Глава четвертая. ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ

17 сентября мне исполнилось 65 лет. Ради такого события вымылся пресной водой, затем распаковал подарок Шейлы ко дню моего рождения — роскошную и в то же время очень практичную шелковую пижаму. Сознаюсь, я прослезился, размышляя о ее доброте и любви, о том, какое счастье принесла нам обоим наша встреча в 1937 году. Празднование начал с того, что за ленчем распил бутылку вина, подаренную мне к этому случаю Моникой Купер и другими сотрудниками нашей картографической фирмы. Вечером записал в вахтенном журнале:

“Все идет отлично! Сижу в кокпите за коктейлем с шампанским и только что от всего сердца поднял тост за Шейлу и Гилса. Я при полном параде: в смокинге, модных новых брюках, черных ботинках и т. д. Единственное упущение в моем туалете — обычный черный галстук вместо бабочки, которую забыл дома. Свой “смокинг” (из зеленого бархата, сшитый у Шольта незадолго до встречи с Шейлой в 1937 году) я надевал шесть раз во время трансатлантического перехода на “Джипси мот III”, чтобы придать торжественность обедам, но на “Джипси мот IV” облачился в него впервые. Замечу, что ни о каком торжественном обеде здесь не могло быть и речи. При жаре около 30° аппетит не просыпается раньше полуночи или даже на рассвете. Но разве можно жаловаться, если со мной бутылка моего любимого бренди “Коз” — лучший подарок родного Королевского западного яхт-клуба. Вручил мне его старый сатир Тереке (мне всегда кажется, что он вот-вот вытащит из потайного кармана свирель и заиграет гимн Купидону). Значит, есть из чего приготовить коктейль! Чудесный тихий вечер, яхта делает около 7 узлов, а океан на редкость спокоен, почти недвижим. Включил музыку, записанную для меня на магнитофоне Гилсом. Я все собирался попросить его записать разговор Шейлы с ним и, разумеется, забыл, погрузившись в бесконечные хлопоты, связанные с плаванием. Неудивительно, надо было помнить о тысяче вещей и следить за всем сразу.

Как-то автору пришлось переносить такой крен в течение восьми суток подряд.

Пожалуй, это одна из самых лучших ночей в моей жизни. Задуманное мною чудесное приключение выполнено наполовину, только что превысил на 100 миль рекордную дистанцию шестидневного пробега для яхтсмена-одиночки, из всех мне известных, и чувствую прилив горячей любви и нежности к семье и друзьям. Жаль, что их здесь нет, а когда я с ними увижусь, уже не буду чувствовать то, что испытываю в их отсутствии, или, вернее, не буду замечать, как я их люблю.

Люди частенько пристают ко мне с вопросами, связанными с моим возрастом. Пожалуй, они думают: вот человек, способный победить время! Нет, я не настолько самонадеян. Совершенно уверен, что никто так остро, как я, не чувствует быстротечность жизни. Я не надеюсь избежать старения, но зачем сетовать на это. Единственная цель жизни, если нам дано судить о таких вещах, — это делать как можно лучше все, за что берешься. Только тогда испытываешь полное удовлетворение!

Можно ли считать пороком слишком большую любовь к людям? У меня разрывается сердце, когда я думаю о том, что Шейла или Гилс могут умереть. Но это компенсируется невыразимым счастьем, которое я испытываю, вспоминая о радостных моментах, пережитых с ними, когда мы были заняты общим делом. Воспоминания о первом плавании с Шейлой из Америки домой, когда мы были только вдвоем, возродили во мне бодрость. Как дороги мне воспоминания о пережитых тогда маленьких приключениях, радостях и чувстве локтя. А третий обратный переход с Гилсом через Атлантику. Не знаю, придется ли мне когда-нибудь ощущать такую полную радость. По-моему, активная деятельность — неотъемлемый ингредиент глубокого переживания. Рискованные приключения вроде того, на какое я сейчас пустился, самый подходящий для меня образ жизни. Без них я чувствую себя жалким, неполноценным и обездоленным.

Стемнело так, что ничего не видно. Представьте себе, что я испытываю, когда вокруг сгущается темнота, звучит музыкальная мелодия, яхта идет чудесно и вдобавок я еще не закончил бутылку, преподнесенную сатиром, в ней осталось не меньше половины!

Но, увы, мрак наступает слишком быстро. Да, внезапный приход ночи — одно из неудобств тропических широт. Мне больше по душе долгие северные сумерки”.

Во всем же остальном, кроме быстро наступившей темноты, вечер был поистине волшебным. Мне было что отпраздновать: день рождения и рекордный пробег за истекшую неделю. Так ли уж часто можно идти под парусами, попивая шампанское, тогда как яхта плавно скользит вперед со скоростью 7 узлов. Чистый горизонт казался прямой линией, а уходившее солнце окрасило редкие облака оранжевыми отблесками. Месяц поднял свои рога там, где зашло дневное светило. Кажется, впервые за все плавание я настроился на сентиментальный лад; раньше надо мною довлели техника и сплошные хлопоты. Может показаться странным, что только через три недели плавание начало доставлять мне удовольствие. Но так оно и было или так мне тогда казалось.

* * *

Пришлось обойтись без праздничного похмелья. В 02.00 налетел сильный шторм и положил “Джипси мот” на один борт. С трудом выкарабкался из койки, так как спал у подветренного борта, был еще переполнен бренди и благодушным настроением. Начал искать одежду, приняв по возможности самое устойчивое положение, причем опирался на переборку каюты и на койку. Но вдруг меня охватила внезапная паника и я решил, что надвигается катастрофа. Какое уж там переодевание! Схватил только амуницию спасательного линя и нацепил ее на себя, пока выбирался в кокпит. “Джипси мот” лежала на борту, паруса ее окунались в воду, и автопилот потерял над ней власть. Бессилию автопилота нечего удивляться. Даже после того, как я отсоединил автоматическое управление, мне не удалось повернуть румпель. Положение действительно стало угрожающим. Если бы крен увеличился, так что паруса совсем ушли бы в воду, то в открытый входной люк хлынула бы вода и яхта пошла ко дну. “Джипси мот” лежала под всеми парусами, какие только можно было поднять. Я быстро отдал бизань-стаксель (350 кв. футов) и втащил его в кокпит, который почти заполнился, а затем добрался до грота-шкота и, потравив его, освободил грота-гик. Яхта медленно выпрямилась, и мне удалось повернуть ее по ветру, а затем включить автопилот, который теперь удерживал судно на курсе.

Это позволило мне пройти вперед и спустить большой 600-футовый генуэзский парус. Остались только генуэзский стаксель и грот. После того как шторм утих, я переждал несколько минут сильный ливень и примерно в 03.17 поднял большой кливер с бизанью. Хотел опять поставить бизань-стаксель, но раздумал, опасаясь второй ночной тревоги, если яхта снова потеряет управление. Обойдя все еще раз, решил, что позднее надо будет получше отрегулировать тали автопилота.

Меня разбудил стук гика и шум полощущихся парусов. Наступил штиль, и “Джипси мот” повернулась носом почти на чистый восток. Проносились тропические ливневые заряды, небо было закрыто тучами, а поверхность океана оставалась гладкой, как зеркало. Впереди по курсу условия как будто лучше. Опять разболелась нога, не мог понять, что с ней творилось: растянул ли ее заново, или разбередил старое повреждение, когда ночью возился со шкотами. Успокаивал себя тем, что попросту выпил слишком много шампанского.

Не хотелось мне расставаться со своим вчерашним праздничным костюмом, но не до того было, и пришлось его убрать. Решил испечь хлеб, замесил тесто и зажег примус под духовкой. Здорово повозился, так как штиль сменился периодическими шквалами и дрожжи поднялись плохо из-за качки. Хлебопечением мне довелось заниматься при крене 30°.

В полдень, находясь на 6° с. ш. и 23°45’ з. д., я был в 6 милях от точки большого круга, лежащей на одинаковом расстоянии от Плимута и Ньюпорта (Род-Айленд). Во время одиночных трансатлантических состязаний 1964 года я прошел это расстояние за 30 дней, а теперь — всего за 22 дня. Это достижение радовало меня, несмотря на шквалистую, неустойчивую погоду. Яхта все еще находилась в полосе экваториальных штилей, причем не было ни малейших признаков, что тропические ливни когда-нибудь кончатся. Они надвигались со всех сторон. Осточертели бесконечные перекладки руля и перестановка парусов перед каждым шквалом и после него. Целые дни я только и делал, что как одержимый вылетал на палубу встречать очередной шквал, а затем прятался в каюту, напоминая игрушечного чертика, выскакивающего из коробочки. Меня тревожили сильные удары яхты о волну, но за такелаж я не опасался. Непрерывная смена парусов, день и ночь напролет, вызывала физическое перенапряжение. Я ругал себя, что согласился на судно больших размеров, чем мне хотелось, и тем самым навязал себе лишнюю работу.

Этой ночью нашел на палубе качурку и перенес ее в более удобное место, на наветренный борт; там спокойнее, чем на подветренной стороне, и птице было за что держаться. Пушистая и упитанная качурка был лакомой дичью. В конечном счете она покинула яхту, но, казалось, против своей воли. Когда я работал на баке, на палубу возле меня упала летучая рыба.

19 сентября потянул встречный южный ветер и можно было идти только на восток-юго-восток. На левом галсе я был в состоянии держать немного круче, но предпочел спуститься к востоку, предвидя, что меня и так неизбежно отклонит на запад юго-восточным пассатом, в который я вот-вот должен был вступить.

Ранним утром 20 сентября лег на другой галс, а затем с полчаса приводил паруса в наивыгоднейшее положение и регулировал автопилот. “Джипси мот” шла против сильного шестибалльного ветра, и мне стоило немало трудов удерживать ее в крутом бейдевинде. Яхту сильно било о волны, и время от времени три-четыре больших вала, идущие один за другим, сбивали ее ближе к ветру; в конце концов она остановилась, оказавшись прямо против ветра. В 10.40 я вычислил, что уже вошел в пояс юго-восточного пассата. Поставил 300-футовый кливер вместо штормового. В вахтенном журнале появилась жалобная запись:

“Видимо, я очень ослабел: все делаю с большим трудом; очень мешает потеря устойчивости в ногах. Но отвлечемся немного от судна и поговорим о состоянии духа. Какой восхитительный, ясный день — синее небо и белые облака; поистине замечательная перемена!”

Накануне юго-восточный пассат заставил меня поднять грот вместо триселя. Что это был за дивный вечер и какое чудесное плавание! “Джипси мот” шла с попутным ветром, делая 5,5 узла, по курсу зюйд-тень-вест. Но именно теперь мне предстояло пройти один из труднейших отрезков моей трассы.

Разрешите объяснить, в чем заключалась сложность задачи. С того места, где я тогда находился, а именно в точке, лежащей под 4° с. ш. и 21° з. д., старинные клипера повертывали немного на запад и шли Южной Атлантикой на остров Тринидад. Оттуда курс слегка отклонялся к юго-востоку и проходил неподалеку от острова Тристан-да-Кунья, а затем выходил на меридиан Гринвича под 40° ю. ш. Расстояние от положения моего судна до точки на пути клиперов, лежавшей уже южнее, за мысом Доброй Надежды, составляло 5000 миль, или 700 часов хода при скорости 7,14 узла. Первые 1500 миль этого пути клиперов находятся в поясе юго-восточного пассата. Направление же на мыс Доброй Надежды — зюйд-ост. Таким образом, и “Джипси мот” предстояло идти против ветра по крайней мере первых 1500 миль. Я нисколько не сомневался в том, что предо мной лежал тот отрезок трассы, на котором “Джипси мот” должна отличиться. В тихих водах Солента я убедился, что при семибалльном ветре яхта может идти почти в такой же крутой бейдевинд, как и двенадцатиметровик. Я строил свои планы на том, что попытаюсь совершить 100-дневный переход значительно круче к ветру, чем клипера. Другими словами, я собирался срезать угол и выиграть не менее 800 миль на пути к мысу Доброй Надежды. Я тщательно все проверил, добиваясь наивыгоднейшего положения парусов, чтобы идти как можно круче к юго-восточному ветру. Как раз в это время ветер упал до легкого, почти идеального бриза. Волнение тоже улеглось, превратившись в легкую рябь. Но тут обнаружилось, что “Джипси мот” ведет себя на таких волнах как лошадь-качалка, и каждые три последовательные волны сбавляли скорость на 3 /4 узла. Первая волна уменьшала ход с 5,5 до 4,75 узла, вторая — до 4 узлов, а третья — до 3,25 узла. Случись так, что набежали бы четвертая и пятая волны, яхта развернулась бы прямо к ветру и лишилась хода. Единственный способ избежать этой неприятности заключался в том, чтобы установить автопилот дополнительно еще на 20° под ветер. А это означало, что я пойду ничуть не круче к ветру, чем клипера, и весь план, на который я возлагал такие надежды, бесславно рушился. Превращение в лошадь-качалку было самым отвратительным трюком “Джипси мот”, которым она терзала меня в течение всего плавания.

Начался тяжелый, мучительный этап перехода. Если я держал “Джипси мот” круто к ветру, она зловеще хлопала по волнам, и я начинал опасаться за целость корпуса. Но надо было идти как можно быстрее, если я не хотел безнадежно отстать от скорости клиперов. А тут еще мне не удавалось установить надежную радиосвязь, что-то не ладилось с зарядкой батарей, и я никак не мог добиться нужного напряжения. Мало того, по ночам меня беспокоили приступы боли в ноге, начинавшиеся после того, как я просплю часа два, и не стихавшие, пока не встану. Из-за этих приступов я никогда не мог спать больше двух часов кряду. Стояла сильная жара, и я исходил потом. Опасаясь, что мой организм теряет слишком много соли, решил ежедневно выпивать полстакана морской воды, дабы восстановить солевой баланс.

Проснувшись утром 21 сентября, обнаружил, что яхта повернулась носом на восток, а паруса заброшены назад. Пока я спал, “Джипси мот”, снова превратившись в лошадь-качалку, повернулась носом к ветру, причем паруса перекинуло на другой галс.

Потравил грота-шкот, после чего грот перешел на место, и, понемногу приведя судно под ветер, лег на курс. В полдень появился танкер — последнее судно, которое мне было суждено встретить за последующие четыре месяца. Встреча произошла на 2°19 с. ш. и 21°43 з. д. “Африкен Нептун”, так назывался танкер, повернул за мной и близко подошел с подветренного борта. Меня всегда беспокоит, когда в открытом море пароход приближается к яхте. Если он подходит с наветренной стороны, то отнимает у нее ветер и яхта теряет управление; если же медленно дрейфует под ветром, то качающаяся яхта может повредить свой такелаж о его борт, как это случилось в 1960 году с Дэвидом Льюисом во время одиночного трансатлантического рейса. Но “Африкен Нептун” находился в надежных руках, и мне нечего было опасаться. Капитан спросил, не может ли он чем-нибудь помочь мне, хотя бы по части деликатесов. Я был тронут его любезностью. Танкер застал меня за ремонтом помпы, части которой были разбросаны вокруг. Увидев приближающийся пароход, я спустился вниз за своими позывными “ГАКК” и поднял флаги; попутно прихватил сигнальный фонарь и мегафон. Пытался поговорить с экипажем, пользуясь сигнальным фонарем, но моряки не обратили на него внимания. После того как пароход исчез вдали, я починил помпу. В трюме скопилось много воды. Перекатываясь через палубу, она попадала внутрь через клюз якорной цепи. Опасался, что придется вычерпывать воду ведром, если не смогу починить помпу. В конце концов обнаружил, что плохо прилегает резиновый клапан. После того как был устранен этот дефект, помпа заработала. Ободренный таким техническим достижением, решил взяться за бочонок с пивом. Мысль о том, что в такую жару пиво зря болтается в бочонке, была нестерпимой. Проверил, не засорился ли воздушный клапан в трубке от стоявшего в трюме бочонка, но не обнаружил никакой неисправности. Решил, что пропускает цилиндр с СО2 и не хватает давления, чтобы поднять пиво наверх.

В тот вечер записал:

“Чего не могу понять, так это постоянного отсутствия аппетита. Вот уже 21.00, прошло полтора часа после наступления темноты, а я не ощущаю ни малейшего голода, Между тем за завтраком съел всего два ломтика хлеба с соусом, за ленчем — один ломтик хлеба с райвитой, финиками и сыром, за вечерним чаем совсем ничего не ел”.

22 сентября пересек экватор. Волнующий момент! В полдень по местному времени брал высоту солнца. Сперва я искал отражение светила в зеркале секстана, повернувшись как обычно, на юг. Я был поражен, что солнце оказалось на северо-востоке. Тут я понял, что обогнал его, идя на юг, и оно перешло на север от меня. Приступил к наблюдениям. Как только солнце переходило меридиан, я быстро поворачивался вокруг себя: только что мое лицо было обращено к северо-востоку, а через несколько секунд я смотрел на северо-запад. Брать высоту солнца в таких условиях очень сложно. Обеспечить вертикальность наблюдений по отношению к морю и солнцу можно, плавно покачивая секстаном, как маятником, пока не отыщешь направления, в котором высота солнца над горизонтом окажется наименьшей. Эти маятниковые движения секстаном передвигают отражение солнца по плоской дуге горизонта, и вы должны решить, где отражение солнца в зеркале коснется горизонта.

В течение нескольких дней у меня шли индивидуальные гонки с солнцем, которое катилось на юг, предвещая северную зиму. Я вырвался вперед на 22 мили, так как точка на земной поверхности, лежащая по вертикали прямо под солнцем, в этот полдень находилась в 22 милях к северу от экватора. Уложил карты Северной Атлантики и вытащил набор для Южной. Упоительный переход из северных вод в южные!

Прокладывая курс по солнцу, находящемуся прямо над головой, целесообразно сделать несколько определений по звездам. К счастью, ночь выдалась ясной и звездной. Мое внимание привлекла яркая звезда вблизи Канопуса, и вдруг оказалось, что она движется! Какое благоговение вызывают спутники, вернее мысль о том, что они запущены человеком! Особенно впечатляет их звездный блеск.

Тут обнаружился второй порок “Джипси мот”. Периодически ветер слабел, но едва я успевал отметить в вахтенном журнале, что началось безмятежное плавание, как, увы, через несколько часов или даже минут появлялась жалоба: “Трудно удержать яхту на курсе”. Журнал испещрен такими записями: “Джипси мот” уклоняется к ветру и теряет ход… Она слишком кренится и качается… Автопилот не поддается регулировке и не держит судно на курсе… Теперь яхта выходит из бакштага, снова нужно приниматься за нее, пропади она пропадом… Удары о волну невыносимы, когда ветер достигает 5 баллов, при этом крен бывает чрезмерным, до 40°… По-моему, ветровое крыло провертывается при некоторых особенно сильных ударах… Яхта идет бейдевинд на 65° от направления ветра (она должна идти бейдевинд максимум при 50°)”.

Когда ветер немного стихал и волнение успокаивалось, я почти не прекращал бесконечной борьбы, стараясь вести “Джипси мот” возможно ближе к курсу, в крутой бейдевинд. Первое время мне думалось, будто вся беда заключается в том, что автопилот не справляется с румпелем. Случайно удалось обнаружить подлинную причину неполадок. Как-то днем я стоял на палубе и смотрел вперед. Набежал шквал, и ветер усилился с 5 до 6 баллов. Крен увеличился, и вдруг, к своему изумлению, я увидел, что форштевень откатился над водой под ветер примерно на 30°. Это было похоже на нож, который, намазывая масло, скользит по ломтю хлеба. Загадка, так мучившая меня, стала предельно ясной. Все дело сводилось к критическому углу крена. Как только судно выпрямлялось на 1–2°, оно начинало забирать к ветру и теряло ход. Если же крен превышал этот критический угол на 1–2°, то передняя часть судна скатывалась под ветер, яхта еще сильнее ложилась на борт, приобретала совершенно иные мореходные характеристики, сломя голову летела, изменив направление на 30°, в подветренную сторону. В этом направлении “Джипси мот” мчалась с Завидной гоночной скоростью, но, к сожалению, мне был нужен другой курс, отличный на 30°. Как только я раскрыл этот трюк, стали понятными и кое-какие другие, прежде казавшиеся загадочными, капризы яхты. Обычно, когда идешь в крутом бейдевинде, чтобы убавить крутизну галса на 5-10°, нужно потравить грота-шкот, и направление носа судна немедленно меняется на несколько градусов в подветренную сторону. На “Джипси мот IV” следовало поступать как раз наоборот: для изменения курса на несколько градусов в сторону от ветра надо было набить шкоты! Тогда изменялся угол крена, и яхта на большой скорости устремлялась под ветер.

23 сентября снял первый урожай кресс-салата. Приготовил его на второй завтрак с майонезом, чесночком и изюмом. Получилось очень вкусно! Хотел посеять новую порцию салата, но впал в полную апатию, которая начинала меня серьезно беспокоить. Любая работа, о которой нужно обязательно помнить и проделывать ее дважды в день (например, поливка салата), казалась тяжелым бременем. Было жарко, чертовски жарко, чтобы долго оставаться на палубе в часы солнцепека. Жарковато было и внизу, где в 5 часов вечера температура приближалась к 28°. В каюте было бы славно, если бы открыть световой люк. Но куда там, вас немедленно обдавало душем, да и вообще делать хоть что-нибудь при крене 20–30° очень тяжело. Чтобы как-то освежиться, ведрами лил на себя морскую воду в кокпите. Трудно выносить яростные удары яхты о валы, порождаемые ветром силой более 6 баллов, а тут еще чрезмерный крен в 40°. Но я убеждал себя, что надо к этому привыкнуть. Ведь юго-восточный пассат отнюдь не ласковый зефир.

Решил перебрать фрукты и выбросить испортившиеся. Выяснилось, что у меня осталось 7 апельсинов, 12 яблок, 13 лимонов и около дюжины грейпфрутов (сосчитать грейпфруты забыл). Потери оказались ничтожными благодаря тому, что фрукты были уложены в добротные сетки, причем каждый плод обернут в папиросную бумагу.

Сделал попытку вызвать Кейптаун, но безуспешно. Кейптаунский радист сказал, что слышит меня на втором диапазоне. Я временами тоже чуть-чуть слышал его, но тут прорвался резкий и громкий женский голос, который все заглушил.

Впрочем, выдавались и приятные минутки. Так, с 23 на 24 сентября стояла чудесная ночь, и я провел ее наверху, в кокпите. “Джипси мот” шла отлично, делая 62 /з узла. На хорошо обтянутом гроте четко вырисовывался серп месяца, водная гладь едва колебалась. Я надеялся, что теперь буду с ветром на протяжении оставшихся 1250 миль. Очень обрадовался, что удалось пустить в ход старые электрические часы. Я пользовался ими в 1957 году на “Джипси мот II”, а потом каждую зиму в своей спальне. Но вдруг часы остановились. Увеличив напряжение и повернув до конца регулятор, находящийся в специальном отверстии на задней крышке, я добился, что часы пошли. Хорошо было бы, если бы они обрели вторую жизнь. Вспомнил о Джошуа Слокуме и его часах с одной стрелкой, которые он кипятил в масле.

24 сентября окончилась четвертая неделя плавания. Прошел 3887 миль со средней скоростью 138,6 мили в сутки. Изменил своему правилу не пить до вечера. Выдался безумный день, и я то и дело ставил и убирал паруса, но удержать “Джипси мот” на курсе не удалось! Окончательно взбешенный, оставил ее на произвол судьбы и спустился в каюту для позднего ленча или раннего чая, как хотите! Выпил джин с лимоном и съел последний кусочек шотландского чедера, лучшего сыра, какой я только знаю! Кончилось и сливочное масло. Оставил напоследок английский сорт, и это масло ничуть не прогоркло, выдержав испытание тропиками.

Опять не ладилось с автопилотом! Штуртросы, идущие к румпелю, износились, и я с трудом натянул новые. Казалось, что укрощаю полуобъезженную лошадь, на которой нет узды. Возился с центральным направляющим блоком штуртросов, добиваясь улучшения работы. Беда заключалась в том, что, как только я добирался до кормы, “Джипси мот” прежде всего упорно старалась стряхнуть меня в воду и начинала скакать по волнам, пробуя выбить мне все зубы. Затем она поворачивалась по ветру, и приходилось мчаться к румпелю, чтобы не пойти задним ходом и не очутиться в плену стихий. Снова пытался установить связь с Кейптауном, но мощный женский голос заглушает все на нужных волнах в эфире”.

В воскресенье 25 сентября меня разбудили настольные часы, упавшие на живот. Это заставило немедленно приняться за работу. “Джипси мот” шла спокойно, и хотя набежали массивные черные тучи, их было немного. Распустил рифы на гроте и поставил большой генуэзский стаксель вместо меньшего. Затем принялся за работу, которую долго откладывал, — за сортировку яиц.

Больше я не мог выдержать: либо источник зловония полетит за борт, либо я сам отправлюсь туда. Опорожнил ящик и отобрал битые и тухлые яйца. Очень их жаль. Пленка из пчелиного воска, которой по совету одного приятеля перед упаковкой покрыли часть яиц, ни к чему хорошему не привела: желтки присохли к скорлупе, на некоторых яйцах выступили черные пятнышки, очевидно плесень изнутри. Тем не менее я приготовил омлет из двух яиц, отделив черные пятна, и получилось довольно сносно. Беда с этим продуктом заключается в том, что все мы чувствуем тошноту при малейшем подозрении и склонны считать яйцо протухшим, когда оно еще вполне пригодно в пищу. Вычистил ящик, выкинул все побитые и явно протухшие яйца, а в остальном пришлось надеяться на лучшее.

К этому времени каждую ночь дул ветер, достигавший примерно 6 баллов. Я заметил, что к полудню барометр падал на два-три деления, а затем с наступлением темноты поднимался. В эту воскресную ночь ветер дул как обычно, и я подумывал о том, выдержит ли такелаж, ведь яхта шла под всеми парусами. Судно стало сильно колотить о волны, когда ветер достиг 6 баллов, но я решил, что он дует из-под темной тучи, проходившей над головой, и вскоре ослабеет. Без крайней необходимости очень не хотелось менять паруса, поэтому оставил все как было, и дело пошло на лад. Температура заметно понижалась по мере продвижения к югу, и я стал спать под шерстяным одеялом.

Идти в свежий ветер было очень неприятно. Большие валы внезапно задерживали ход яхты, и она разворачивалась в наветренную сторону, как будто ее “форсировал” автопилот. Мне казалось, что именно это и происходит, и я перестраивал автопилот немного больше по ветру. Определенно недоставало обезьяны и слона в качестве дополнительной команды: обезьяны, чтобы управляться со снастями при крене 35° и более, а слона как рулевого, когда “Джипси мот” теряла управление при шквале.

Ночью в понедельник, 26 сентября, я уютно устроился в своей койке, погруженный в похождения Мегрэ и “Длинной Жерди”, когда на корме раздался сильный удар. Вдруг заполоскал грот, очевидно что-то сломалось в автопилоте, поскорее выскочил на палубу, но погода не позволяла находиться наверху без спасательной амуниции. Почувствовал облегчение, убедившись, что всего-навсего лопнул один из штуртросов румпеля. Снял оттяжку спинакера и поставил в качестве штуртроса, надеясь, что если старый лопнул, то новый обязательно выдержит. Из-за сильного ветра и большой зыби повозиться пришлось немало. Все-таки мне удалось закончить работу, но, когда я улегся на койку, одолела такая сонливость, что глаза смыкались сами собой. Долго поспать не пришлось: волны так трепали “Джипси мот”, что я не мог лежать. Опять поднялся на палубу, убрал грот, и только после этого позволил себе немного отдохнуть.

Встал через пару часов и хотел подняться наверх, чтобы поставить грот, но решил сначала выпить чашку горячего шоколада. Пока я потягивал шоколад, ветер усилился до 25 узлов, так что пришлось поставить малый стаксель и отказаться от грота. Что же касается лично меня, то этим утром мог наступить конец моего приключения: я едва избежал неминуемой, хотя и довольно нелепой гибели. Погода была по-прежнему свежей, и “Джипси мот” сильно бросало. Я направился в носовой гальюн, причем дверь дважды распахивалась настежь и мне приходилось толчком закрывать ее. Вдруг дверь снова распахнулась, с силой хлопнула о переборку, ударила меня ручкой в лоб и сбила очки. Удар пришелся на два дюйма выше глаза и почти оглушил меня. По странной случайности очки не пострадали, а на порез достаточно было положить дезинфицирующую мазь. Но мое спасение все же казалось чудом. Подумать только, что могло случиться, если бы ручка попала мне в глаз, предварительно разбив очки!

Большой проблемой на следующий день стало бритье. Воспользоваться настенным зеркалом, висевшим в носовом гальюне, при таком крене оказалось невозможно, так как нельзя было встать в нужную позицию. Пришлось бриться в каюте над ведром, сидя на диванчике с зеркальцем в руках. Упоминаю об этом только потому, что многие считают, будто в плавании под парусами достаточно взять бритву, чтобы побриться, и удивляются, почему это яхтсмены такие неряхи!

Прочные подшипники автопилота начали немного постукивать, и я стал беспокоиться за работу всего устройства. Уж очень много в нем было дефектов.

Несмотря на старание, с каким я сортировал яйца, в ящике происходило что-то неладное. В каюте стояла невыносимая вонь, и пришлось вынести ящик в кокпит, где нашлось для него свободное местечко в кормовом люке. Четырнадцать дюжин яиц, испорчены они или нет, довольно несподручная поклажа, а в бурном плавании бывает так трудно обеспечить бережное хранение. Боюсь, что этот громоздкий багаж уронили еще по дороге на судно или перед отплытием. Как бы то ни было, вонь, несомненно, исходила главным образом, если не исключительно, от треснувших яиц. Их судьба была предрешена. Поколебавшись еще пару деньков, я, изнемогая от усиливавшейся вони, выбросил ящик в океан, проводив его грустным взглядом. Вот он превратился в еле заметную точку, а яхта уходила все дальше. Не часто приходится выкидывать за борт отобранные из 14 дюжин лучшие яйца. Какой убыток!

Отвлекшись описанием личной жизни, я немного забежал вперед. Странная история случилась в день моего сложного бритья. Я решил откачать трюмную воду, чтобы проверить, работает ли помпа. Думал, что придется сделать всего несколько качков, ведь в трюме не должно было скопиться много воды. Я систематически осматривал льялы, и в то утро воды там почти не было. Начал качать почти автоматически, засыпая на ходу, пока вдруг не сообразил, что работаю что-то слишком долго. Мелькнула мысль: может быть, не исправлен какой-то клапан и я перегоняю туда и обратно все ту же воду? Пошел в нос за подходящей палкой, чтобы прочистить нижний конец трубы, и обнаружил, что из носового гальюна льется вода! Очевидно, я забыл перекрыть вентиль забортной магистрали, когда моя попытка побриться в гальюне окончилась неудачей и мне с бритвенным прибором пришлось перебраться в каюту, Между тем вода через открытый забортный вентиль потихоньку наполняла судно.

28 сентября, на 32-й день после старта, я был в 1940 милях от пересечения гринвичского меридиана с 40-й параллелью, а “Катти Сарк” на тот же день своего плавания была в 1900 милях от этой точки. Следовательно, ее выигрыш составлял всего 40 миль. Значительно похолодало, и даже в каюте приходилось надевать шерстяную рубашку и брюки. Чувствовалось дыхание Антарктику!

Сравнения с результатом “Катти Сарк”, сделанные накануне, меня подбодрили, но день 29 сентября начался плохо. Обнаружилось, что залит левый кормовой рундук. Я решил, что грота-гик, перекатываясь при переходе паруса, дергал нирал и, таким образом, расшатал рым-болт, отчего палуба и потекла. Какая досада! Ведь рундук переполнен книгами, которые превратились в кашу. В порядке предосторожности снова откачал трюмную воду. Пришлось сделать 35 качков, чтобы осушить льялы. Хорошо, если это вода из носового гальюна, которая не сошла в корму, когда я ее вчера отливал.

Поработав помпой, заметил, что мне приходится все время поддергивать штаны. Измерил талию, и оказалось, что объем уменьшился до 30,75 дюйма. Прямо как у девушки! Разумеется, я ничуть не удивился тому, что похудел, но хотелось добиться улучшения аппетита. Кое-что я ел с удовольствием, но бывали дни, когда приходилось насильно заставлять себя принимать пищу. Угостился джином, что было оплошностью: по моим приметам, за джином неизменно следует шквал и тяжелые работы на палубе.

Этот стаканчик подкрепил мое суеверие. Разразился шторм от юг-юго-востока и принес страшную зыбь. Шторм налетел на меня оттуда, куда я должен был идти, и, следовательно, обрек на бездействие. Попробовал забраться в койку, но меня выгнала оттуда сильная боль в правой ноге. Опасаясь новых неприятностей, которые так и сыпались на меня, если я пил на борту джин (или шампанское), решил для разнообразия переключиться на горячий “бренди с…” Не могу припомнить, что Джоррокс имел в виду под этим многозначительным “с”, кажется “с сахаром и лимоном”. Во всяком случае, мой напиток получился отличным и очень меня подбодрил. Шторм несколько стих, но океан еще бурлил, и яхта с трудом продвигалась вперед, неся зарифленный бизань и штормовой кливер. Бренди так меня взвинтил, что захотелось поработать на палубе, и я смазал две лебедки, которые плохо действовали прошлой ночью. Затем натянул еще один трос на автопилот. Все это было крайне необходимо, так как и лебедка и автопилот вызвали ночью адский переполох. Вот что случилось. Я спокойно спустился в каюту, не думая, что яхта рыскнет на ветер, и собрался соснуть, но меня разбудило хлопанье парусов: “Джипси мот” самостоятельно сделала поворот оверштаг. В темноте стук и хлопанье могли нагнать панику даже на слона. Обмотал спасательный линь вокруг груди, но не успел одеться и вылетел на палубу босиком, в одной пижаме. Передние паруса вновь перекинуло, и я решил воспользоваться этим положением, чтобы оставить яхту на левом галсе. Но тут вначале отказали лебедки, а вслед за ними забарахлило автоматическое рулевое устройство. Кормовое весло прижало к борту и заклинило. Несмотря на титанические усилия, мне никак не удавалось поставить весло прямо. Пришлось поиграть румпельтросами, и только тогда судно пошло, а я смог опять повозиться с автопилотом. Дело это оказалось сложным. Автоматическое устройство соединено с румпелем, а нагрузка на последний очень велика. Трудно добиться надежного управления им при помощи румпельных тяг автопилота. Все эти мучительные усилия приходилось делать при свете электрических фонариков. Более мощным фонарем я пользовался при регулировке автопилота, а обыкновенным — при прочих палубных работах. Пока я возился, пустая бутыль (предназначавшаяся для керосина), сохшая на баке кокпита, вдруг свалилась прямо на большой палец ноги (ноготь потом почернел). Это досадное происшествие пошло мне на пользу. После него придавать сколько-нибудь серьезное значений всему происходившему казалось абсурдом.

Стоило ли удивляться тому, что я теряю в весе!