Глава 1 Мечта о приключении

«Начинай с начала и не останавливайся, пока не дойдешь до конца», — советует Льюис Керролл всякому, у кого есть что рассказать. Превосходный совет! Но как распознать начало? Восемнадцатого октября 1970 года я вышел из устья реки Хэмбл на кэче «Бритиш стил», задумав плавание, какого еще никто не совершал: я хотел в одиночку обогнуть земной шар с востока на запад, не заходя ни в один порт по пути. Итак, момент старта определить нетрудно. Однако можно ли назвать этот момент началом? Пусть даже он венчал месяцы, годы размышлений, планирования, подготовки.

Но ведь откуда-то надо начинать. Может быть, это приключение началось в Олдершоте, в тот апрельский день 1966 года, когда я вошел в кабинет капитана парашютного полка Джона Риджуэя и вызвался идти вместе с ним на беспалубной дори на веслах через Атлантику? Или в сочельник 1962 года, когда я женился на Морин (с ней вы еще не раз встретитесь в этой книге)? Или в 1958 году, когда я восемнадцатилетним парнем пришел в парашютный полк? Или 14 мая 1940 года, когда я родился?

Можно привести доводы в пользу любой из этих дат. Однако я удобства ради начну, пожалуй, с ноябрьского дня в 1968 году, когда мы с Морин возвращались домой из Южной Африки на «Дитискусе», тридцатифутовой яхте класса «кингфишер», на которой я безуспешно пытался обойти вокруг света. Отличное суденышко, я прошел на нем без заходов больше 9 тысяч миль, но оно не было рассчитано на штормовые ветры и громадные волны ревущих сороковых широт. Попав в ужасную погоду в пустынных водах южнее мыса Доброй Надежды (прежде он назывался мысом Бурь), я решил, что продолжать плавание будет безумием, и отступил в Порт-Элизабет. Морин прилетела туда из Англии, чтобы вместе со мной идти домой. «Дитискус» вела себя вполне прилично, но при сильном попутном ветре и волне управляться с ней было нелегко, я с трудом держал ее в узде. Как-то я пожаловался на это Морин, а она в ответ:

— Взял бы да пошел вокруг света в другую сторону!

Сказала просто так, хотела шуткой развеять мою досаду. И хотя голова моя тогда была занята другим, слова Морин запали в память. А что, в самом деле?..

Мы рвались домой, к нашей дочурке Сэмэнте — ей исполнился год и два месяца, — но погода ополчилась против нас. Поэтому на Азорских островах мы расстались с «Дитискусом» и пересели на самолет (яхту я забрал позже).

Прежде чем думать о новых приключениях, надо было устроиться на работу. Мне посчастливилось прямо у себя в Портсмуте получить место торгового агента компании, которая обслуживала яхт-клубы и кафе. Работа пришлась мне по душе, и я неплохо с ней справлялся, судя по тому, что вышел на четвертое место по числу заключаемых сделок.

Однако мне не сиделось на месте. Прослужив девять лет в парашютном полку (в двадцать один год я стал сержантом), я успел побывать на Ближнем Востоке, Кипре, Мальте, в Скандинавии, Канаде и Адене. Учился на курсах по выживанию в Арктике и в пустыне, участвовал в самых длинных в мире гонках байдарок, больше ста раз прыгал с парашютом, был инструктором в морском училище. В 1966 году вместе с Джоном Риджуэем на открытой дори «Ин-глиш Роуз III» прошел за девяносто два дня на веслах через Атлантику от мыса Код в США до островов Арап у западного побережья Ирландии. Наш переход вызвал большой интерес, со всех концов страны меня приглашали выступить с рассказом об этом плавании. В конце 1967 года я уволился в запас и приобрел пай в большом гараже. Но вылазка в сферу бизнеса кончилась неудачно: я не поладил с партнерами. В 1968 году задумал принять участие в трансатлантической гонке одиночек, и компания «Уэстфилд энджиниринг» любезно предоставила мне яхту «Дитискус». Больше того, компания не стала возражать, когда я передумал, решив вместо этого помериться силами с Робином Ноксом-Джон-стоном, Джоном Риджуэем и другими в гонках, которые потом стали известны под названием «кругосветные гонки одиночек» под эгидой газеты «Санди тайме». Как я уже говорил, для меня эти гонки кончились в Южной Африке. Правда, я не заявлял официально о своем участии и формально не мог считаться проигравшим, хоть и сошел с дистанции, но поражение было очевидным. Конечно, меня здорово подбодрило то, что Морин тотчас отозвалась на мою просьбу вылететь в Южную Африку, чтобы возвращаться в Англию вместе со мной на «Дитис-кусе», хотя она до тех пор ни разу не плавала на яхтах. И все-таки я не мог отделаться от чувства, что подвел ее и всех остальных, не завершив свое одиночное кругосветное плавание.

В Южной Африке я встретил старого товарища по парашютному полку, тоже шотландца, Чика Гофа. Чик сменил армию на футбол, играл за «Чарлтон атлетик», потом перебрался в Южную Африку и продолжал увлекаться футболом. Сам бог послал мне его в мрачную пору, когда мне не давали покоя мысли о моем провале; мы обсудили грандиозный план: пересечь Анды, потом пройти на байдарке всю Амазонку. Я давно мечтал о таком походе, и горячая поддержка Чика еще больше воодушевила меня. Возвратившись в Англию, я продолжал думать об Амазонке, но не забывал и об идее, которую мне подсказала Морин, — пройти в одиночку вокруг света «в обратную сторону».

«В обратную»? Первые кругосветные плавания были совершены с востока на запад. Из Западной Европы корабли шли через Южную Атлантику, огибали Южную Америку, пересекали Тихий океан и направлялись домой через Ост-Индию и мимо мыса Доброй Надежды. Первым зачинателем успешного плавания вокруг земного шара был португальский моряк Фернан Магеллан; сам он не дожил до конца путешествия, но один из его кораблей дошел до цели. Начиная свою экспедицию в 1519 году, Магеллан не сомневался, что должен быть какой-то проход сквозь неведомый (на самом деле не существующий) континент Терра Аустра-лис Инкогнита, простирающийся, по мысли тогдашних географов, от Южной Америки до Южного полюса. Атлантическое побережье Южной Америки было известно, тихоокеанское — тоже; правда, оно тогда не называлось тихоокеанским, ведь имя Тихий величайшему океану Земли дал Магеллан, а до тех пор бытовало название Южное море.

У Магеллана не было причин сомневаться в правоте географов, которым огромный Южный континент был необходим, чтобы «уравновешивать» Евразиатский материк на севере, однако он твердо верил в существование прохода или пролива, соединяющего два океана. Проявив замечательное мужество и пережив немало бедствий, он открыл и прошел пролив, который до сих пор носит его имя. Магелланов пролив отделяет оконечность Южно-Американского материка от острова Огненная Земля, но Магеллан, естественно, не знал, что речь идет об архипелаге; он принял Огненную Землю за часть Великого Южного континента.

В 1577–1580 годах англичанин Дрейк на «Золотой Лани» повторил плавание Магеллана. Он тоже прошел Магелланов пролив, но Тихий океан встретил его жестоким штормом, который отнес «Золотую Лань» на юго-восток. Неизвестно, видел ли Дрейк мыс Горн; во всяком случае его отнесло назад достаточно далеко, чтобы он смог обнаружить открытые воды к югу от Огненной Земли, и его имя тоже осталось на карте — обширный участок моря между мысом Горн и Южными Шетландскими островами и сейчас называют проливом Дрейка. Открытие Дрейка имело большое политическое значение, поэтому его до поры, до времени держали в тайне. Испанцы и португальцы претендовали на торговую монополию в Южной Америке и Южных морях; будь Магелланов пролив единственным проходом из Атлантического океана в Тихий, можно было бы укрепить его берега и не пускать чужие корабли. Возможность огибать Южную Америку другим путем лишала Испанию и Португалию монополии.

Как ни старались сохранить секрет, слух об открытии Дрейка распространился среди моряков, и в 1616 году голландский коммерсант Лемер снарядил экспедицию во главе с Вильгельмом Корнелиусом Схаутеном, поручив этому опытному капитану из голландской Ост-Индской компании отыскать путь из Атлантики в Тихий океан, минуя Магелланов пролив. Схаутен пошел от мыса Вирхенес у входа в пролив на юг и обнаружил между Огненной Землей и островом Статен (Эстадос) проход, который в честь своего покровителя назвал проливом Ле-Мера. Он же затем обогнул высокую скалу, представляющую собой крайний южный пункт в архипелаге у оконечности Южной Америки, и назвал ее мыс Горн по имени маленького городка в Нидерландах, где родился его покровитель и многие члены команды. Мысом Горн скала эта зовется по сей день.

Словом, все первые кругосветные плавания совершались в одном направлении — с востока на запад, и тем не менее мы говорим, что мореплаватели шли «в обратную сторону». Потому что путь этот чрезвычайно трудный. Посмотрите на глобус, и вы увидите, что к югу от сороковой параллели, если не считать оконечность Южной Америки, Тасманию и Южный остров Новой Зеландии, практически нет суши. Здесь, огибая земной шар, непрестанно дуют западные ветры, и они тысячелетиями гонят могучие вол- ны, путь которым преграждают лишь угрюмые базальтовые скалы у мыса Горн. И Магеллан, и Дрейк, и Схаутен с великим трудом пробивались на запад, а некоторые мореплаватели и вовсе отступали. Неделями они пытались обогнуть мыс Горн или форсировать Магелланов пролив, но ветер неумолимо гнал их назад.

После того как в XVIII веке капитан Кук исследовал Тихий океан и европейцы начали заселять Австралию и Новую Зеландию, клиперы, ходившие из Европы в страны Востока, огибая мыс Доброй Надежды, стали возвращаться мимо мыса Горн. Кругосветное плавание в восточном направлении позволяло использовать преобладающие западные ветры. До прокладки Панамского канала почти одни американцы, поддерживавшие сообщение между восточным и западным побережьем США, ходили мимо мыса Горн на запад, и им подчас доставалось тяжело. А когда открылся Панамский канал, западный путь мимо Южной Америки утратил свою актуальность для всяких судов, будь то парусные или паровые.

Почти все кругосветные плавания на малых судах совершались в восточном направлении. Так шли Чичестер, Роуз, Нокс-Джонстон, так и я собирался идти на «Дитис-кусе» в 1968 году.

Конечно, мыс Горн огибали на малых судах и с востока. В 1895–1898 годах Джошуа Слокам, которого можно назвать отцом одиночных кругосветок, обогнул на «Спрее» земной шар, пройдя Магелланов пролив с востока на запад. Но плавание Слокама продолжалось три года, и по пути он заходил в привлекавшие его порты. В 1964–1968 годах Дэвид Льюис с двумя дочерьми не спеша обошел вокруг света в западном направлении на катамаране «Реху Моа-на». Он тоже форсировал Магелланов пролив и для разных целей останавливался в портах на своем пути.

Меня же манила мысль об одиночном кругосветном плавании с востока на запад без заходов. Больше того, после мыса Горн я, вместо того чтобы повернуть на север и идти через благодатные моря Полинезии и Юго-Восточной Азии, задумал держаться пустынных южных широт вплоть до мыса Доброй Надежды и только потом следовать северным курсом домой. Более увлекательный маршрут трудно придумать, и по нему еще никто не ходил.

Решился я не сразу — не так-то просто было решиться. В начале 1969 года, после плавания на «Дитиску-се», я долго продолжал мечтать о путешествии по Амазонке.

Чуть ли не на другой день после возвращения домой я завел разговор о своих проблемах с моими друзьями Фрэнком и Одри Элин, которые пригласили нас с Морин к себе в гости на несколько дней, чтобы мы, так сказать, поостыли. Фрэнк спросил, что я собираюсь делать дальше. — Ну, сперва надо работу найти, — ответил я. — Но куда обратиться, ума не приложу. После девяти лет в парашютном полку челрвек по сути дела только в наемные убийцы годится, а на них спрос не так уж и велик. Да, Фрэнк, — добавил я, — ты не мог бы дать мне совет?

— С величайшим удовольствием, — отозвался он.

— Понимаешь, мы туте Морин думали, и меня страшно привлекают две затеи, теперь надо выбрать — то ли пересечь Анды и спуститься по Амазонке на байдарке, то ли идти вокруг света в западном направлении, против господствующих ветров и течений.

— Да, я вижу, вы еще не совсем остыли, — рассмеялся Фрэнк.

Он посмотрел на Морин, она с улыбкой пожала плечами.

— Ясно, вы оба сумасшедшие, — добавил Фрэнк и прочел мне небольшую лекцию о том, что хватит с нас только что пережитого приключения.

Однако Фрэнк — хороший друг и умный человек. Окончив лекцию, он продолжал:

— Если уж ты никак не можешь обойтись без приключений, по-моему, западная кругосветка куда весомее. Идти против ревущих сороковых — это же здорово!

Но за приключения надо платить. Какой бы из двух вариантов я ни избрал, прежде чем думать о нем всерьез, надо найти источник финансирования. Кто может быть заинтересован в том, чтобы выделить мне средства? Мы с Фрэнком обсудили этот вопрос и заключили, что кругосветное плавание скорее найдет поддержку.

От Фрэнка и Одри мы поехали в Ньюкасл-апон-Тайн, где живет мать Морин, и я немало часов провел в городской библиотеке, изучая книги об Амазонке и о ветрах земного шара. Затем мы возвратились к себе в Портсмут; я приступил к поискам работы и в конце концов получил должность торгового агента, о которой уже говорил. Но при этом не забывал о своих планах. Созвонился с знакомым репортером в Лондоне и отправился к нему в столицу, чтобы посоветоваться с ним. Он сказал, что мои идеи вряд ли могут рассчитывать на солидную поддержку, но уж если на то пошло, у амазонского проекта, пожалуй больше шансов на успех. В общем он меня не обнадежил. Похоже было, что мне и впрямь лучше угомониться и привыкать к служебной лямке. В марте я поехал в Бирмингем на смотр морской техники и там познакомился с человеком по имени Терри Бонд. Он прежде работал в газете «Бирмингем пост», а теперь решил открыть собственную информационную контору. Мы осмотрели выставку вместе, и я проникся к нему глубокой симпатией. В разговоре Терри Бонд спросил меня, можно ли еще совершить на морях что-нибудь выдающееся, чего никто не совершал. В ответ я мог назвать только кругосветное плавание с востока на запад. И добавил, что втянуть кого-либо в такую затею было бы не просто, ведь тут нужна совершенно особая яхта и самое лучшее снаряжение, а это все деньги, притом немалые.

— Ну а ты, если бы получил подходящую яхту, пошел бы? — поинтересовался Терри.

Я ограничился коротким «да», не стал объяснять, что не один месяц об этом мечтаю и тщательно изучаю обстановку.

Какие возможности у простого парня, без богатой родни, осуществить одиночное кругосветное плавание? Я родился в 1940 году в Хоике, в Шотландии, в семье железнодорожника. Учился в местной школе, пятнадцати лет оставил учебу и поступил учеником на трикотажную фабрику. Однако фабрика меня не удовлетворяла, хотелось большего, и в восемнадцать лет я сделал то же, что делают многие молодые ребята, которых манит приключение, — пошел служить в армию, притом в самые интересные, на мой взгляд, войска — парашютно-десантные. Служба в парашютном полку дала мне очень много. В частности, я получил основательную подготовку по технике выживания, приобрел отличных друзей, узнал чувство ответственности. Но разумеется, состояния я там не нажил.

А вот переход на веслах через Атлантику в 1966 году неожиданно принес мне приличный доход от книги, которую написали мы с Джоном Риджуэем, а также от телевизионных и других выступлений. На эти деньги я приобрел упоминавшийся выше пай в гараже и домик в Портсмуте. Предприятие с гаражом, как я уже говорил, не увенчалось успехом. Попытку участвовать в кругосветных гонках в 1968 году я смог осуществить благодаря любезности Р. Нирупа из компании «Уэстфилд энджиниринг», предоставившей мне «Дитискус»; Невиля Вуда из морского училища в Саутси, обучавшего меня навигации и технике управления яхтой; Фрэнка Элина; Билла Коттелла и членов Королевского Южного яхт-клуба, оказавших мне всестороннюю помощь, а также благодаря разным фирмам, снабдившим меня продовольствием и снаряжением.

Это предприятие тоже кончилось для меня провалом. Сумей я пройти без заходов вокруг света, мне, возможно, удалось бы выиграть учрежденный газетой «Санди тайме» приз в 5 тысяч фунтов стерлингов и воспользоваться прочими благами, которыми мир награждает победителя. На самом деле я дотянул только до Южной Африки и почти все оставшиеся деньги истратил на авиабилет для Морин, чтобы она могла вместе со мной идти на яхте обратно. Но мы не пошли дальше Азорских островов, и мне еще предстояло привести оттуда «Дитискус» в Англию. Я уже не говорю о том, что на моем попечении находились Морин и Сэмэнта. Разве можно тут помышлять о кругосветном плавании, которое обойдется по меньшей мере в несколько десятков тысяч фунтов!

И все-таки мысль о западной кругосветке не шла у меня из головы. Ведь если идея достаточно хороша, ее иногда можно обратить в деньги… Морин поддерживала меня. Она понимала, что значит для меня эта мечта, и вместо упреков в неблагоразумии я слышал от нее только сочувственные и одобрительные слова.

Мне нужно было двадцать, тридцать, сорок тысяч фунтов. Но я мог кое-что предложить взамен. Если мне удастся совершить плавание, какого никто еще даже не пытался предпринять, финансирующая сторона не останется в проигрыше. Современный бизнес — мудреная штука. Компаниям бывает выгодно финансировать соревнования по гольфу, теннисные турниры, скачки и всякие прочие затеи. Смогу ли я найти желающих финансировать мое плавание? Мне думалось, что смогу.

Выполнив бесконечное количество расчетов, я заключил, что моей яхте, чтобы выдержать предстоящее ей чудовищное напряжение, нужен стальной корпус. Что до парусного вооружения, то сперва я остановился на двухмачтовой шхуне: во-первых, площадь парусов будет распределена на две мачты (это важно при одиночном плавании, так как можно паруса делать меньше и с ними тогда легче работать), во-вторых, если- потеряю одну мачту, есть надежда сохранить другутб. Я постоянно изучал карты ветров и течений, занимался предварительной прокладкой курсов, вычислял расстояния.

Под конец лета 1969 года я взял на службе отпуск, чтобы отправиться на Азорские острова за «Дитискусом», и незадолго перед вылетом решил написать Терри Бонду. Вот что гласило мое письмо с пометкой «Лично, конфиденциально».

«С тех пор как я вернулся домой, меня не оставляет одна идея, над которой я думал на всем пути от Африки. Сразу по возвращении я начал собирать информацию, выяснять детали предполагаемого плавания и теперь убежден, что оно вполне возможно. По сути дела речь идет о кругосветном плавании без заходов, но маршрут отличается от обычного: я хочу пройти не с запада на восток, а с востока на запад. На первый взгляд может показаться, что тут нет ничего особенного, но могу заверить тебя, что между этим путем и обычными огромная разница. Объяснять все слишком долго, в письме всего и не охватить, я даже не буду пытаться. Не возьмешься ли ты привлечь внимание общественности к этой затее. По-моему, не мешало бы заранее спланировать это дело и приступить к нему. Если ты согласен, желательно переговорить возможно скорее. Поскольку время — мой первый враг, хотелось бы встретиться с тобой на этой неделе: ведь мне скоро отправляться на Азорские острова. Работа предстоит огромная, особенно мне поначалу, но я не могу приступать пока мы не повидаемся. Если ты и твоя контора беретесь за эту задачу, нам надо встретиться немедленно, и я предлагаю тебе приехать в Портсмут, переночевать здесь, а на другое утро вернуться. Так мы в минимальный срок проделаем максимум работы».

Терри тотчас отозвался. Он приехал к нам в Портсмут, и мы все основательно обговорили. Терри считал, что поскольку мой план предусматривает для яхты стальной корпус, надо прежде всего обратиться за поддержкой к стальным компаниям. Он не меньше моего был убежден, что идея западной кругосветки заслуживает внимания, и я отправился на Азорские острова в приподнятом настроении.

Вообще-то я рассчитывал, что вместе со мной на «Дитис-кусе» пойдут два моих товарища, но тут выяснилось, что у них полно дел, и пришлось мне вести яхту одному. Само плавание заняло всего две недели, но перед тем еще неделя ушла на то, чтобы решить одну чисто техническую проблему. Кран, который в свое время извлек из воды «Дитис-кус», успел перейти во владение НАТО, и власти на Азо-рах полагали, что его надлежит использовать только для натовских целей. И так как другие краны не годились, я попал впросак. В конце концов, обрыскав все инстанции, я добился через Лиссабон позволения воспользоваться краном НАТО, чтобы спустить яхту на воду, и проблема благополучно разрешилась.

Морин вышла на моторной лодке, чтобы встретить «Дитискус», и первым делом сообщила мне, что есть письмо от Терри. Письмо начиналось многообещающим «я кое-чего добился…». Дальше Терри сообщал, что обсудил мой план с одним своим другом, Патриком Макнеером-Уилсоном. Он член парламента и неплохо разбирается в делах стальной промышленности, так как занимался ими по поручению своей партии. Патрик Макнеер-Уилсон посоветовал добиваться встречи с руководителем информационной службы Британской стальной корпорации (эту должность тогда занимал У. Кемп). В конце письма Терри просил меня сообщить ему по телефону, когда я мог бы приехать в Лондон для такой встречи.

Мне, естественно, надо было возвращаться на службу, поэтому выбрать время для поездки в Лондон было не так-то просто, а Макнееру-Уилсону предстояло участвовать в партийной конференции консерваторов. То да сё, в итоге наша встреча с мистером Кемпом состоялась только в последних числах октября. Тем временем мы с Терри подготовили подробный проспект с изложением нашего плана, с картами и эскизами нужной мне яхты.

Беседа с У. Кемпом и его коллегами из Стальной корпорации прошла как будто бы неплохо. Сначала я сделал небольшое сообщение, потом меня засыпали вопросами, и я постарался на все ответить. Разумеется, решение не могло быть принято тут же, не сходя с места. Мистер Кемп сказал, что ему надо еще многое выяснить, и пообещал дать нам знать письмом, берется корпорация финансировать наш план или нет.

И потянулось томительное ожидание. Ждать сложа руки вообще не по мне: я должен заниматься делом, должен хоть что-то предпринимать. Вспомнилось напутствие, которым нас проводил один доброжелатель, когда мы у мыса Код садились в «Инглиш Роуз III», чтобы идти на веслах через океан:

— Вам понадобится терпение, терпение прежде всего.

Я изо всех сил старался быть терпеливым и все-таки не давал покоя Терри, твердил ему, что надо проявить больше активности, искать другие источники финансирования на случай, если Стальная корпорация нам откажет. Но Терри мудро стоял на своем: дескать, было бы нечестно идти с нашим проектом еще куда-то, пока нет ответа от Британской стальной корпорации.

Наконец ответ пришел. Шестого декабря Терри получил коротенькое письмецо от мистера Кемпа. В нем говорилось: «Ваш проект с Чэем Блайтом, естественно, вызвал немалую дискуссию, зато теперь я рад сообщить вам, что мы в принципе согласны его поддержать.

Однако нам хотелось бы участвовать в решении вопроса о конструкции яхты и других проблем, поэтому, прежде чем будет принято окончательное решение, вам нужно всесторонне обсудить это дело с членом правления корпорации, мистером У. Ф. Картрайтом, он довольно опытный яхтсмен, и ему поручено заняться вашим планом».

Не берусь описать, что я испытывал. Что чувствуете вы, когда внезапно сбывается ваша мечта? Конечно, мой проект кое-что сулил Стальной корпорации, но ведь я очень много запрашивал, предоставляя им как говорится, верить мне на слово, что я не подведу. Пока тянулось долгое ожидание, я не раз говорил себе, что из моей затеи ничего не выйдет. И вот она становится вполне реальной! Конечно, еще не все трудности позади… Предстоит встреча с мистером Картрайтом. Сумею ли я убедить его? Должен суметь!

Характеризуя У. Ф. Картрайта как «довольно опытного яхтсмена», мистер Кемп сильно преуменьшил. У. Ф. Карт-раит, еще до второй мировой войны участвовавший в океанских гонках, — член знаменитого яхт-клуба и, несомненно, один из самых заслуженных яхтсменов Англии. До национализации металлургической промышленности он занимал должность директора-распорядителя Валлийской стальной компании, потом стал заместителем председателя Британской стальной корпорации. Сам того не зная, я приобрел в его лице лучшего союзника, какого только мог себе пожелать. Во время долгого ожидания, когда мне казалось, что ничего не делается, мистер Картрайт защищал мой план от многочисленных атак. Особенно ярым оппонентом оказался один из видных специалистов, к которым БСК обратилась за консультацией. Он постарался опорочить мою идею, назвал проект «наивным», обо мне же сказал, что я скорее «лихой гонщик», «каскадер», чем опытный моряк. Да и мысль о кругосветном плавании против ветра вряд ли может кого-либо поразить, а вот гонки могут привлечь интерес. Впрочем, консультант отдавал должное «беспредельной отваге и пылу» автора проекта.

Подозреваю, что на том бы все и кончилось, если бы не мистер Картрайт. На возражения эксперта он ответил докладной запиской, сочетающей зоркость и великолепное понимание самой сути приключения и романтики. Отправляясь в Лондон для беседы с У. Ф. Картрайтом, я ничего не знал об этом, но потом мне довелось прочесть его записку, и я понял, сколь многим ему обязан. Он соглашался, что кругосветное плавание само по себе уже не «изюминка», однако возражал против утверждения, что только гонки могут привлечь интерес. Мол, интерес определяется тем, как будет осуществлено плавание. Мистер Картрайт напомнил о трансатлантическом переходе Хамфри Бартона в 1950 году из Фалмута в Нью-Йорк на двадцатипятифутовой яхте «Доблесть XXXV». Это были не гонки и не одиночное плавание: просто Бартон решил проверить свое убеждение, что можно пересечь океан против господствующих ветров на маленьком суденышке; такое плавание считалось тогда чрезвычайно трудным, так что Бартон сделал большое дело своим экспериментом.

Затем мистер Картрайт отвергал сравнение меня с «каскадером».

«Возможно, — писал он, — в мореходном опыте Блайта есть изъяны, но на его счету немало пройденных миль».

Он безоговорочно поддерживал мою мысль о том, что корпус яхты для такого плавания должен быть стальным. Зато выбор парусного вооружения шхуны он не одобрил — и, конечно, он был прав. В конечном счете, я остановился на вооружении кэча; во-первых, это давало страховку в виде дополнительной мачты, во-вторых, намного облегчало ход против ветра.

Но что самое главное — мистер Картрайт совсем не был склонен с ходу отвергать мой проект. Он допускал, что некоторые из моих идей «наивны», однако считал, что это дело поправимое. Душой он уловил, что мной движет и чего я добиваюсь, и стремился помочь мне.

В последний день 1969 года мы с Терри, по предложению мистера Кемпа встретились с У. Ф. Картрайтом, чтобы, как говорится, развить успех. Правда, я был совсем не в форме: на меня навалился ужасный грипп. Приехал я под вечер в Лондон с таким насморком, что едва мог говорить, и с высокой — около тридцати восьми — температурой, чем изрядно напугал Терри. Мы решили, что лучшим лекарством будет добрая порция рагу с пряностями на ужин. Возможно, острое блюдо и впрямь прибавило мне энергии, тем не менее на другое утро я все еще чувствовал себя скверно. Однако я сказал себе, что ничто не должно помешать нашему совещанию, и мистер Картрайт явно сделал мне скидку, потому что в итоге мы не только договорились, что БСК берется финансировать плавание, но и получили конкретную рекомендацию пригла- сить конструктором мистера Роберта Кларка и назвать яхту «Бритиш стил».

Управление корпорации находится на Гроувнэ-плейс, контора мистера Кларка — на Элбимал-стрит, расстояние небольшое. На радостях я совсем забыл про болезнь, и мы тут же отправились к Роберту Кларку. Боюсь только, мы произвели не очень выгодное впечатление на знаменитого конструктора. Он держался учтиво, терпеливо выслушал нас; но судите сами: являются вдруг два молодых человека, один сразу признается, что мало смыслит в яхтах, другой из-за насморка говорит так невнятно, что вообще ничего не разберешь. А нужна им яхта стоимостью во много тысяч фунтов, у нее должен быть стальной корпус, ее строительство должно начаться незамедлительно, и человек с насморком заявляет, что собирается пройти на ней в одиночку вокруг света в западном направлении. В довершение всего эта странная пара утверждает, что заплатит за яхту Британская стальная корпорация…

Что бы ни думал в глубине души мистер Кларк, он все внимательно выслушал, после чего выразил готовность сконструировать такую яхту и назвал цену в фунтах, которую сразу перевел в гинеи — дескать, с гинеями проще!

Как только мы ушли, он на всякий случай позвонил в БСК. И убедился, что мы не бредили и не сочиняли, а говорили чистую правду. Так возникло еще одно рабочее звено прекрасного сотрудничества и был сделан решающий шаг к осуществлению моей мечты. Вечером я слег с плевритом.