов с подмоторными брусьями непосредственно к стенкам бронекорпуса. Во всех местах, где необходим был доступ к силовой установке, в броне имелись люки. Запуск мотора осуществлялся сжатым воздухом.

Водорадиатор размещался в бронеотсеке за сидением летчика. Входные и выходные воздушные каналы радиатора бронированные. Маслорадиатор и маслобак находились под редуктором мотора за броней.

Схема пикирующего бронированного штурмовика ПБШ-1 А. И. Микояна и М. И. Гуревича

Главный бензобак емкостью 650 л располагался в бронеотсеке под сидением летчика. Второй бензобак емкостью 110 л — между мотором и приборной доской летчика. Оба бензобака имели протектор.

Стрелково-пушечное вооружение самолета включало две крыльевые пушки МП-6 калибра 23 мм с боекомплектом по 96 снарядов на ствол и шесть крыльевых пулеметов ШКАС с боезапасом по 750 патронов на пулемет. Все стрелково-пушечное вооружение размещалось вне плоскости ометаемой винтом. Управление огнем и перезарядкой — пневматическое.

Бомбовую нагрузку — до 700 кг, предполагалось брать только в перегрузку.

Для подвески бомб на самолете имелись два бомбоотсека в центроплане между лонжеронами крыла — для бомбометания только с горизонтального полета, и два внешних бомбодержателя (по одному под каждой плоскостью крыла вне зоны, ометаемой винтом) — для бомбометания с пикирования.

Центропланные бомбоотсеки обеспечивали загрузку или 24 осколочных авиабомб типа АО-10 (240 кг), или 24 АО-8 (192 кг), или 280 АО-2,5 (700 кг).

Максимальный калибр бомб, подвешиваемых на внешние бомбодержатели для бомбометания с пикирования не превышал 100 кг. При этом бомбодержатели обеспечивали подвеску и двух сбрасываемых бензобаков по 150 л каждый.

Предусматривалась подвеска двух выливных авиаприборов химического вооружения типа ВАП-6М (всего 140 кг).

Установка реактивного вооружения не предусматривалась.

Детально проработав проект ПБШ-1 (занимался этим вопросом ведущий инженер института военинженер 1-го ранга Н. С. Куликов), специалисты НИИ ВВС КА сделали вывод, что в представленном виде штурмовик не может рассматриваться как пикирующий ударный самолет. Боевые возможности ПБШ-1 более соответствовали требованиям к одноместному бронированному штурмовику.

Дело в том, что проектом не были предусмотрены необходимые приспособления для ограничения скорости штурмовика на пикировании. Поэтому обеспечение эффективного бомбометания с пикирования на ПБШ-1 было сомнительным.

В проекте напрочь отсутствовали материалы, подтверждающие, что конструкция ПБШ-1 рассчитана на 11–13 кратную перегрузку (необходимую для пикирующего самолета), тогда как простые расчеты показывали, что при весе пустого самолета около 4000 кг его прочность на такую перегрузку не могла быть обеспечена.

Кроме того, максимальный калибр авиабомб (до 100 кг) для бомбометания с пикирования не обеспечивал решение всего круга боевых задач фронтового пикирующего бомбардировщика.

В частности, опыт прорыва Красной армией линии Маннергейма в 1940 г. показал, что для разрушения долговременных железобетонных оборонительных сооружений нужны были авиабомбы калибра не менее 250–500 кг.

Состав и размещение стрелково-пушечного вооружения военные специалисты сочли вполне приемлемым.

Угол обзора у летчика вперед-вниз, равный 9°, был признан достаточным (например, у Ил-2 этот угол составлял 8°).

Было отмечено, что в ОКО завода № 1 совершенно не проработан вопрос спецоборудования.

По мнению специалистов НИИ ВВС реальный взлетный вес ПБШ-1 будет на 400 кг больше, чем показано в проекте (то есть, около 5254 кг), максимальная скорость у земли (с учетом реального к. п. д. винта равного 0,75) не превысит 420 км/ч, а время набора 5000 м составит 11,5–12,0 мин.

Пилотажные свойства машины вследствие недостаточного запаса устойчивости с увеличением полетного веса серьезно ухудшатся. Неудовлетворительными станут и взлетно-посадочные характеристики штурмовика.

Высокая оценка была дана бронированию штурмовика. Отмечалось, что схема бронирования в отношении расположения брони на самолете является удовлетворительной, так как броней защищаются все наиболее жизненные части самолета: летчик, мотор, радиаторы, бензобаки и основные агрегаты оборудования.

Броневые плиты толщиной 15 мм, установленные впереди мотора и сзади кабины летчика могут защищать от бронебойных пуль калибра 12–13 мм включительно с дистанции обстрела до 200 м при высоте полета 25 м.

Броневые плиты толщиной 7,5 мм, установленные на бортах кабины и мотоотсека, и бронеплиты толщиной 5,5 мм, установленные снизу бронеотсеков, при тех же условиях обстрела, могут дать защиту только от бронебойных пуль калибра 7–8 мм.

Таким образом, с учетом уточнений военных ПБШ-1 по всему комплексу летно-технических и боевых возможностей уже не попадал в рамки требований программы опытного самолетостроения на 1941 г.

В заключении НИИ ВВС КА на эскизный проект ПБШ-1 отмечалось, что самолет

Заключение НИИ ВВС на эскизный проект ПБШ-1 подписал Начальник института дивизионный инженер Филин, а 5 августа 1940 г. оно было утверждено ВРИО заместителя Начальника ВВС КА бригадным инженером Федоровым.

27 июля 1940 г. эскизный проект ПБШ-1 был рассмотрен в комиссии академика Б. Н. Юрьева, которая в своем выводе отметила, что:

Вывод подписали: Б. Н. Юрьев, В. И. Поликовский, И. И. Машкевич, В. Н. Беляев и П. Я. Залесский.

31 июля протокол заседания комиссии Б. Н. Юрьева утвердил Заместитель Наркома Авиационной промышленности А. С. Яковлев. При этом он зачеркнул слова

Отметим, что 29 июля на втором экземпляре протокола инженер 7-го ГУ НКАП И. И. Машкевич, осуществлявший предварительную экспертизу проекта ПБШ-1, сделал запись:

Надо признать, вывод гражданских авиационных специалистов в отношении ПБШ-1 в определенной степени был более жестким, чем мнение военных. Тем не менее, несмотря на очевидные недостатки проекта штурмовика ОКО А. И. Микояна постройка макета ПБШ-1 была разрешена.

К 30 августа макет ПБШ-1 был построен и 5 сентября предъявлен Заказчику, который его не утвердил, как не утвердил и дополнительные материалы к эскизному проекту улучшенного варианта машины, представленные ОКО примерно в это же время.

Площадь крыла второго варианта ПБШ-1 была увеличена с 30,5 кв. м до 33,0 кв. м. На участке размаха элеронов предусматривалась установка автоматических предкрылков.

Основные колеса шасси 700x300 мм заменялись спаренными 650x200 мм.

Изменилось расположение водорадиатора — он размещался под полом кабины летчика, а вход и выход — под фюзеляжем.

Вместо бензобаков емкостью 650 и 110 л. устанавливались бензобаки емкостью 430 и 450 л. и, таким образом, общая емкость увеличивалась на 120 л.

Вес брони самолета возрос до 1390 кг. Толщина брони, защищающей мотор увеличена с 4,5 до 5,5 мм. Часть брони с 5,5 мм увеличена до 7,5 мм.

Бомбардировочное вооружение было усилено: центропланный бомбоотсек теперь включал четыре секции, в каждой из которой могли размещаться бомбы калибра до 100 кг.

Таким образом, на внутренней подвеске обеспечивалась подвеска 400 кг бомб. Кроме того, максимальный калибр бомб на подкрыльевых бомбодержателях был увеличен до 250 кг.

Максимальная скорость машины у земли по проекту должна была составлять 446 км/ч, а на высоте 1000 м — 472 км/ч.

Для нормального полетного веса 5400 кг центровка самолета стала более передней и составила 23,2% САХ.

Требуемого улучшения взлетно-посадочных свойств ПБШ-1 достигнуто не было. Увеличение механизации крыла было невозможно из-за размещения большого числа стволов вооружения в консолях крыла.

Увеличение же площади крыла неизбежно должно было привести к снижению максимальной скорости полета, которая и так была не велика.

Схема пикирующего бронированного штурмовика ПБШ-1 А. И. Микояна и М. И. Гуревича

В связи с этим ОКО рекомендовалось использовать редукцию мотора 0,732 или даже 0,550 вместо 0,902, а также использовать винт диаметром 3,3 м.

Запас прочности в варианте пикирующего бомбардировщика с двумя ФАБ-250 был не более 8,75, что в принципе было недостаточным.

Несмотря на очевидные недостатки доработанного проекта, специалисты НИИ ВВС КА все же рекомендовали второй вариант ПБШ-1 к постройке.

Однако Начальник ВВС КА П. В. Рычагов 20 сентября 1940 г. поставил точку в вопросе дальнейших работ по этому самолету, наложив на материалах по эскизному проекту следующую резолюцию:

В результате в адрес НКАП за подписью Заместителя председателя НТК при Начальнике ВВС КА военинженера 1 ранга Знаменского ушло заключение (утвержденное П. В. Рычаговым), в котором указывалось, что:

Отметим, что руководство ВВС, принимая решение об отклонении проекта ПБШ-1, помимо ссылки на необходимость скорейшего завершения работ по доводке истребителя И-200, принимало во внимание еще и недостаточную зрелость коллектива ОКО при заводе № 1.

Позже в ОКО завода № 1 разрабатывался проект самолета ПБШ-1 с гидропередачей на винт от мотора АМ-38, но работа не была завершена.

С целью устранения основных недостатков ПБШ-1 (плохие взлетно-посадочные характеристики и недостаточный запас устойчивости), значительно затрудняющих освоение и боевое применение штурмовика летным составом, имеющего в условиях военного времени недостаточную летную подготовку, ОКО А. И. Микояна был предложен проект штурмовика-биплана ПБШ-2 с мотором АМ-38.

Предполагалось, что при создании ПБШ-2 будут достигнуты такие пилотажные качества, при которых новый штурмовик будет «прощать» самые грубые ошибки летчиков.

Это представлялось особенно важным, так как тактика боевого применения штурмовой авиации в это время предполагала выполнение атаки либо с бреющего полета, либо с пологого планирования с подскока до высоты 150–200 м. При этом полет до цели и обратно осуществлялся только на бреющем полете.

Очевидно, что в этих условиях любая ошибка летчика из-за неграмотных действий или ранения с большой вероятностью приводила к катастрофе.

В пояснительной записке к эскизному проекту ПБШ-2 по этому поводу указывалось:

Биплан ПБШ-2 был выполнен по довольно необычной схеме. Верхнее крыло, имевшее большую обратную стреловидность и без органов поперечного управления, было сдвинуто назад по отношению к нижнему крылу.

Его площадь была почти в два раза меньше площади нижнего крыла. Нижнее крыло оборудовалось по задней кромке двухсекционными щитками и элеронами большой площади. Крылья соединялись двумя подкосами без расчалок.

Проведенные в ЦАГИ натурные исследования в аэродинамической трубе такой коробки крыльев показали неплохие результаты.

Мотор, кабина и топливные баки защищались листами цементированной и гомогенной брони переменной толщины от 1,5 до 7,5 мм.

Стрелково-пушечное вооружение штурмовика включало две пушки МП-6 калибра 23 мм и шесть пулеметов ШКАС. Бомбовое вооружение состояло из двух бомболюков в центроплане между лонжеронами крыла для бомбометания с горизонтального полета и двух внешних бомбодержателей (по одному под каждой плоскостью крыла) вне зоны, ометаемой винтом для бомбометания с пикирования.

Центропланные бомболюки допускали загрузку мелких авиабомб различного типа калибром от 1 до 10 кг. Бомбы калибра от 25 до 250 кг могли подвешиваться на наружные подкрыльевые бомбодержатели. Нормальная бомбовая нагрузка — 200 кг.

Установка реактивного вооружения не предусматривалась.

Несмотря на то, что штурмовик ПБШ-2 вполне обеспечивал решение проблемы упрощения пилотирования на малых высотах, все работы по этой оригинальной машине также были прекращены.

Дело в том, что реальные летные данные у ПБШ-2 были бы намного ниже, чем у штурмовика ПБШ-1, тогда как возможности для улучшения летных данных были весьма и весьма ограничены.

Кроме того, конструкция ПБШ-2 была бы более сложной, что создало бы дополнительные трудности в серийном производстве, особенно в военное время.