"Белый Харбин: Середина 20-х" - читать интересную книгу автора (Мелихов Георгий Васильевич)

Глава VII БЕЛЫЙ ХАРБИН ПОМОГАЕТ ГОЛОДАЮЩИМ СОВЕТСКОЙ РОССИИ

Прежде чем перейти к изложению основного материала этой главы, следует, по-моему, предварительно все же пояснить следующее.

В самом начале 1920-х годов, еще до окончания Гражданской войны на Дальнем Востоке, обстановка в соседней Маньчжурии, в частности в Харбине, характеризовалась резким противостоянием преобладающих сил "белых" и, тем не менее, довольно влиятельных "красных".

Вынужденное в силу обстоятельств сосуществование (отнюдь не мирное!) в рамках одного крупного промышленного города двух антагонистических политических группировок не приводило к их открытой схватке только благодаря бдительному контролю над каждой из них китайских властей. Сохранялось уникальное равновесие этих противоборствующих сил, и имели место многочисленные примеры не менее удивительного смешения и взаимопроникновения идей и взглядов, ситуаций и возможностей, взаимоисключающих, казалось бы, друг друга.

Границы России и Китая были фактически открыты для движения в любом направлении: кто-то легально уезжал в Маньчжурию из находившихся под советской властью районов, кто просто бежал отсюда; кто-то из ранее бежавших возвращался на родину, другие — уезжали дальше, в заморские страны. Харбин был наводнен тысячами беженцев. Сложившаяся ситуация оказывала сильнейшее влияние и на криминогенную обстановку и в городе, и в Маньчжурии в целом, толчок к обострению которой в том или ином случае обычно давали "гастролеры", прибывавшие из советской России.

В якобы однородно "белом", по представлению некоторых авторов, Харбине в Механическом собрании торжественно праздновалась 5-я годовщина Октябрьской революции; часть пробольшевистски настроенных профсоюзов полосы отчуждения открыто взяла шефство над двумя красными забайкальскими полками; белые офицеры и солдаты формировали добровольческие отряды для поддержки вооруженной борьбы, продолжавшейся в Приморье… И, по инициативе именно "белой" стороны и при ее всемерной поддержке, с каждым месяцем набирала силу кампания помощи голодающим в советской России, в ходе которой эти "заклятые враги советской власти" развернули огромную помощь своим голодающим соотечественникам на родине. Как это все происходило?

Ранее всего в полосе отчуждения КВЖД под председательством князей Куракина и Николая Александровича Ухтомского был создан Американо-русский (международный) комитет помощи голодающим советской России. Вслед за ним, уже на местах, сразу же возникли Общественные комитеты помощи голодающим; эти организации и направили в Россию первый поток продовольствия и медикаментов.

Харбинский Общественный комитет, в состав которого вошли по одному представителю от 47 общественных организаций города, имевший подотделы на крупных станциях КВЖД, возглавил доктор А. И. Кауфман. Комитет устраивал разнообразные по тематике платные лекции и доклады, вечера и спектакли, весь сбор от которых поступал в пользу голодающих. Раздавались подписные листы — частным лицам, по магазинам, фирмам, банкам; были отпечатаны благотворительные марки достоинством в 5 и 10 коп., которые выдавались посетителям в магазинах вместо сдачи; осуществлялся сбор медикаментов, носильных вещей. От имени комитета было выпущено обращение к владельцам кинотеатров, клубов и ипподрома с просьбой об отчислении процента со сборов. Цирк Ф. Я. Изако, например, объявил о том, что с каждого ежедневного представления будет взиматься 10 %-й с рубля сбор в пользу голодающего населения России. Была организована однодневная газета "Голод", сбор материалов для которой, редактура, набор и печатание выполнялись исключительно на общественных началах. Широко использовалась и прочая "большая" печать всех политических направлений, выпускались специальные листовки.

С 1 сентября 1921 г. профсоюзы полосы отчуждения ежемесячно отчисляли Комитету 5 % заработка своих членов. За период октябрь 1921 — июнь 1922 гг. добровольные взносы железнодорожников из жалованья составили сумму в 38 905 руб., поступившую в распоряжение Центрального железнодорожного комитета помощи голодающим. Этот (третий в полосе отчуждения) комитет был создан по инициативе Б. В. Остроумова в октябре 1921 г. и возложил на свои плечи, возможно, наиболее тяжелую, непосильную для других организаций часть общей программы помощи.

Одни за другими организовывались т. н. "Недели сборов" вещей и продовольствия, жертвовали как отдельные лица, так и организации, все слои харбинского общества. Два крупных харбинских коммерсанта, экспортеры зерна, пожертвовали 30 вагонов хлеба, которые за их же счет были отправлены в Самарскую губернию. Общество домовладельцев и землевладельцев г. Харбина (председатель Общества Н. Л. Гондатти) выделило для голодающих 7 вагонов проса. Два вагона муки были получены в дар от трудящихся Сучанских каменноугольных предприятий. Все средства, полученные в праздник "Гайдифитр" 27 мая 1922 г., передали для голодающих мусульмане Маньчжурии.

В газетах были опубликованы правила отправления в Россию так называемых пищевых переводов — денег на продовольственные посылки. Деньги принимались для перевода через Американский Международный банк в Харбине и предназначались для получения в России соответствующего количества съестных продуктов. Для каждого допускался перевод в пределах 10–50 американских долларов. Одна четвертая часть пересылаемой суммы поступала в фонд помощи детям в России; на остальные три четверти: на каждые посланные 10 долл. — адресат получал на месте 50 английских фунтов белой муки, 25 фунтов риса, 20 банок консервированного молока, 10 фунтов жиров, 3 фунта сахара и 3 фунта чая. Выдавали их в советской России местные склады АРА (American Relief Administration Russian Food Remittance Department). В адрес АРА в Нью-Йорке принимал пищевые переводы в Россию и харбинский Христианский Союз молодых людей.

По всей Маньчжурии проводились "Дни медикаментов", кампании "Дети — детям", в ходе которых русские школьницы из Китая шили и посылали белье и платьица своим сверстницам в России, прочие сборы. Газета "Заря" опубликовала на своих страницах "Воззвание к хозяйкам", в котором призывала тех собирать и сушить остающиеся у них куски хлеба. Молодежь, женские организации устраивали спектакли, вечера, балы, сбор с которых целиком поступал в пользу голодающих. Только от одного такого благотворительного бала в Железнодорожном собрании чистый сбор составил 29 тыс. золотых рублей, что позволило отправить в Россию вагон продовольствия. В этом же направлении работала и специальная Театральная секция Общественного комитета.

В начале октября 1921 г. в Россию был направлен его первый продовольственный маршрут: 30 вагонов, из них 15 вагонов пшеницы, 10 вагонов крупчатки, 1 вагон какао и 4 вагона смешанного груза — чай сахар, мануфактура, обувь, одежда, белье, 36 пудов медикаментов и т. п. В целом же комитет послал из Маньчжурии в Поволжье 14 таких продовольственных поездов.

Международный комитет собрал в 1921 г. пожертвований на сумму около 12 тыс. золотых рублей. Комитет организовал в г. Маньчжурия отдел местной помощи тем голодающим, которым удалось добраться сюда из России. Их было немного, но они ежедневно получали обед и жили в бараках, рассчитанных на 200 чел. Содержались за счет комитета и 50 детей из голодающих районов.

Железнодорожный комитет направил свой первый продовольственный эшелон в Россию 22 января 1922 г. Поезд ушел с главного пассажирского пути Центрального вокзала. Его провожала громадная толпа, но ни речей, ни музыки не было. Из представителей дороги присутствовали Пушкарев, Рихтер, Сентянин. На вагонах были надписи Железнодорожного комитета, а на некоторых — названия фирм, сделавших наиболее крупные пожертвования (А/О Сунгарийских мельниц (10 вагонов муки), фирмы Касаткина и других, в том числе и китайских). Всего железнодорожники Китайской Восточной железной дороги направили в Россию, по неполным данным, 5 продовольственных маршрутов, 2 "врачебно-питательных" поезда и 1 специальный тракторный.

Первый "Врачебно-питательный поезд имени служащих, мастеровых и рабочих КВЖД" был отправлен 31 мая. Он состоял из 16 классных вагонов и 10 вагонов с продовольствием и медикаментами; в его состав входили также 4 вагона-кухни. В других находились амбулатория, аптека и койки для больных. Штат поезда составляли 25 чел., в том числе 2 врача, 3 фельдшера, 8 сестер милосердия, 8 санитаров, прислуга. С поездом уехали на работу в голодающие районы Поволжья жены двух видных харбинских железнодорожников — Елизавета Алексеевна Вуич и г-жа Теснер (имя и отчество ее установить не удалось).

В переполненном зале 1-го класса вокзала был отслужен молебен. Митрополит Харбинский и Маньчжурский Мефодий произнес прочувствованную речь о значении этого акта милосердия для голодающих.

Поезд начал свою работу с июля 1922 г., имея запасы на 3 месяца для пропитания 4 тыс. чел. ежедневно. Большую помощь оказали печи, построенные в Харбине (вагоны-пекарни). Рассчитанные на выпечку 50 пудов хлеба, они довели эту выпечку до 112 пудов в сутки. Обед выдавался в 2–4 часа ночи. Поезд открыл свой детский дом с собственным изолятором, баней. Питание детей (молоко, какао, шоколад) было лучше, чем у персонала поезда. Амбулатория этого маршрута принимала до 80 больных в сутки.

С мест в Харбин стали поступать письма с благодарностью за проявленное сочувствие, за помощь, за спасение жизни. Я уже приводил их ("Российская эмиграция в Китае", с. 180), но одно все же повторю (орфография письма сохранена):

"Дорогие спасители душ наших.

Великая вам благодарность за спасение. Души наши шагали последние шаги к близкой смерти. Как вас благодарить — Бог знает.

Дай вам Бог многое лето за спасение ваше и за ваш великолепный подарок. Через вашу великую милость люди пошли на работу, начинают забывать свою погибель. За тем извините нас темных и непрозрачных людей. Мы не знаем как вас благодарить. Спасибо, спасибо, спасибо. Будьте здоровы,

председатель Мишкинского волостного исполнительного комитета /подпись/". В июне на станцию Мишкино Омской ж. д. пришел и начал работать "Тракторный поезд имени служащих КВЖД" со своим специальным тракторным отрядом. Начальником поезда был Василий Евграфович Сентянин.

В. Е. Сентянин — старожил Харбина и старослужащий КВЖД, начальник Пенсионного отдела дороги, много сделавший для разрешения жгучего для железнодорожников вопроса о выплате уволившимся т. н. заштатных денег (пенсий). Во время кампании помощи голодающим советской России — товарищ председателя Железнодорожного комитета. Отчим крупного русского дальневосточного поэта Валерия Перелешина.

Поезд привез в Мишкино не только тракторы — новинку для сельскохозяйственной глубинки России в 20-х годах, но и большое количество продовольствия. Проработал он здесь все лето и осень (июнь—ноябрь 1922 г.).

Мишкино — на окраине Челябинской области. По какому-то удивительному совпадению мы с семьей, в составе немалого числа других целинников из Маньчжурии и Шанхая, попали по репатриации именно в эту область и проработали здесь тоже лето и осень, но 1955 года…

Но в то время, конечно, я не только не знал, но и не мог себе и представить, что 33 года назад здесь, в глубине России, самоотверженно трудились представители родной КВЖД, да еще из Харбина!..

Картину того, что делал здесь поезд имени служащих КВЖД в 20-х годах, я могу привести по информации харбинской прессы того времени.

"Заря" писала:

В 1923 г. все направления оказываемой помощи были продолжены и дополнялись уже другими не менее важными для России работами и проектами.

Подытоживать сказанное выше трудно, да и нужно ли? Факты говорят сами за себя. Но все же скажу.

Это краткая, очень краткая, история деятельности в Китае созданных эмигрантами комитетов помощи голодающим на Родине, которая совсем недавно обошлась с ними столь жестоким образом. И это, безусловно, славные страницы истории дальневосточной русской эмиграции.

Эмиграция свято чтила старые российские традиции, одной из которых было сохранение памяти о родных усопших, забота о своих кладбищах. В Харбине их было три, и, конечно, каждый город Маньчжурии, каждая станция дороги имели свое.

Об одном из харбинских кладбищ — Старом — я уже рассказал в первой книге. Другое — Военное — находилось в Госпитальном городке.

Госпитальный городок был заложен в годы русско-японской войны. Ранее здесь располагались только путевая полуказарма и здание Дровяного разъезда.

Были разбиты улицы: Корпусная (со Свято-Иверским храмом), Траншейная, Сигнальная и Штурмовая, по которой тянулись дома КВЖД, в одном из них размещалась Психиатрическая больница доктора К. С. Фиалковского; в начале улицы стоял скромный памятник расстрелянным в 1904 г. в Харбине японским разведчикам Ч. Екогу и Т. Оку.

Константин Станиславович Фиалковский был известным в городе врачом-психиатром. Окончил медицинский факультет Киевского университета. Работал в Томской психиатрической больнице; в Маньчжурию приехал в период русско-японской войны. В 1909–1911 гг. принимал активное участие в борьбе с эпидемией легочной чумы в Харбине и Мукдене. Был приглашен в Центральную железнодорожную больницу КВЖД в качестве заведующего психиатрическим отделением в Госпитальном городке, где проработал много лет, завоевав себе глубокое уважение со стороны коллег и местного населения. Больница имела мужское и детское отделения; больных лечили передовыми для того времени методами, в том числе — трудотерапией (рукоделие, вышивание, мелкие поделки). Управляющий КВЖД Б. В. Остроумов, посещавший с осмотром больницу, неоднократно благодарил Фиалковского за отличное ведение дела.

К. С. Фиалковский — крупный общественный деятель Харбина.

Св. — Иверская церковь была построена в Госпитальном городке в 1906 г. по инициативе и на средства капитана Отдельного корпуса Заамурской пограничной Стражи и бывшего военного коменданта Харбина Ф. И. Курмея. Но в 1922 г. она сгорела дотла со всей церковной утварью. Сохранилась в неприкосновенности лишь большая икона Иверской Божией Матери. После пожара церковь помещалась в одном из домов КВЖД на Штурмовой улице.

Здесь, в Госпитальном городке, располагалось третье православное кладбище Харбина — Военное, где были погребены останки русских воинов, скончавшихся от ран и болезней во время кампании 1904–1905 годов и позднее, хоронили умерших жителей Госпитального городка. В русско-японскую войну здесь, на глухой южной окраине Харбина, находились 9-й и 15-й военные сводные госпитали Российской армии, давшие этому району города его название. В ту пору кладбище занимало большую площадь — около 5 десятин, но в последующем постепенно урезалось, так как его территория захватывалась местным китайским населением под огороды. Часть кладбища отошла под дорогу, которая прошла из Старого Харбина на Интендантский разъезд, пересекая Корпусной и Саманный городки.

Данные, находившиеся в свое время в Св. — Иверской церкви Госпитального городка, свидетельствуют, что на кладбище были братские могилы и 3755 могил русских воинов, чинов Охранной стражи и жителей Госпитального городка — русских и китайцев (700 китайских могил). На некоторых могилах стояли памятники. На кладбище была часовня, разрушившаяся со временем; вокруг сооружена ограда.

По окончании войны госпитали закончили свою работу, и кладбище перешло в ведение Заамурского округа, который и осуществлял над ним попечение. В 1920 г. порядок этот изменился. Заамурский округ был расформирован, кладбище поступило под наблюдение КВЖД. Дорога приняла на себя его содержание, наняла сторожа; кладбище оставалось ухоженным и благоустроенным.

Конец 1924 г. вносит изменения в систему его управления. Дорога под лозунгом пресловутого "паритета" переходит под фактический советский контроль, и новый ее управляющий — А. Н. Иванов признал содержание русского Военного кладбища за счет дороги совершенно излишним. Кладбище перешло в ведение Харбинского Епархиального управления и из-за недостатка у того средств постепенно приходило в запустение.

Известный перелом в судьбе кладбища наступил в 1935 г. 22 сентября епископом Ювеналием здесь впервые было совершено торжественное поминовение архиерейским служением покоящихся на кладбище русских воинов и жителей Госпитального городка. После литургии в храме городка сюда пришел крестный ход и была отслужена панихида.

Я хорошо знал пустынное, тихое, утопавшее в густой зелени Военное кладбище Госпитального городка и помню его до сих пор. Около него в глубоком прохладном глинистом ущелье протекала Модяговка; находился один из "фортов", сооруженных в 1900 г. для защиты Харбина от ихэтуаней, — четырехугольник из высоких насыпных глиняных стен со рвом перед ними, привлекавший тогда внимание мальчишек. Я часто бродил по этому, всегда производившему впечатление какой-то заброшенности, неухоженности, кладбищу. Может быть, это впечатление складывалось из-за какой-то особой тишины, сохранявшейся здесь, безлюдности, густой зелени? На Военном кладбище в 40-х годах мы, лицеисты, и другие школьники Харбина, постоянно проводили т. н. жертвенные работы по очистке территории и приведению ее в порядок…

Третье кладбище — Новое, или Успенское, — располагалось в конце Большого проспекта, на краю новогородней возвышенности. Это кладбище было самым большим и имело строгую планировку. От его решетчатых ворот, над которыми входящих встречала церковно-славянская вязь изречения из Священного Писания — "Веруяй в Мя, аще и умрет, оживет", вела широкая уходящая вглубь главная аллея, обрамленная с обеих сторон высокими тенистыми деревьями, с аркой-колокольней на ней, за которой далее стояла церковь Успения Пресвятой Богородицы. Отходящие от главной под прямым углом боковые аллеи тоже утопали в зелени. Новое кладбище было похоже на громадный сад.

Православная церковь поминает усопших шесть раз в год. Но наиболее значимый и торжественный день поминовения — это, конечно, Радоница.

Проходит Пасхальная неделя, и первый вторник после нее — как раз этот день.

Наверное, не ошибусь, если скажу, что самой оживленной и многолюдной была Радоница на Новом кладбище. В этот день сюда со всего города стекались тысячи православных харбинцев, чтобы навестить родные могилки, помянуть как положено по-русски своих дорогих умерших.

Трудно написать о том, как проходила здесь Радоница, лучше, чем это сделала Ольга Чемодакова в своей статье в "Политехнике" № 10, с. 146–147.

Действительно, все было именно так. В этот день весь Харбин был у родных могил. "Весь транспорт, который только существовал в городе, был широко использован от раннего утра и до наступающих сумерек… Из переполненных трамваев виднелись целые семьи людей; ребятишки выглядывали из окон; сидячие и стоячие пассажиры ехали с корзинками со всякой снедью, с узелочками и узелками. А в них — и цветочки, и освященные вербочки, и куличи, и крашеные яйца — покрошить на могилках и раздать нищим "на помин души". И всякая снедь для себя — ведь едут-то надолго, — посидеть, отдохнуть на скамеечках у могил и просто на траве, закусить и даже выпить".

Ряды китайцев-торговцев на подходах к кладбищу шумно предлагают цветы: искусственные, живые — срезанные и в горшочках, веночки, напитки и сладости.

"Священники, служащие панихиды на могилках; несущиеся со всех сторон их возгласы: "Христос Воскресе из мертвых", "Смертию смерть поправ", "Вечная память…", ветер приносит дымок ладана… Пряный запах черемухи и какой-то остро пахнущей травы перемешивается с дымом ладана, а возгласы детей и окрики взрослых — с пением пасхальных молитв на могилах". Наполненное этими звуками и запахами, кладбище как будто оживает…

А там, за противоположной от входа его стороной, через улицу, располагались такие же тенистые и ухоженные католическое, лютеранское, мусульманское и еврейское кладбища. Но там сегодня — обычная тишина и покой.

К вечеру на большой поляне служилась Вселенская панихида.

Еще большее оживление царило здесь в те годы, когда православная Радоница совпадала с китайским праздником поминовения усопших в соседнем с Новым кладбищем китайском монастыре Цзилэсы.

В этот день сюда отправляются, — писала газета "Время", — десятки тысяч китайцев. Возле храма сооружаются многочисленные циновочные балаганы, цирки, киоски и рестораны, представляющие собой отделения харбинских и фуцзядяньских ресторанов; все это открывается около храма только на время торжественного празднования и поминовения духов усопших родственников и предков.

Оживление наступает задолго до торжественного часа. Принимаются решительные меры по регулировке движения, которое осложняется телегами крестьян, прибывающих на праздник из окрестных деревень. Вокруг храма вырастает огромный базар и целая улочка этих походных ресторанов, пользующихся огромной популярностью. Циновочные стены всех заведений оказываются в конце празднества почти сплошь обклеенными квадратиками ритуальной желтой бумаги, с соответствующими изречениями, которую поминающие специально покупают для своих целей.

Картина этого праздника, которую я видел всего один раз, была колоритнейшая и запомнилась на всю жизнь…

Однако пора вернуться к рассказу о том, что еще происходило в это время в полосе отчуждения КВЖД, к Харбину в канун его юбилея и к рассказу моего отца о студенческих годах, в частности, об учебном процессе в Харбинском политехническом институте.

Отец — выпускник ХПИ 1925 года, а в 1951–1955 гг. — заведующий кафедрой начертательной геометрии и графики института — так вспоминает о годах своей учебы:

"В 1921 г. после окончания Харбинского Коммерческого училища я, с группой абитуриентов, с которыми я раньше не был знаком (они были из разных городов России), поступил на второй курс Дорожно-строительного отделения Русско-китайского техникума в г. Харбине.

Среди поступивших были: Володя Яценко-Хмелевский, Леон Будагиан, Миша и Сережа Покровские. Со всеми у меня создались отличные отношения, но полностью моими друзьями стали М. и С. Покровские. Дружба эта сохранилась и до сих пор, хотя я и они живем на разных континентах. Все мои новые товарищи принимали то или иное участие в гражданской войне и поэтому 2–3 года были для них потеряны в отношении учебы. Так что я оказался самым младшим в группе.

При открытии техникума уже имелась перспектива создания Политехнического института. Это и осуществилось 2 апреля 1922 г.

Для Дорожно-строительного отделения заранее была предусмотрена программа Петербургского института инженеров путей сообщения. Естественно поэтому, что после учреждения института программа курсов III и IV была значительно перегружена, что было необходимо для возможности выполнения полной программы института путей сообщения.

С самого начала была принята курсовая система, а не зачетная. Она состояла в том, что в течение учебного года проводились три обязательных так называемых репетиции и четвертым был экзамен при окончании учебного года. На репетициях проверялись знания студентов за прошедший период учебы. Оценки знаний на репетициях имели большое значение при определении годового балла. Совершенно очевидно, что такая система заставляла студента работать добросовестно и укрепляла его знания по дисциплинам.

С гордостью поэтому можно отметить успехи инженеров нашего института в их практической деятельности — почти всегда и везде отмечалась работоспособность и эрудиция наших инженеров.

Итак, после вступления в число студентов мы начали наше знакомство с профессорско-преподавательским составом.

Алексей Алексеевич Щелков — директор техникума, а затем и института — энергичный мужчина и отличный преподаватель, он увлек нас геодезией и с самого начала покорил следующими словами, сказанными с большой экспрессией: "Наша цель — дать вам полные и прочные знания по всем дисциплинам! С вашей помощью это будет достигнуто, и вы в будущем убедитесь в этом! Твердые знания, которые вы приобретете, любого вашего противника уложат на обе лопатки!"

Помощником директора по учебной части и начальником учебных механических мастерских был инженер Савельев. Производил очень благоприятное впечатление своей интеллигентностью. Он же читал "Технологию дерева и металла".

Инженер Владимир Оскарович Фрейберг (его имя находилось и, вероятно, находится на золотой доске Института инженеров путей сообщения имени Александра I) читал нам дифференциальное исчисление. Математика вообще давалась мне легко, так было и с дифференциальным исчислением, тем более, что основы его мы проходили в Коммерческом училище.

В дальнейшем "Интегралы" нам читал профессор Федор Николаевич Индриксон. Для меня было большим удовольствием решать интегралы всякими способами. Сохранились у меня решения 110 интегралов. Сохранились также (еще от Коммерческого училища) решения всех геометрических задач по планиметрии и стереометрии по задачникам Рыбкина.

Инженер Георгий Антонович Падувани читал нам "Обыкновенные дороги".

Инженер Сергей Николаевич Дружинин преподавал "Рисование". Он закончил институт в Дармштадте в Германии. С ним мне пришлось повстречаться еще раз в 1938 году в фирме "Лотар Маркс" в Мукдене (в теперешнем Шэньяне). Обстоятельства сложились так, что после смерти главного инженера фирмы В. Паличека я, будучи производителем работ фирмы в Синьцзине (Чанчуне), был вызван в Мукден для временной замены Паличека.

Нужны были технические расчеты и сметы на новые работы, а это лежало на обязанностях главного инженера. К Марксу приехали несколько инженеров, и в их числе инженер Дружинин, претендующие на должность главного инженера. Вскоре из всех приехавших остался только Дружинин, и мои сослуживцы по фирме считали, что он и будет главным инженером, причем говорили мне: "Эх, Василий Георгиевич, ничего вы не предприняли, чтобы остаться главным инженером!" На эти упреки я резонно отвечал: "А что мне следовало делать? Пойти к Марксу и сказать — "назначьте меня"?! Нужно сказать, что все происходившее меня не очень волновало. Да и оно скоро закончилось: Дружинин уехал, а Маркс назначил меня. В этой должности я пробыл до конца 1941 г. — до момента закрытия фирмы, просуществовавшей в Китае 35 лет.

Инженер Юрий Осипович Григорович (профессор с 1946 г.) — после сообщения нам "Норм проектирования искусственных сооружений" руководил проектированием нашей первой "настоящей", как мы говорили, технической работы — железнодорожной мостовой балки со сплошной стенкой.

Павел Фаддеевич Козловский — декан Дорожно-строительного отделения, учил нас изысканиям и постройке железных дорог.

Павел Николаевич Радищев — наш кумир, образец изумительной манеры передать все сложное очень просто и наглядно.

Вначале с ним изучали начертательную геометрию. Его способ изложения этой, как будто и простой, но основанной на абсолютном понимании, науки, остался со мной навсегда! И в будущем, когда через 25 лет, в 1951 г., я был организатором и первым заведующим Кафедрой начертательной геометрии и графики в Харбинском политехническом институте, я целиком воспринял "радищевскую" манеру изложения этой науки — и очень удачно!

В дальнейшем П. Н. читал нам статику сооружений и мосты. Читал великолепно!

Его эрудиция изумляла! Как-то мы, не найдя нужного нам ответа ни у Патона, ни у Передерия, обратились к Ю. О. Григоровичу. Он тоже не смог удовлетворить нашу любознательность и сказал: "Поговорите с Павлом Николаевичем — если и он не знает, то уж никто не знает!" П. Н. — знал!

Как-то в одном из примеров расчета мостов М. Покровский и я не могли расшифровать фигурирующие там "4 сантиметра". Пошли к П. Н. Выслушав нас, он сказал: "Это очень просто!" И буквально за полминуты словами и своими выразительными руками объяснил, в чем дело. Мне и Мише оставалось только изумленно переглянуться.

Профессор был страстным меломаном, часто посещал харбинскую русскую оперу, сам недурно играл на балалайке. Вспоминается такой эпизод. Однажды в перерыве между парными лекциями мы задержали П. Н. своими вопросами, а потом под впечатлением увиденной вчера "Аиды" с участием нашей любимицы Марии Васильевны Теодориди и зная, что П. Н. любит музыку, поделились с ним своими восторгами. "Да, — сказал П. Н., — голос у нее великолепный, но так трудно видеть ее Аидой, ведь она все же — вот", и он руками изобразил что-то кубическое! А мы, как-то никогда не обращавшие внимания на фигуру Марии Васильевны и только восторгавшиеся ее сильнейшим и красивейшим драматическим сопрано, вдруг поняли, что М. В., действительно, как говорят, "кругом шестнадцать"! Но это открытие нисколько не изменило нашего отношения к М. В.

Инженер Митрофан Павлович Извеков читал нам "Паровые машины" и "Паровозы". Читал интересно, но нам, строителям, "эта механика" казалась такой далекой!

Профессор Семен Николаевич Петров разъяснял нам все таинства знаменитого и такого важного инженеру предмета, как "Сопромат"! И разъяснял просто отлично!

Пришлось опять заниматься химией, только в значительно большем объеме, чем это было в средней школе! Чтобы знать химию, ее нужно было полюбить хотя бы на время! И как это было трудно, несмотря на то, что наш лектор доцент Григорий Александрович Житов делал для этого все! И делал блестяще!

Инженер Михаил Дмитриевич Глебов читал нам "Орошение и осушение". Изложение было очень интересным и новым в то время, а мы интуитивно чувствовали огромную и блестящую будущность этой науки.

Владимир Андреевич Барри (профессор в 1946 г.) — первый в России "железобетонщик". Он научил, в частности, меня не только "понимать" железобетон, но и навсегда полюбить его, относиться к нему как к живому существу! Интуитивно чувствовать многое, с ним связанное.

Николай Капитонович Пафнутьев знакомил нас с "Деталями машин". Это был специалист высочайшего класса! Мы признавали это, но предметом не восторгались.

Владимир Николаевич Флеров, милейший человек, читал нам "Элеваторы и канатные дороги". Интересной особенностью его лекций было: при указании размеров чего-нибудь он обязательно прикидывал этот размер соответствующим расстоянием между своими руками, говоря, например: "Ну, скажем, 30 сантиметров", — при этом всегда старался быть, в этом наглядном изображении длины, очень точным!

Леонид Александрович Устругов очень хорошо посвящал нас в сложное железнодорожное дело, читая курс "Железные дороги". Бывший Начальник департамента казенных железных дорог до революции, он после революции был министром путей сообщения в Сибирском правительстве. Его называли "Энциклопедией железных дорог", и я считаю это вполне оправданным. Мы, студенты, между собой называли его "в отношении длины" потому, что это выражение у него, как у других "так сказать", почему-то употреблялось им по самым разным поводам!

Читая нам раздел "Расчет верхнего строения железнодорожного полотна", он избрал систему расчета, где силы снабжались самыми разнообразными индексами, например, "Р" с комой (с запятой), "М" с двумя комами и т. д. Это затемняло общую картину и осложняло понимание. В перерыве между парными лекциями мы, несколько студентов, начали сравнивать только что прочитанную часть расчета с таким же расчетом, прочитанным нам по "Статике" П. Н. Радищевым. Там, как всегда, все было просто (!) и понятно. Л. А., остававшийся в аудитории, подошел к нам и заинтересовался методом расчета "по Радищеву". Он просматривал расчет минут 10–15 после начала уже следующей лекции, а потом сказал: "Метод расчета очень интересен, не буду возражать, если он будет применяться в ваших ответах".

Леонид Александрович неоднократно говорил нам, что мы, русские, слабо представляем себе отрезки времени (часов) и плохо используем время! Рассказал о случае с ним во Франции, который заставил его чуть ли не впервые задуматься о времени всерьез. "Приехав на вокзал, почти (как мне казалось!) к самому отходу поезда, я очень волновался и торопил моего носильщика. Тот удивленно взглянул на меня и сказал: "Мсье, ведь до отхода поезда еще две минуты!"

Репатриировался после продажи КВЖД в 1935 г. в СССР, был необоснованно репрессирован в 1937 г. и погиб в лагере.

Сергей Александрович Савин (профессор с 1946 г.) прочитал нам большой и великолепный курс "Аналитической геометрии". Он обычно начинал лекцию, едва прикрыв за собой дверь в аудиторию. И дальше все 45 минут — только формулы, без каких-либо посторонних отвлечений, и после перерыва опять такие же 45 минут! Во время лекции задумываться над материалом не было времени, поэтому совершенно необходимо было разбираться с материалом в ближайшее же время после лекции.

До преподавательской деятельности С. А. был исполняющим обязанности Управляющего Амурской ж. д. и строителем знаменитого железнодорожного моста через реку Амур. Симпатичнейший и образованнейший человек, он, по непонятной странности, говорил вместо "теперь" — "тетерь". Ну, и это, конечно, было поводом различных шуток среди студентов! Николай Семенович Кислицын основательно знакомил нас с "Водяными сообщениями" и "Портовыми сооружениями". Лекции привлекали внимание новизной и необычностью материала. Мне, в частности, эти науки пригодились в 1948 г., когда в Проектной конторе Китайско-Чанчуньской ж. д. пришлось разрабатывать защитные меры против бушующей иногда р. Сунгари около Харбина.

Если мы иногда просили Н. С. рассказать что-нибудь из его богатой в прошлом деятельности, он обычно начинал: "Когда я был молодым…"

Дмитрий Александрович Борейко — до революции начальник Гатчинской авиационной школы — читал нам "Основания и фундаменты". На Электромеханическом отделении он читал теоретическую механику и неоднократно, как передавали нам студенты, говорил, что мы (т. е. строители) не знаем теоретической механики, которую нам читал профессор Н. М. Обухов, и что он, Д. А., докажет это. Зная его как интересного лектора, оживлявшего лекции юмористическими вставками, мы не придавали значения этим разговорам. Но в действительности, на экзамене эти "угрозы" были им применены! Причем, как мне кажется, даже не "со зла", а просто из желания порисоваться и показать "вот, дескать, я какой!".

На экзамене Н. М. Обухов был экзаменатором, а П. Н. Радищев и Д. А. Борейко — ассистенты. Между прочим, мы знали, что П. Н. Радищев не любит Д. А. Борейко. На вопрос "Кто желает отвечать?", как это часто бывало, вышли братья М. и С. Покровские и я. Нами в этих случаях всегда руководило желание ответить как можно раньше, покуда свежа голова и бодрое настроение. Подготовившийся к ответу М. Покровский получил у Н. М. "5", у П. Н. тоже "5", а попав на ответ к Д. А. Борейко, получает "2"!

То же точно повторяется и со мной! Расстроенный этой абсолютно несправедливой неожиданностью, я, как говорили потом студенты, "пошел красными пятнами". Я заметил полнейшее недоумение корректнейшего Н. М. Обухова и изумление П. Н. Радищева!

Это придало мне смелости ("мое дело правое!"), и я, встав, обратился к Н. М. Обухову: "Господин профессор, я считаю оценку инженера Борейко совершенно несправедливой и предвзятой и прошу о совместной проверке моих ответов инженеру Борейко!"

Д. А. Борейко при моих словах картинно поднял одну бровь, Н. М. Обухов как-то облегченно заволновался и, идя ко мне со стаканом воды, говорил: "Пожалуйста, успокойтесь, вот, выпейте воды!" П. Н. Радищев удовлетворенно усмехнулся и повел своими мощными плечами!

Тут же, после краткого совещания, П. Н. пошел с оценками к директору института, а Н. М. продолжил экзамен. Минут через 10 П. Н. вернулся, и было объявлено, что М. Покровский и я получают среднюю экзаменационную оценку — "4 1/2". Мы ушли, а дальше все шло как "по маслу" — Д. А. Борейко никому не ставил меньше "4".

Когда, почти 16 лет спустя, я работал главным инженером в фирме "Лотар Маркс", а Д. А. был принят на работу в конструкторский отдел фирмы, я напомнил (конечно, беззлобно!) ему этот случай, но он сказал, что не помнит его!

Федор Федорович Ильин — инженер-архитектор, в сферу его педагогической деятельности входили важные для нас, строителей, дисциплины: Строительное искусство, Архитектура, Архитектурные формы, Отопление и вентиляция, Водоснабжение и канализация. Перечень этих дисциплин показывает, какая ответственность возлагалась на Ф. Ф., и говорит о его работоспособности. И действительно, курсы читал он четко, чертил на доске просто мастерски, но создал какую-то невидимую границу в отношениях со студентами, я сказал бы, лишенную сердечности и простоты. Студенты уважали его, но не очень любили и в разговорах между собой называли "Фе-фа". Когда он курил, например, обращаться к нему с вопросами было бесполезно, на обращение следовал краткий ответ — "Я занят". Он был очень требователен к студентам, но его требования были справедливы. И вот с ним у меня с первых же шагов сложились "натянутые" отношения. Дело было в том, что на практических занятиях по строительному искусству Ф. Ф. требовал, чтобы задания выполнялись тут же — в аудитории. Я же снимал эскиз по заданию и чистовое вычерчивание делал дома. Конечно, это было не очень умно, я не экономил время, но я считал, что дома я могу выполнить работу аккуратно и чисто! Так я и продолжал не выполнять требования Ф. Ф., хотя студенты и говорили мне, что Ф.Ф. припомнит мне это! Первый "укол" я получил, когда мы перешли к более сложным заданиям по строительному искусству, — мое задание было "Запроектировать общественную уборную на 6 очков". Все студенты хохотали, а я почувствовал себя не очень уютно! Стало ясно, что на экзамене мне будет "жарко". И действительно, на экзамене Ф. Ф. спрашивал меня полный час и "выжал из меня все соки". Получил я "4" и решил, что больше "умничать" не буду. Потом, когда сдавалась "Архитектура", отношения у нас были уже более или менее нормальные, и хотя Ф. Ф. "гонял" меня по всему курсу, все же поставил "5".

"Торговлю Дальнего Востока" и "Политическую экономию" преподавал Коробов. Организацию счетоводства и промышленности — Якубов. Английский язык — Здыб.

О преподавателях остается сказать немного, поэтому отмечу несколько случаев из студенческой жизни.

К началу третьего курса у нас прибавились три студента: Петя Щелков (сын директор института), Борис Дистерло и Вася Агуров. Теперь с нами и "новичками" образовалась группа в 8 человек, а всего на курсе стало 16 чел. Вновь поступившие оказались отличными парнями! Правда, Вася Агуров, будучи в свое время студентом Института путей сообщения в Петрограде, после поступления к нам вначале "фасонил". Но это прошло после того, как на первой же репетиции по "Статике сооружений" П. Н. Радищев, "раскусивший" Васю, сказал ему: "Да, это Вы плохо представляете себе!" И поставил ему двойку! В будущем наша группа в 8 чел. оказалась как бы "ударной".

Теперь хочется особо поговорить об ученом, профессоре Николае Михайловиче Обухове. По образованию он был: инженером-механиком, инженером-гидравликом, инженером-электриком! — окончил три института! Вскоре после приезда из России он был назначен деканом Электромеханического отделения. У нас читал: Теоретическую механику, Гидравлику и гидравлические двигатели, Электротехнику слабых и сильных токов. Блестяще эрудированный лектор!

Вне стен института мне пришлось слушать его лекцию о р. Ангаре, в исследовании которой он принимал непосредственное участие. Лекция была в 1922 году, и теперь нужно просто поражаться всем данным и особенно его прогнозам о будущем этой реки! Тогда же все было просто откровением!

Деликатный и обаятельный человек — таким он остался в нашей памяти!

Хочется отметить его особую роль в одном случае. Я говорил уже о том, что в связи с преобразованием техникума в институт третий курс и особенно четвертый весной 1924 г. оказались сильно перегруженными.

На IV курсе намечены были следующие курсовые работы: расчеты и проектирование сквозной металлической фермы, деревянной фермы Гау, железобетонного железнодорожного моста, набережной на свайном основании, вычерчивание классических архитектурных ордеров, расчет кольцевой распределительной сети части города (водоснабжение), краткие расчеты водяного и парового отопления и центральной вентиляции, эскизные проекты каменной и земляной плотины и расчет шлюзных ворот (Водяные сообщения).

Мои друзья, Миша и Сережа Покровские, и я начали планомерное выполнение курсовых работ с самого начала учебного года — с расчета сквозной фермы, попутно работая и над другими проектами. Работали напряженно, и к концу февраля у нас выполнено было многое. Другие же ребята начал раскачку только после Нового года и поэтому оказались в очень затруднительном положении.

Наш курсовой староста Володя Яценко-Хмелевский сказал нам, что так как курс не может справиться со всеми работами, то решено обратиться в деканат с просьбой об отмене части курсовых работ. Мы трое ответили, что будем протестовать против отмены работ, так как считаем, что в институте нужно получать максимум всяких знаний. Заявление в деканат все же было сделано, и декан П. Ф. Козловский начал тщательную проверку степени выполнения работ — для доклада Академическому совету института.

И вот что сказал нам после заседания совета Петя Щелков (как я уже говорил, сын директора института), славный и замечательно толковый парень, но с небольшой ленцой: "Батька рассказал мне, что было на совете. После доклада П. Ф. и обсуждений, когда большинство склонялось к тому, чтобы отменить часть работ, Н. М. Обухов (декан Электромеханического факультета) спросил: "А сколько сделано у студентов Покровских и Мелихова?"

П. Ф. ответил, что 75 % (у других было 15–25 %). На это Н. М. сказал: "Я бываю три раза в неделю в опере и постоянно вижу там этих студентов. Если другие студенты танцевали в это время, то и они могли выполнить задания. Я считаю, что никаких поблажек не должно быть!" Мнение Н. М. оказалось решающим…

Через день приказ по институту объявил, что все работы IV курса должны быть выполнены к 15 апреля. Не выполнившие не будут допущены к курсовым экзаменам (т. е. оставлены на "второй год"). Ребята дневали и ночевали в институте, а все задания выполнили! Все обошлось благополучно. Нужно сказать, что наша, сама по себе сложившаяся группа в восемь студентов успешно сдала и курсовые работы, и экзамены".

Это, конечно, лишь краткие выписки из воспоминаний моего отца, посвященных его юности и учебе в ХПИ, который он окончил всего 22 лет от роду. Однако и они, вполне объективно, рисуют русскую профессуру, стоявшую 80 лет тому назад у истоков сегодняшнего Харбинского технологического института, как цвет русской интеллигенции, как высокообразованных, добросовестно относившихся к своему нелегкому труду людей, людей всесторонне развитых, не чуждых литературе и искусству. Самое же главное, на мой взгляд, это то, что они высоко несли за рубежом знамя передовой русской технической мысли, заложили славные традиции Харбинского политехнического института и других вузов Китая и внесли тем самым свой вклад в русско-китайское и советско-китайское сотрудничество. Забывать об этом — недостойно.

Но посетивший институт в 2000 году — в год его 80-летия — наш соотечественник, тоже выпускник ХПИ, Петр Зверев с горечью отмечает в своем отчете, что "остался на душе осадок: ни в одном выступлении не была отмечена роль и инициатива по созданию ХПИ виднейших представителей России" (см.: Зверев П. 80-летний юбилей ХПИ // НСМ, июнь 2000, № 76, с. 2). То же относится, замечу, до сих пор и к экспозиции Музея ХПИ, который я посетил еще в 1990 г.

Русскими, китайскими и японскими историками должна быть написана правдивая книга "Харбинский политехнический институт". Это должна быть и объективная книга. Китайская народная мудрость говорит: "Когда пьешь воду, не забывай об источнике!" Нельзя, стыдно для сегодняшней китайской администрации ХТИ "забывать", что прочная основа этого высшего учебного заведения — сегодняшней славы Китая — была заложена в 1920 г. именно русской администрацией и русской профессурой. И преподавание в нем, пока эти профессора не подготовили себе китайскую смену, тоже добрых два десятка лет велось на русском языке, и только с 1954–1955 гг. перешло на китайский.

В 1937–1945 гг., когда институт находился в японских руках, он тоже не стоял на месте и развивался. Его окончили многие японские и китайские студенты. Вот почему сегодня на всех торжествах института японская делегация — самая большая.

Китайская поговорка гласит: "Ладонью не закрыть солнца!" Я надеюсь, что все это непременно будет со временем отражено в истории института и в его музее. Вот это было бы, действительно, настоящим памятником замечательному высшему техническому учебному заведению и его русским профессорам.

Ведь в первую очередь благодаря именно им все мы — и русские, и китайские, и японские инженеры — добились в жизни столь значительных успехов!

В своих разговорах с папой я не раз интересовался тем, как устраивались в Харбине иногородние ученики Харбинских коммерческих училищ, где он жил в годы учебы в училищах и Харбинском политехническом институте. Мне также очень хотелось узнать побольше о жителях Нового Города, которыми в большинстве были железнодорожники и с которыми он общался, об улицах этой интересной части города, о том, что на них было, где было и т. п.

Папа написал мне об этом и даже приложил к своему рассказу небольшой планчик. Я с удовольствием его изучал, совершая таким образом "путешествие" по любимому городу, и думаю, что этот материал тоже будет интересен и моим читателям.

"Напишу о том, у кого я жил в Харбине в студенческие годы, но и скажу, у кого пришлось пожить за время учебы в Харбине, — так начинает отец. — После неудачной попытки поступить в младший приготовительный класс ХКУ (а я "провалился" чуть ли не по всем предметам), было решено подготовить меня для поступления в первый класс этого училища. До поступления оставалось два года, и более года я подготавливался дома — в Бухэду, а последние полгода папа устроил меня на квартиру и "окончательную шлифовку" в семью Ивана Ивановича Хмирова, бывшего в то время помощником начальника Учебного отдела КВЖД — Н. В. Борзова.

Семья Хмировых состояла из 7 человек: И. И. Хмирова, его супруги (забыл ее имя и отчество), сына Жени, заканчивающего Коммерческое училище (1913 г.), Ларисы, ученицы 6-го класса, Лины — 4-го класса и Вали — 2-го класса. Младший сын Гога еще не учился в школе и готовился к поступлению в нее.

Это была прекрасная, дружная, благожелательная семья. Все хорошо относились ко мне, и просто по-матерински — Хмирова. Насколько она была внимательной, можно судить по следующему событию. Я приехал к Хмировым после Нового года в 1913 г. и месяца через три очень заскучал по дому — я ведь никуда так надолго не уезжал. Хуже начал учиться, помню, потихоньку плакал. Она, по-видимому, обо всем догадывалась и втайне от меня вызвала маму. Мама приехала неожиданно для меня, и какой радостью был для меня ее приезд! Все опять пошло хорошо и продолжалось и после отъезда мамы до наступления экзаменов. Если два года назад "провал" при поступлении в младший приготовительный меня нисколько не взволновал, то теперь я, чувствуя себя хорошо подготовленным, "жаждал боя" и полон был решимости выдержать экзамены по меньшей мере на "4".

Начались экзамены. После устного экзамена по русскому языку я спокойно ушел домой (квартира Хмировых находилась на углу Конторской и Сунгарийского проспекта — в трех минутах ходьбы от Коммерческого училища). Меня, конечно, сразу же спросили, какую оценку я получил? "Не знаю". — "Но как ты отвечал?" — "Хорошо", — ответил я совершенно спокойно! Кажется, Ларисса пошла узнавать результат, а вернувшись, сообщила, что я получил "5". Так я уверенно и выдержал все экзамены на "пять".

Но жить у Хмировых дольше не пришлось — И.И. получил высокое назначение в Россию, и осенью 1913 г. их в Харбине уже не было.

Учебу в I, II и III классах я провел, проживая у Никольских — Василия Павловича и Аполлинарии Евграфовны. Их единственный сын Коля учился в Москве, и я жил вместе с одноклассником Володей Швецовым и китайцем У-ча (о нем я писал раньше). Квартира находилась на Малом переулке (между Конторской улицей и Правленской).

К осени 1916 г., когда выяснилось, что Володя со своим братом Женей будут жить у инженера Ф. К. Отт, то и я перешел жить туда же. Федор Кондратьевич (Конрадович) Отт был начальником депо г. Харбина. Его барская квартира из 7 комнат находилась на углу Таможенной улицы и Сунгарийсого проспекта, напротив гостиницы "Гранд-отель". Но прожил я с Володей и Женей вместе только год: они почему-то перешли (вернее, их родители переместили!) на другую квартиру, к доктору Мозалевскому. Я же один не решился остаться у Оттов, — мне было бы скучно, а их сын был взрослым и не мог быть мне компанией. Так я и перешел к Фельзингам.

Фельзинги: Иван Иванович был бухгалтером (главным) Коммерческого училища, его супруга — Луиза Федоровна, дети: Лена (рождения 1901 г.), Коля (1903), Вольдемар (1905), Евгений (1907), Костя (1916).

Вместе с ними жили: сестра И. И. — Анна Ивановна Керн и ее дочь Ольга (примерно 1898 г.).

В семье любили музыку: И. И. играл на концертино, Лена — на пианино, Коля — на концертино, пианино, виолончели, Ольга неплохо пела. Я хотя и был довольно музыкальным, но музыка у Фельзингов подхлестнула меня, и я с согласия папы начал учиться играть на пианино. Учился я три года, учился, конечно, как говорится, для себя, и достиг хороших успехов.

Прожил я у них с 1917 г. по 1921-й включительно и перешел на другую квартиру потому, что И. И. оставил службу и на заштатные построил дом в Славянском городке. А дом был невелик.

К этому времени Оля Керн получила квартиру из двух комнат на Кирпичной улице (в конце Большого проспекта, около виадука), и я прожил у них два года.

За эти годы Иван Иванович, Коля, Воля и Оля гостили у нас летом почти каждый год. Одним летом, когда у нас были Коля и Володя Соколов, мы в дождливое время играли в преферанс и во время игры часто развлекались, говоря, — к месту и не к месту — "Колька, сколько в пульке?"

Летом 1923 г., когда я был дома — в Бухэду — и отбывал в обязательную практику по Службе пути, я познакомился со студентом III курса Гришей Барбелюком, тоже отбывающим практику. Он уговорил меня жить в Харбине у них. Так я и прожил в семье Барбелюков до окончания Института в 1925 г.

Иосиф Федорович Барбелюк был машинистом паровоза 1-го класса, его супруга — Евлампия Леонтьевна, дети Гриша и Тамара. Квартира их была на улице, названия которой уже не помню, а находилась она сразу за пешим виадуком, являющимся как бы продолжением Правленской улицы [это 1-я Деповская. — Г. М.].

О семье Покровских.

С Мишей и Сережей я познакомился во время вступительных экзаменов в техникум в 1921 г. Впоследствии мы очень сдружились. Миша был старше меня почти на 3 года, Сережа — на два года. Как-то больше я все же дружил с Мишей, — нас очень сближала любовь к музыке (оперы и симфонические концерты) и обоюдная увлеченность до тонкости разобраться в различных вопросах интереснейших технических наук: сопротивления материалов, статики сооружений, мостов. Оба мы хорошо чертили.

Сережа не увлекался "копанием" в деталях, а сразу, что называется, "брал быка за рога", и пока мы раздумывали, как лучше начать работу, Сережа уже выполнял ее чуть ли не наполовину! Но это, конечно, не значило, что Сережа был верхоглядом, а я с Мишей — тугодумами!

Вся их семья: Николай Павлович, Прасковья Александровна, старший сын Саша, Миша и Сережа прибыли из Благовещенска, где Н. П. был директором гимназии. По прибытии в Харбин Николай Павлович был вначале директором Реального училища, потом директором гимназии им. А. С. Пушкина, а примерно с 1923 г. — директором гимназии им. Д. Л. Хорвата (Модягоу, Старохарбинское шоссе). При гимназии была и их квартира. Н. П. Покровский был из Тульской губернии и окончил Духовную академию.

Миша, Сережа и я очень были заняты работой в институте, и политикой нам некогда было заниматься. Но можно сказать, за всех нас, вместе взятых, ею занимался Александр Покровский. Юрист по образованию, он почти не работал (служил), а "политиканствовал" и, благодаря этому и своему характеру, имел всегда неприятности не только с врагами, но и с единомышленниками. Из-за него в 1935 г. всей семье Покровских пришлось уехать из Харбина на юг Китая, а впоследствии, после многих мытарств, как писал Сережа, — в США.

Прасковья Александровна умерла еще в Харбине в 1933 г., а Николай Павлович — вскоре после выезда из Харбина. Около месяца одного лета Миша и Сережа провели у нас в Бухэду, было очень хорошо! Окончание Института все мы, молодые инженеры, отпраздновали в ресторане "Помпея" (на углу Мещанской и Большого проспекта), а через день Покровские пригласили меня к себе с ночевой: поиграть в преферанс и "попить" наливочки (1-й слив!), которую мастерски готовил Сережа. Приятным сюрпризом было для меня появление утром у Покровских моего папы, приехавшего к окончанию мною института. Его, конечно, оставили обедать, было очень славно и дружно. Миша и Сережа были заядлыми охотниками, но охотиться приходилось редко.

Во времена студенчества мы "подрабатывали": Миша — игрой на корнете (трубе) на катке в оркестре. Сережа и я — репетиторством с учениками средних школ. Это давало даянов 30 в месяц и оправдывало наши расходы на оперу!

Во время работы над дипломными проектами не было времени посещать отличные симфонические концерты в саду Желсоба. Но некоторые вещи мы просто не могли пропустить, и поэтому, натянув брюки и накинув пиджаки, мы (Миша и я) бежали к Желсобу и за изгородью сада, в тени, слушали то, что было нам интересно.

Николай Павлович называл меня "Василий Егорыч" и говаривал: "Да, Василий Егорыч, уж более пуда соли мы вместе съели!" Он не выносил дыма при курении, и мы поэтому курили у них дома в его отсутствие, пуская дым в вытяжную трубу. В то время он не курил уж 35 лет, но как-то сказал, что стоит выпить рюмку-другую водки, как тянет закурить!

После отъезда из Харбина на юг Миша и Сережа заехали ко мне в Синьцзин, где в это время я был на строительстве Вайцзяо бу — министерства иностранных дел империи Маньчжоу-го. Миша позднее прислал мне письмо из Шанхая, а Сережа поехал еще южнее, кажется, в Кантон. Ольга Александровна, жена Сережи, временно оставалась в Харбине и продолжала служить в Германском консульстве машинисткой-стенографисткой. Покуда Миша жил в Шанхае и женился там на Леле Алексеевой, у нас была переписка. Когда же он уехал оттуда, переписка прекратилась и восстановилась, когда он был уже в США.

После 1945 г. связь Маньчжурии с внешним миром прервалась, и письмо от Сережи мы получили, когда опять все нормализовалось. В этом письме Ольга Александровна и Сережа благодарили нас за помощь, которую мы оказывали М. Е. и Ф. И. Обуховым. Тогда же Сережа предложил нам свое поручительство и оформление документов на выезд в США, если такое желание у нас будет! Позднее я написал ему, что мы поедем в СССР, где я думаю быть еще полезным инженером и закончить жизнь на родной земле.

Переписка продолжалась и по приезде в СССР и вот прервалась с 1979—80 гг."…

Теперь еще о некоторых пригородах и районах Харбина того времени. Начну с Гондатьевки.

Здесь в 1924 г. была произведена закладка и построен храм Казанской Божией Матери, вокруг которого должен был вырасти мужской общежительный монастырь, переводимый сюда с Крестовского острова.

До этого времени главной достопримечательностью городка, созданного начальником Земельного отдела КВЖД Н. Л. Гондатти (главной улицей была Татьянинская, названная так в честь его дочери Татьяны), оставался пироксилиновый склад дороги, дважды — в 1922 и 1932 гг. загрязнявший чистую атмосферу Харбина едким дымом, а во второй раз — еще и мощным взрывом хранившихся на складе опасных материалов.

Со времени русско-японской войны здесь оставалось 499 пудов пироксилина, которые бы в случае вполне возможного к 1922 г. самовзрыва смели бы с лица земли не только Гондатьевку, но и все Модягоу и добрую часть Нового Города. В августе Управление дороги приняло решение эти материалы организованно сжечь, что и было выполнено под руководством инженера Колычева. Жизнь всех участников этой опасной операции была застрахована дорогой в 54 тыс. зол. рублей. Вся процедура сжигания прошла вполне успешно.

По-настоящему же этот "пороховой склад" взлетел на воздух перед самым вступлением в Харбин японской армии — 1 марта 1932 г., но об этом — на своем месте.

О Гондатьевке (как тогда писалось это название) в шутливой "Энциклопедии Харбина" было написано: "Гондатьевка. — Богатый поселок, имеющий собственный колодец и электрический фонарь". А о Модягоу в целом говорилось: "Очень благоприятный, чистенький поселок. Даже в дождливое время грязь не выше колен. Славится разведением свиней".

О Гондатьевке харбинцы много говорили в основном в июне 1923 г., когда здесь была разгромлена шайка легендарного бандита Ивана Корнилова.

Теперь, по контрасту, о совсем другом — чрезвычайно густо заселенном районе.

Зеленый Базар…

Харбинцы, несомненно, помнят его — с узкими извилистыми улочками, застроенными разнокалиберными домиками и хибарками, в которых ютились ремесленники, мелкие торговцы — харбинская беднота. Район, далеко тянувшийся по Большому проспекту и начинавшийся сразу же за фешенебельным Железнодорожным собранием. Уже в 1914–1916 гг. он выглядел по-особенному, даже экзотично, выделяясь своим обликом среди остальных районов.

Революция и хлынувшие в Харбин беженцы добавили Зеленому Базару некоторые новые черты. Здесь оседала и обитала самая несостоятельная часть беженцев, так же самовольно, как и в Нахаловке, строившая в этом районе "домовладения" из любых подвернувшихся под руку материалов, ютившаяся в страшной тесноте и неописуемых санитарных условиях. И это, повторяю, были не какие-то уголовные элементы, как пишет, например, в своих воспоминаниях Ю. Крузенштерн-Петерец (журнал "Россияне в Азии), — против чего следует решительно возразить, а трудовой люд, существовавший скромными заработками.

Сочетание живших на Зеленом Базаре бок о бок, в теснейшем соседстве друг с другом, русских и китайцев, смешение быта, языков и житейских привычек большой разнородной группы совершенно разных людей и придавало этому месту Харбина его неповторимый колорит.

Зеленый Базар… Каждый его свободный клочок земли застраивался чрезвычайно быстро и хаотично; в Новом Городе — рядом с аккуратными железнодорожными коттеджами по другую сторону Большого проспекта, многоэтажными зданиями Управления дороги и Железнодорожного собрания, Коммерческими училищами — он выглядел очень странно… Городские и железнодорожные власти всегда косо смотрели на это невообразимое скопление построек среди чистенького Нового Города, и на заседаниях Собрания уполномоченных не раз поднимался и дискутировался вопрос о сносе Зеленого Базара. Но всегда выдвигались серьезные аргументы против: Зеленый Базар — это и рынок для тысяч горожан, это связующее звено между Новым Городом и Корпусным и Госпитальным городками, это как-никак, а городок с 8 тысячами жителей; им, конечно, скверно живется, но все-таки живется… И нельзя лишать их собственных жилищ. Тем более, что здесь имеются и фундаментальные постройки.

И Зеленый Базар при всех сменявших друг друга харбинских властях — всегда уцелевал, оставаясь в основном таким же, каким закладывался на заре своего существования: сеть узких улиц-кривуль, пересекавшихся в разных направлениях, с деревянными постройками-лачугами, лепившимися одна к другой сплошной лентой… Они были чрезвычайно опасными в пожарном отношении (иногда здесь выгорало сразу по нескольку кварталов). Улицы какого-то средневекового городка, поперек которых были протянуты веревки, где сушилось белье. Разноплеменная веселая детвора, играющая тут же в свои шумные игры… Колоритнейший уголок старого Харбина…

К Зеленому Базару примыкали с юго-запада новостроившийся в то время Саманный городок и старый, но совершенно преобразившийся в 20-х годах Корпусной городок. Это были поселения совершенно иного рода — "правильные", разрешенные властями, подчас на больших участках, обжитые в хозяйственном отношении, с огородами, садами, домашним скотом, всевозможной живностью. Саманный получил свое название по типу преобладавших в нем построек, располагавшихся по улицам с характерными "дальневосточными" названиями: Владивостокская (с Преображенской церковью), Хабаровская (один из домовладельцев — Архангельский Павел Васильевич), Благовещенская, Сретенская (Скованов Алексей Степанович, с внучкой которого — Татьяной мы окончили вместе 3-ю полную среднюю школу в Харбине), Нерчинская, Читинская и т. п., что, видимо, отражало и расселение по ним выходцев из этих и других городов русского Дальнего Востока.

Гродековский бульвар (в честь популярного в русско-японскую войну генерала Гродекова) отделял Саманный городок от Корпусного, возникшего еще в годы этой войны, с его длинными улицами, бывшими и остававшимися исключительно номерными (от 1-й (№ 105 — домовладелец Заика Дмитрий Анисимович) до 9-й). Тут же протекала и река Модяговка, отделявшая городок от обширной территории Садоводства Ивана Степановича Яшкина.

Спасо-Преображенская церковь построена в Саманном городке на средства прихожан. Ее настоятелем в течение многих лет был о. Александр (Александр Алексеевич Кочергин). Позднее, после смерти правившего митрополита Мефодия, на территории церкви был создан Епархиальный приют — "Дом-убежище" его имени, в котором на полном содержании находились одновременно до 75 чел. призреваемых — детей и старых беспомощных людей.

Главной достопримечательностью Корпусного городка было первое русское, старейшее в Харбине, отметившее вместе с городом свое 25-летие Садоводство И. С. Яшкина (Корпусной городок, 1-я улица, № 13). Это было и излюбленное место отдыха горожан, и экскурсий харбинских школьников — незабвенный "Яшкин сад", упоминаемый в мемуарах многих харбинцев. Сад был и неиссякаемым источником озеленения Харбина, опытным полем огородного хозяйства для горожан, предлагая, например, уже в 1923 г. по каталогам: семена различных культур, саженцы плодовых деревьев и ягодных кустарников, разбивку и планировку садов, посадку растений из собственных питомников. 14 сентября 1922 г. хозяйство Яшкина получило Серебряную медаль Выставки Приморского общества сельского хозяйства.

Еще одним пионером садоводства в Харбине (главным образом цветоводства, "королем роз", как его называли) был Василий Яковлевич Сержантов (собственное домовладение на Главной улице Нового Города).

Остается сказать несколько слов о Нахаловке (теперь — Сунгарий-ском городке). К 1923 г. она получила уже все права гражданства, ей не угрожали более сносом всех построек. Позднее Нахаловка стала даже для консула США в Харбине г-на Хэнсона "примером американских темпов" городского строительства.

Относительно же общего внешнего вида и "духа" центральной части города приведу одно любопытное наблюдение. В то время как в Шанхае, Тяньцзине и Пекине, — писала в репортаже одна английская журналистка, — все здания грустного серого цвета, в Харбине они окрашены и в белый, и в желтый, и в зеленый, и даже в розовый цвета.

А вот что автор назвала "странностями": рядом с великолепными огромными зданиями стоят низкие, даже уже покосившиеся набок домики; рядом с богатыми, с зеркальными стеклами и дорогими витринами, магазинами — грязные и бедные лавчонки.

Такой диссонанс, по ее мнению, наблюдался, пожалуй, во всей жизни города. Нарядная, красиво одетая толпа людей, которые любят гулять по Китайской ул.; женщины в модных нарядах ("В умении одеваться им смело можно отдать первенство, — пишет корреспондентка, — по сравнению с женщинами других городов Китая"). И тут же серьезный упрек в адрес мужчин: "Но в то же время с исключительной простотой, со скромностью, даже граничащей с бедностью, а иногда и с неряшливостью одето большинство мужчин. Массовые и дорогостоящие развлечения — и очень много бедных людей, и уровень заработка большинства намного ниже, чем в других городах".

И, наконец, ее заключение: Харбин нравится. Нравится любезностью харбинцев, своими театрами и еще — своей чудесной настоящей зимой…

Эти особенности города, как один, отмечали разные его иностранные гости в 1922–1924 гг. А в приведенном выше виде они нашли отражение в статье о Харбине английской журналистки… аж в 1928 году… Можно сделать вполне обоснованный вывод, что за эти четыре года Харбин в основных своих чертах мало чем изменился.

Теперь — об еще одной, исключительно важной черточке в облике Харбина.

Мне представляется, что название, само понятие "Харбин" неразрывно связано, теснейшим образом ассоциируется с полноводной Сунгари, на берегах которой он вырос. Кто не согласится со мной?

А что такое Сунгари в Харбине? В 30-х — 40-х годах — это уже благоустроенная Набережная с ресторанами, с красавцем Яхт-клубом, сохранившимся во всей красе и сегодня, это Затон на левом берегу, с его "Шариками", где на высоких мачтах в непогоду вывешивались черные — предупредительные — и красные — при усилении бури — категорически запрещающие переправу через реку — "шары" (два перпендикулярно вставленные друг в друга деревянных круга); десятки популярных у харбинцев затонские дач; белоснежное "Кафе-Пляж Миниатюр" с его солярием, подвесными ложами и превосходной кухней…

Зимой — крутые ледяные горки на обоих берегах, с их крутыми виражами, зимние ресторанчики в Затоне и среди них наиболее популярный "Дед-Винодел", куда ездили на специфическом, только харбинском сезонном транспорте на Сунгари — санях "толкай-толкай".

Однако ничего этого в начале 20-х годов еще не было. Хотя и тогда уже харбинцы говорили: что Харбин без Сунгари!

Но не будем забывать, что у нашей Сунгари было два лица: эта река была, во-первых, хорошей "рабочей лошадкой", а чудесным местом отдыха — только потом.

И начну я не с прекрасного, незабвенного отдыха харбинцев на реке летом и зимой, а с вопроса более серьезного — о русском пароходстве на Сунгари и о Затоне.

По воспоминаниям потомственного речника, капитана, моего дяди Кирилла Семеновича Мармонтова, русское пароходство на Сунгари, бывшее в течение многих лет единственным, оказало колоссальнейшее влияние на экономику страны, так как повлекло за собой бурный рост и развитие сельского хозяйства в прибрежных районах Сунгари. Русским специалистам сунгарийских пароходств Китай обязан появлением и ростом местных судовых китайских кадров. Русские были учителями и воспитателями китайских специалистов в сложном деле парового судовождения, оказав тем самым немаловажную услугу национальным интересам Китая.

"Начну свой рассказ, — писал мне дядя, — со своего появления на реке Сунгари. Это было в 1922 году. Мне было 16 лет. В это время я работал на пароходе "Вершинник", в должности рулевого.

Пароход "Вершинник" с баржой "Вершина" принадлежал моему отцу Мармонтову Семену Григорьевичу. Мой отец, имея на руках право заграничного плавания, вошел в реку Сунгари для работы своим пароходом.

В связи с заходом в китайские воды мне вспоминается такой курьез.

На реке Амур, на месте, где в него впадает р. Сунгари, стояла Военная брандвахта Амурской Военной флотилии, которая осуществляла контроль-проверку судов, совершающих заграничное плавание. Когда мы прошли брандвахту и вошли в р. Сунгари, то спустили красный флаг, под которым шли, и подняли вместо него трехцветный русский национальный старый флаг, после чего вошли в китайский пограничный пункт, громко именовавшийся в ту пору "портом Лахасусу""…

Прерву воспоминания Кирилла Семеновича и приведу относящееся к тому же времени описание Лахасусу, сделанное А. Губаревым (Политехник, 1979, № 10, с. 245): "Этот город был уездным центром, с управлением и квартирой даоиня, так называемым Морским штабом и китайской таможней. Морской штаб — двухэтажное кирпичное здание — было фактически местом, куда приезжали для игры в маджан свободные от службы офицеры с китайской канонерки, которая стояла у самого устья Сунгари при впадении в Амур. Китайская таможня имела интернациональный персонал, из него двое были русские (один — Б. Шелл, офицер, а другой — Костя Страшкевич). Население Лахасусу составляло примерно 300–400 чел., живших в саманных фанзах. Население занималось, главным образом, рыбной ловлей, поставкой дров для пароходов и, конечно, контрабандой по обе стороны границы. Даоинь проживал во дворце — небольшом кирпичном здании, отапливаемом каном, и в отличие от других домов имевшем застекленные окна"…

"Там тогда, — продолжает К. С. Мармонтов, — право проверки — "пограничного контроля" осуществляла т. н. Китайская Морская таможня — "Хайгуань", которая единолично господствовала и хозяйничала на всех водных просторах Сунгарийского бассейна. Все распоряжения и указания "Хайгуань" были для всех законом, в том числе и для китайских гражданских и военных властей. Она имела право производить обыск, совершать аресты, подвергать товары конфискации. В сфере ее компетенции находились также начисление пошлин и наложение штрафов.

Такое полновластие зачастую приводило отдельные действия чиновников к злоупотреблению властью и самоуправству. Все это, в конечном счете, сильно сковывало экономические и государственные интересы страны.

Когда мы остановились на рейде порта Лахасусу, то там стояли два принадлежавших госпароходству парохода — пассажирский "Роза Люксембург" и буксир "Коммунист". Они также стояли с поднятыми старыми русскими национальными флагами. И мало того, их еще заставили перекрасить названия на старые. Таким образом, "Роза Люксембург" снова стала "Адмирал Чихачев", а "Коммунист" — "Степаном Левицким".

В это время на реке Сунгари уже было развито большое судоходство. Густота движения флота создала угрозу безопасности плавания.

Возникла необходимость в судоходной инспекции, и все ее функции взяла на себя та же "Хайгуань". Она приняла на вооружение старые "Русские правила плавания" и стала требовать неукоснительного их выполнения, создав таким образом нормальные условия для судоходства на этой реке. На ответственности "Хайгуань" лежала также постановка и содержание судоходной обстановки, которые также были заимствованы у русских".

Воспоминания Кирилла Семеновича ярко иллюстрируют, на мой взгляд, период безвременья начала 20-х годов, в частности условия плавания на маршруте Сунгари-Амур, на котором продуктивно работали мощная флотилия КВЖД и пароходства многих частных владельцев.

Теперь кратко об истории русских плаваний и русского пароходства на Сунгари. Эта история выпукло отразила перипетии русско-китайских и советско-китайских отношений на Дальнем Востоке и политической жизни Северо-Восточного Китая; это вместе с тем и славные страницы российского предпринимательства в крае, называвшемся Маньчжурией.

Собственно говоря, плавания русских людей по Сунгари начались еще в середине XVII века, когда шла борьба за принадлежность правобережья Амура, т. е. бассейнов Сунгари (Шингала старых русских документов) и Нонни — того "ничейного" пространства, которое еще не принадлежало ни Русскому государству, ни Цинской империи. Флотилии казачьих атаманов беспрепятственно совершали плавания по Шингалу, облагая данью местное население в пользу Русского царя. И собирали здесь хлебные припасы. Только в 1654 году струги Онуфрия Степанова — приказного человека Москвы, после того как они пробежали "три дня ходу под парусами" вверх по этой реке, — примерно в районе будущего Саньсина — были встречены сильным маньчжурским войском, наскоро присланным сюда из Южной Маньчжурии. Тогда у казаков произошел жестокий бой… (Все обстоятельства длительной борьбы двух государств за Приамурье в этот период я подробно проанализировал в своей работе "Россия и Цинская империя на Дальнем Востоке (40-е — 80-е годы XVII в.)". Москва, 1989). Но это все уже очень далекое прошлое — ив истории русско-китайских отношений, и в моей научной биографии…

Обратимся к истории более поздней. Право свободного плавания своим судам и свободной торговли по Сунгари Россия получила по русско-китайскому Айгуньскому договору 1858 года. И уже 2 июля этого же года граф Н. Н. Муравьев-Амурский, реализуя это право, организовал сюда и первую торговую экспедицию хабаровских купцов Богданова и Чеботарева на пароходе "Амур". Покинув пароход, купцы на лодках доплыли до того же самого Саньсина (там очень тяжелые для прохождения судов, печально знаменитые Саньсинские перекаты), где и осуществили свой торг (не очень выгодный, кстати). В последующий период плавания и научные экспедиции по Сунгари русские осуществляли много раз.

Позднее право плавания русских судов не только по Сунгари, но и по ее притокам было подтверждено Петербургским договором. Отношение же местных китайских властей к этому праву русских по-прежнему оставалось отрицательным. Так или иначе, но постройка КВЖД открыла главный и наиболее активный этап русского судоходства по Сунгари и Уссури.

Огромный объем перевозок всевозможных построечных материалов заставил Строительное управление КВЖД создать для этих перевозок собственную мощную флотилию. КВЖД приобрела в собственность 15 английских пароходов и 2 французских (и землечерпалку) и начала на реке Иман, близ одноименной станции Уссурийской железной дороги, собственную сборку пароходов и барж. 20 июля 1898 г. с верфи сошел пароход, названный безыскусно, но по полному праву "Первым". За ним последовали еще пять, с такими же номерными названиями. Приобретались пароходы и от прежних амурских пароходовладельцев, от министерства путей сообщения.

Эти суда составили основу сильного речного флота КВЖД, перевезшего для дороги из Имана и других мест в Харбин около 150 тыс. тонн различных грузов. Напомню, что дорога имела и собственный мощный морской флот.

Далее приведу отрывки из точной по фактам статьи В.Ж. [вероятно, Владимир Жернаков. — Г. М.] в книге "Великая Маньчжурская империя": "Развитие частного русского пароходства на Сунгари фактически началось с Ниппоно-Русской войны, когда возник целый ряд новых пароходных обществ… К этому времени относится установление регулярных срочных рейсов из Хабаровска и Благовещенска в Харбин и обратно.

В период 1904–1906 гг. число русских пароходов, плававших по Сунгари, доходило до 80. Из них многие принадлежали к составу Амурской флотилии и появлялись на Сунгари лишь в случае наличности большой работы. Но существовал и сунгарийский флот, что видно из следующих данных: в 1904–1905 гг. на Сунгари зимовало 53 парохода и 74 баржи.

Транспортные операции по перевозкам стали развиваться лишь с 1908 г. С этого времени установились регулярные товарно-пассажирские рейсы: от Харбина до Саньсина, а впоследствии до Цзямусы и Фугдина. Перевозки экспортных грузов из присунгарийских районов стали развиваться, главным образом, в 1909 г., когда вывоз бобов шел в двух конкурирующих направлениях — в порт Николаевск-на-Амуре на пароходах "Амурского общества пароходства и торговли", и через Харбин и КВЖД во Владивосток и, отчасти, в Дайрен. После 1904 г. экспорт через Николаевск прекратился, и все грузы с Сунгари стали направляться исключительно в Харбин и далее по железной дороге во Владивосток.

Во время Мировой войны, в связи с ростом маньчжурского экспорта, судоходство на Сунгари получает значительное развитие.

С возникновением в 1917 г. революции амурские пароходовладельцы уводят часть своих судов с Амура на Сунгари в Харбин, где происходит переход пароходов от одних владельцев к другим, а также образование новых пароходных компаний. Часть русских судов переходит в руки китайцев.

Из крупнейших русских пароходных фирм, работавших на Сунгари, отметим: "Амурское общество пароходства и торговли", "Товарищество амурского пароходства", "Т/Д наследники Х. П. Тетюкова", "Т/Д Алексеев с Сыновьями", "Т/Д В. М. Лукин Сыновья", "С. Х. Соскин и K°", "Товарищество Бр. Буяновых", "И. А. Опарин", "Товарищество И. И. Маркс и K°" и другие. Нельзя не отметить крупной роли в развитии русского пароходства по Сунгари русского подданного Тифонтай".

Семену Соскину принадлежали пароходы: "Дежнев", "Посьет", "Амурчик", "Удалой"; баржи: "Аляска", "Чибис", "Боярыня", "Медведь", "Подруга", "Кострома", "Тигр", "Лев", "Вятка", "Фемида", "Бегемот", "Сокол"… По-моему, есть какое-то особое очарование в этих старых названиях судов русского сунгарийского флота былых времен.

Отвлекаясь от цитируемого мною источника, отмечу также, что на судах этих компаний работали исключительно русские — крупные мастера своего дела: речники-капитаны, штурманы и матросы, часто целые династии речников, например, Ивановы, о которых мне рассказал в Москве представитель этого рода, Владимир Ильич Иванов, Штеки (биографию Алексея Георгиевича Штека см. в кн.: Харбинцы в Москве: Биографические очерки в двух выпусках. Выпуск второй. М., 1997, с. 59–61), сослуживец и друг семьи Ивановых — Максим Поликарпович Багаев, а также Опарины, Придачины, Калугины, Буяновы, Белоножкины, Мармонтовы. Сын Кирилла Семеновича, воспоминания которого цитировались выше, Николай Мармонтов, продолжил профессию отца, проплавав после возвращения на Родину всю жизнь штурманом и капитаном по Оби, Иртышу и другим сибирским рекам.

Дед В. И. Иванова — Наум Поликарпович, капитан Амурского речного флота, имел два собственных парохода: "Орел" и "Мысль". В его семье было 12 детей: две дочери и десять сыновей, из которых восемь тоже стали капитанами. Восьмой сын — Илья Наумович (родился 17 января 1899 г. в Благовещенске) пришел в Харбин в 1918 г. на своих пароходах. Как речник с отличной репутацией, он служил капитаном — сначала на буксирах, потом на пассажирских пароходах.

Женился на Клавдии Андреевне Анщенко — дочери служащего ХОУ Андрея Андреевича Анщенко.

Продолжал работу и после своего возвращения в Советский Союз и вплоть до выхода на пенсию. Проплавал с 1918 г. вплоть до 1964 г., т. е. в общей сложности 46 лет. Скончался в Москве в апреле 1976 г.

Сын его — В. И. Иванов не стал капитаном, но преуспел в изучении генетики — доктор медицинских наук, академик Российской Академии медицинских наук.

Жили эти потомственные речники как в самом Харбине, так и, по большей части, тут же — на берегу любимой реки-кормилицы Сунгари — в т. н. Затоне (о котором ниже), где имели свои дома и хозяйства, например, однофамилец вышеназванных Ивановых — Алексей Афанасьевич Иванов — обер-машинист на пароходе, проживший в Частном Затоне четверть века, отец Евгении Алексеевны Кашич (Ивановой) (Харбин, 1993, № 3(14)).

По данным В. Ж., состав Сунгарийской паровой флотилии к 1923 г. был следующий:

Общая грузоподъемность составляла 45,9 тыс. тонн. "Водный путь Сунгари, — писал П. С. Тишенко, — имел большое значение и для экспорта в русское Приамурье зерна, муки, мяса и т. п. Харбинский берег реки во время навигации — это: вдоль берега от Китайской улицы до самого моста, в три ряда тянулись всевозможные пароходы и баржи, прибывавшие с низовьев реки и с Амура".

Свыше 30 тыс. тонн грузоподъемности сунгарийского флота приходилось на суда русских пароходовладельцев, в числе которых основное место занимала флотилия КВЖД.

Русское судоходство на Сунгари возникло благодаря инициативе и настойчивости россиян, на его развитие было положено немало труда; оно пробудило к жизни пустынные берега Сунгари, — справедливо заключает свою статью В. Ж.

Интересные дополнительные данные по рассматриваемому вопросу приводит в статье "Речное судоходство" в уникальном Десятом номере "Политехника" (с. 227–229) В. Г. С., за инициалами которого можно легко узнать уважаемого востоковеда В. Г. Савчика.

Что же стало происходить потом?

В навигацию 1923 г. советские власти запретили китайским судам плавать по Амуру. Как сообщалось, где-то в середине лета они сняли запрещение… "Заключение особого водного соглашения по этому вопросу, вероятно, последует в ближайшее время", — оптимистически надеялся остроумовский "Экономический вестник Маньчжурии"… Но 24 января 1924 г. последовал приказ Мукдена, запрещающий отныне плавание по Сунгари судам КВЖД и прочих пароходств под русским флагом. Теперь судоходством на Сунгари могли заниматься только подданные Китая. К этому времени КВЖД располагала пароходами и баржами, общей грузоподъемностью около 1,2 млн. пудов, а пароходство "Соскин С. Х. и K°" — 400 тыс. пудов; прочим русским владельцам принадлежали суда с общей грузоподъемностью около 200 тыс. пудов. Русские фирмы вынуждены были одна за другой ликвидироваться, продавая свои суда китайцам.

Всю навигацию 1924, а также и 1925 гг., когда дорога перешла уже в совместное советско-китайское управление, флотилия КВЖД простояла на приколе. Все усилия советской стороны пересмотреть вопрос в какую-то лучшую для дороги сторону не дали результатов. А в 1926 г. китайские власти объявили о передаче всех судов дороги китайскому государственному "Северо-Восточному пароходству", т. е. их фактической конфискации, и осуществили эту меру явочным порядком, невзирая на громкие протесты советской стороны.

Работать на Сунгари стали примерно полтора десятка китайских пароходств, из которых первое место по общей грузоподъемности (до 1 млн. пудов) (перевезло на своих судах в навигацию 1924 года 5 млн. пудов грузов — половину всего груза, пришедшегося на долю парового флота) принадлежало крупнейшему Пароходному товариществу "У тун". Его пароходы носили китайские названия, — но это были бывшие русские "Нерчуган", "И. Опарин", "Варяг", "Зея", "Димитрий", "Промышленник", "Негидалец", "Аврора", "Смелый", "Сибиряк" и многие другие. Как правило, они сохраняли русских капитанов и технический персонал, а также и большинство прежней команды.

Большую проблему для пароходных команд — как русских, так и китайских, — подлинное бедствие для навигации представляло собой в то время чрезвычайно развитое по берегам Сунгари хунхузничество. Нападения хунхузов на пароходы насчитывали десятки, если не сотни случаев. Вот один из них, окончившийся еще сравнительно благополучно, если так можно выразиться применительно к происшедшему.

Вышедший из Харбина в рейс до Фугдина пароход "Сан-юй" (бывший "Усердный") подвергся нападению 15 хунхузов, севших пассажирами на пристани Сусу. Нападение они осуществили в 5 верстах от Сусу.

Благодаря имевшейся на пароходе охране, хунхузы были разбиты. Из них пятеро были убиты, трое ранены и 7 чел. арестованы. Из состава команды убиты лоцман, рулевой и один солдат. Единственный русский на пароходе — его капитан Коржавин — избежал участи оказаться среди погибших только благодаря случаю: перед нападением он спустился в свою каюту…

Теперь с особым удовольствием перехожу к рассказу о Затоне.

Навигация на Сунгари давала средства к существованию и затрагивала судьбы многих харбинцев. И именно с нею была связана сезонная жизнь З а т о н а.

Собственно Затон — это район Харбина по левобережью Сунгари, где отстаивались в зимний период флотилии пароходов Китайской Восточной железной дороги и частных пароходовладельцев и проживали члены судовых команд — довольно многочисленная прослойка местного русского населения, харбинские речники. Затон, соответственно, подразделялся на Казенный (КВЖД) и Частный.

Казенный Затон находился за железнодорожным мостом, ниже его по течению Сунгари. Здесь была устроена гавань с ограждавшей ее дамбой, имелось несколько построек — церковь, школа, Народный дом (Клуб речников), мастерские судоходства дороги и их контора, дома КВЖД для служащих, полуказарма КВЖД. Другие же речники в основном жили в лежавшем выше моста Частном Затоне, где действительно с каждым годом появлялось все больше и больше построек частных жилищ и дач, хозяева которых могли и не иметь отношения к пароходствам. Но здесь же располагались дома Амурского и Восточно-Сибирского пароходств.

Улицы в Затонах проходили по подножиям намытых рекой на протяжении веков по ее низкому левому берегу песчаных и лессовых гряд, получивших название "увалы". Они носили порядковые номера и разделялись на Западные (Казенный и Частный Затоны) и Восточные (Частный Затон). В последнем их было по четыре — Восточных и Западных. Дома и дачи строились по вершинам увалов, и к началу 1925 года их было уже довольно много — как я подсчитал, около 120. Среди владельцев встречаются известные в Харбине фамилии: Р. А. Будберг, Н. И. Лаврушин, Алексей Васильевич Жоссан (Аптека), Пэн Коци, Яков Яковлевич Солянов, другие.

В свое время на территории Затона располагался Загородный сад (о котором мне, к сожалению, пока ничего не известно); в 20-х годах открылась школа; в 1924 г. построена церковь — красивая и уютная, посвященная покровителю всех путешествующих и плавающих — Святителю и Чудотворцу Николаю.

Частью Затона считался и т. н. Песчаный городок — известные и любимые многими "Пески".

Затон имел важное хозяйственное значение. Здесь, на левом берегу жители занимались сельским хозяйством и животноводством. Было, как я уже говорил, и несколько крупных заимок.

Главное же, однако, чем всегда был притягателен этот район для хар-бинцев всех возрастов, — это то, что он был любимым местом летнего и зимнего отдыха горожан — на песчаных ли пляжах на берегах Сунгари и ее островов или на ее ледяных просторах… Но эта тема требует, конечно, особого "серьезного" разговора.

Прежде всего о переправе. Ею занимались русские и китайские лодочники, работавшие на больших (русского происхождения) плоскодонных лодках (до пяти пассажиров, ни считая самого лодочника). С ранней весны и до глубокой осени они занимались перевозкой с одного берега на другой; перевоз стоил пятачок, но лодочники зарабатывали за сезон достаточно денег, чтобы безбедно прожить зиму. В те отдаленные времена среди русских лодочников было много бывших военных. Об одном из этих людей проникновенно, с оттенком грусти, написал Арсений Несмелов:

Постепенно русские лодочники уступили свое место китайцам, ставшими монополистами сунгарийских пассажирских перевозок.

О, эти незабываемые харбинские китайские лодочники! Они группировались толпами на пристани у главных ведущих к реке улиц — Китайской и Артиллерийской, а также у Яхт-клуба и поселка Ченхэ (Чжэнъян-хэ), откуда вели водные пути на популярные в то время Крестовский и Понтонный (Солнечный) острова, к "Шарикам", даче Солянова ("Соляна") и другим в Затоне. Они зазывали пассажиров еще издали, на подходе к набережной, приглашали, тянули за рукав в свои лодки. А когда вы спускались по лестнице вниз к реке, какие же оглушительные возгласы-приглашения вы слышали!..

Но вот весь комплект пассажиров — 5–6 человек — подобран — и в добрый путь.

А сами лодки… Широкие, устойчивые, нарядно окрашенные; у всех на корме повторялись бессчетно их русские названия: "Сунгари", "Москва", "Харбин", "Наташа", "Рязань", "Казань" и — чаще всего — "Зорька". Помимо этих лодок, на Сунгари у Харбина имелись и другие, поменьше, — килевые, для прогулок, просто покататься по реке. Эти лодки имели, как правило, русских хозяев, которые сдавали их внаем, напрокат, хоть на целый день. Но и следили они за их внешним видом, ухаживали, ежегодно красили. И назывались эти килевушки покрасивее, романтичнее, что ли: "Красотка", "Любимая", "Дорогая", "Шутишь". Одним из таких русских владельцев был Ефим Ефимович Левашев, которого уже в тех далеких 20-х годах называли "сунгарийским волком". Уже тогда он был одним из старейших харбинских лодочников, имевшим собственную флотилию килевушек. И занимался он этим делом вплоть до конца сороковых годов. Замечу, что в 1944 г. Харбин отметил 40-летие работы Е. Е. Левашева на Сунгари и этой дате была посвящена статья в газете "Время", ставшей тогда уже единственной газетой на русском языке в городе. Харбинцы уважали и любили своих старожилов.

Летом через Сунгари, особенно в выходные дни, когда реку буквально захлестывал поток отдыхающих, переправу осуществляли также большие двухпалубные катера харбинского Яхт-клуба, которых почему-то называли "пампусами". В ненастные ветреные дни, когда Сунгари при дующем низовике закипала короткими крутыми волнами с белыми гребешками и на обоих берегах вывешивались упомянутые "шары", переправа в таких случаях для тех, кому "позарез" нужно было на другой берег, тоже осуществлялась на этих "пампусах" или на больших плоскодонных китайских шаландах.

Главный контингент пассажиров составляли тысячи и тысячи горожан, выезжавших в летние дни "за Сунгари" на пикники, позагорать, покупаться, отдохнуть на природе. С середины реки перед ними во всю ширь открывалась панорама нарядной озелененной набережной с громадой красного здания Сунгарийских мельниц, ажурным железнодорожным мостом с памятными всем фермами и полностью отстроенным к этому времени красавцем Яхт-клубом, выглядевшим отсюда, с реки, как стоящий у причала белоснежный лайнер.

Летний сезон 1923 года начинался для Яхт-клуба торжественно.

13 мая, в воскресенье, здесь происходила церемония поднятия флага. Это было отнюдь не будничное событие, а ежегодное большое торжество, душой которого был Командор клуба Н. Л. Гондатти. Отслужен молебен… Почетный член клуба Б. В. Остроумов, которому Гондатти вручает флаг Яхт-клуба, поднимает этот белый, с синим крестом и красной полоской стяг на мачту. Оркестр играет туш. На дружеском банкете Остроумов выступает с тостом: "Спорт укрепляет тело, подымает энергию, закаляет волю. Я всей душой сочувствую спорту, в частности, Яхт-клубу, и он может всецело надеяться на мою поддержку".

Была организована прогулка на катерах и моторных лодках…

А по ту сторону реки отдыхающих уже манит густая зелень островов и прибрежной полосы Затона. Центром засунгарийского отдыха в описываемый период были еще не собственно Затон, а просторные и зеленые Крестовский и Солнечный острова с прекрасными песчаными пляжами. Эти два острова уже начали соперничать между собой. Пальма первенства пока оставалась за Крестовским. Он был, конечно, непригоден для постоянных сооружений, так как довольно регулярно затоплялся, но еще в 1925 г. на нем сохранялись монастырь, церковь (!), четыре жилых дома; позднее возник организованный членами Общества врачей Центральной больницы КВЖД курорт "Солнечный Городок", которым заведовал К. С. Фиалковский, и (рекорд года!) оживленно работали 45 ресторанчиков и столовых. В палатках, под тентами — никакой аренды, никаких налогов, никакого дохода для городской казны!..

Солнечный остров, пока еще довольно пустынный, поросший кустарником, тоже уже был обрамлен по краям узенькой каймой ресторанчиков. Названия их были "ослепительны", как писали тогда газеты: "Привал трех бродяг", "Яша свой человек", "Наумчик", "Украина" (аж с цыганским хором!), "Зайди сюда", "Ноев Ковчег"… Как писал харбинский поэт Вл. Кинг, "Многоликою, яркою пестрою Оживленной и шумной толпой Полон берег зеленого острова, И кишит ресторанчиков строй"… Естественно, возникала нешуточная конкуренция.

И еще один забавный факт. Летом того же года газеты отмечали, что Крестовский остров пустует от купальщиков. Почему же? Дело в том, что там на пляже были устроены кабинки, за которые нужно было платить… А в протоке "за всяко-просто" практичному харбинцу можно было купаться бесплатно.

Собственно же Затон, который по-прежнему концентрировался в основном подле железнодорожного моста, как место купания и отдыха, повторю, не котировался. Крайними усадьбами-дачами оставались упомянутые владения Солянова и Пэн Коци, а между ними и Зотовской протокой тянулось незастроенное пространство. Дач здесь еще не было. Не было и никакого "Кафе-пляжа" в устье протоки — он был построен в 1931 г. владельцем кафе "Миниатюр" на Китайской, № 27 (отсюда и его популярное в 40-х — 50-х годах название). Только на значительном отдалении, вдоль пустынного берега протоки располагалась большая заимка Николая Ивановича Зотова, давшая протоке ее название. Оазис густых деревьев, ферма, хозяйственные постройки… Зотов имел дом на Полицейской улице и эту заимку. В 1931 г. он уехал из Харбина в Канаду, но и там остался верен своему призванию: создал собственную ферму.

Главным удовольствием "за Сунгари" было, конечно, купание. Вода Сунгари считалась радиоактивной (разумеется, в приемлемых дозах), и купание в ней, помимо удовольствия, было и полезным, как прием радоновых ванн. Лечебными качествами обладал и сунгарийский ил, которым купальщики иногда намеренно обмазывались с ног до головы; грязевые ванны исцеляли многие болезни, особенно — женские. И харбинцы, зная это, купались в Сунгари охотно и подолгу. Наверное, на одном из сунгарийских пляжей А. Несмелов и увидел и свою "плавунью", посвятив ей одноименное стихотворение:

Но глубокая и полноводная Сунгари с ее стремительным течением всегда была коварной рекой, не говоря уже о том, что она постоянно разливалась и затапливала острова, Затон, Фуцзядянь и даже Пристань. В ней было много водоворотов и глубоких ям, неожиданно становившихся настоящими ловушками даже для опытных пловцов. К этому надо добавить, что Сунгари — желтая река. Ее воды несут очень много лессовых частиц, которые мгновенно забивают носоглотку, легкие тонущего человека, и его редко удается спасти. На реке активно работала Спасательная станция, которой в течение 16 лет руководил Иоган Иоганович Маркс; станция спасла жизнь очень многим, но не обходилось ни одного года, чтобы в Сунгари не тонули — и по нескольку человек…

Немалый "вклад" в число жертв вносили и неожиданно налетавшие бури, шквалы, переворачивавшие лодки и приносившие большой материальный ущерб. Сунгари бывала в это время просто страшна — и могу подтвердить это на собственном опыте.

Летом 1923 г. КВЖД вела на реке грандиозные гидротехнические работы. О них я скажу несколько ниже, а здесь об одной из бурь, имевшей тяжелейшие последствия для Яхт-клуба, пристани Харбинского общества спортсменов (ХОС) и частных владельцев лодок и катеров, которых на реке к этому времени было множество.

Ночью стоявший недалеко от Крестовского острова тяжелый плот для забивки свай был сорван бурей с якоря и унесен к берегу Водного отдела ХОС (на правом берегу, несколько выше Яхт-клуба), где ударил в его мостки, шлюпки и катера, превратив деревянные суда в щепы. Были разбиты и унесены течением 30 шлюпок, на дно пошли 14 катеров, имевших металлическую обшивку. Вслед за этим плот, с горой влекомых им обломков, врезался в купальни Яхт-клуба, снес их и всей своей еще более возросшей массой навалился на мостки, разбив более 15 шлюпок и затопив три катера…

Вот такие бывали на Сунгари дела. В эту бурю едва не погиб упоминавшийся Левашев: его на пробитой лодке уносило течение, и несчастье предотвратил только подоспевший спасательный катер.

Наводнения тоже бывали часто. В том же году вода подступила к Артиллерийской улице и превратила Нахаловку в сплошное болото. Ара-нее, конечно, были затоплены острова и Затон. Картинка: при въезде на Хаиндровскую протоку в домике на высоких сваях — ресторанчик с названием "Зайди — попробуй!" Работает… А кругом — море разливное!

Как уже говорилось, русская администрация КВЖД постоянно проводила на Сунгари большие работы по регулированию русла, смыва лессовых наносов с правого (городского) берега и пр. Еще до русско-японской войны на Сунгари у Харбина был построен понтонный мост, просуществовавший 9 лет. Потом деревянные части его сгнили, часть понтонов затонула, мост был убран, и еще долгое время велись работы по очистке русла реки, засоренного затонувшими понтонами, сваями, илом. В 1923 г. дорога осуществляла работы на Крестовском острове с целью изменения течения реки и направления его от левого берега к правому — с тем чтобы не допускать здесь обмеления и смыть накопившиеся наносы. Деятельность ее в этом направлении была успешной, и весь нанесенный ранее рекой песок у правого берега был тогда смыт. Пароходы снова могли подходить прямо к Китайской улице. Однако после 1924 г. эта работа КВЖД по улучшению русла Сунгари была надолго прекращена советской администрацией дороги "за ненадобностью", и результаты известны: песчаная отмель у набережной от Артиллерийской улицы и до моста постепенно вышла далеко за середину реки… А Сунгари зимой…

"Толкай-толкай", первые "русские горы" с боковыми стенками и виражами, ресторан в Затоне "Дед-Винодел" с его зимней верандой и замечательно вкусными пельменями…

Зимой, когда реку прочно скует лед, достопримечательностью Харбина и Сунгари становился особый, "специфический", имевшийся только в Харбине зимний вид транспорта, известный здесь под название "толкай-толкай". Это были широкие деревянные сани на металлических полозьях, с высоким сиденьем-скамейкой, рассчитанным на двух пассажиров. Вы садитесь на эту покрытую меховой полостью скамейку, лицом к движению; саночник укрывает вас еще одной меховой полостью, застегивает ее, а сам становится на запятки саней. И, отталкиваясь длинным шестом-багром от ледяной поверхности реки, начинает все быстрее и быстрее подталкивать санки вперед. Движение осуществлялось по заранее расчищенным на льду дорожкам, ведшим к различным пунктам "того берега" — в основном тем же, что и летом. Китайцы-саночники "толкай-толкай" были подлинными виртуозами своего дела — никаких толчков, рывков при движении не ощущалось, сани неслись вперед плавно, с большой скоростью, просто летели по льду. И это упоительное ощущение стремительного движения вперед, в уютном тепле, в ясный солнечный день, какие обычно бывают в Харбине зимой, на ослепительно белом снегу, при морозе в 35–40 градусов, свежем воздухе, несущемся в лицо, — невозможно забыть!

Наверное, гораздо лучше меня о прелести катания на этих санках расскажет стихотворение Василия Логинова "Толкай-толкай":

Были "толкай-толкаи" только в Харбине, являясь его достопримечательностью. Кто изобрел эти замечательные сани и когда они впервые появились на Сунгари — наверное, никто не может сказать… Но в 20-х годах их тоже еще не было. Харбинская пресса отмечала в 1930 г., что в прошлые годы "толкай-толкаи" были одиночки, затем — небольшие группы, а в 30-м году наблюдалось наибольшее число саней.

А сунгарийские ледяные горки!

Первую такую — очень высокую, большую, для скоростного спуска на санях, с ограждающими барьерами, крутым виражом внизу на реке для возвращения саней (уже с седоками или без?) назад— соорудило на набережной Сунгари Общество спортсменов. Открытие ее состоялось в воскресенье 9 декабря 1923 г. С тех пор горка устраивалась здесь зимой ежегодно. Сани — рулевые, на 1–3 человек, предоставлялись внаем за небольшую плату. Независимо от погоды, горка пользовалась большим успехом; катание проходило весело, часто с падениями, особенно на вираже, и веселым смехом неудачников и публики.

Да и то — мастерское управление рулевыми санками требовало большого опыта и искусства. И некоторые вполне в этом управлении преуспели: катались, управляя, спиной к рулю, катались стоя и пр. Многие же, наверно, помнят свои менее удачные опыты на ледяной харбинской горке и особенно — высоком крутом вираже внизу, на льду реки…

В 1936 г. в Берлине вышла в свет граммофонная пластинка фирмы "Полидор", на которой харбинские литераторы и композиторы записали на музыку модных в ту пору фокстротов такие два произведения, как "Харбин-Папа" и "Харбинские прелести". "Музыка веселая и живая, — отмечал рецензент в харбинской "Заре", — написана рядом наших серьезных музыкантов, и, шутки в сторону, пластинки можно слушать и плясать под них с большим удовольствием". А в "Харбинских прелестях" были такие слова, прямо относящиеся к нашей теме:

Что еще к этому добавить? Прелесть Сунгари и "толкай-толкай" в Харбине воспеты во всем мире!

В литературе, в газетных статьях было много сравнений Харбина с другими городами и столицами мира. Так что же — Харбин середины и конца 20-х годов — это маленькие Санкт-Петербург, Москва, Чикаго, Париж?

Нет! Я думаю, ему не нужны все эти сравнения. Действительно, Харбин нес в себе некоторые черты этих городов: от Петербурга у него некоторые особенности архитектуры и планировки; от Москвы он взял ее дух, характерную московскую живость, предприимчивость; от Парижа — любовь к развлечениям и модным нарядам; от Чикаго — американскую деловитость, умение принимать верные решения, ведущие кразвитию и прогрессу…

Но и в труде, и в отдыхе русский Харбин был самобытным, совершенно неповторимым городом. Он формировал в этот период свой оригинальный, присущий только ему облик. Делал себя. Создавал свой образ, формировал собственный дух — мужества, стойкости, широкой предприимчивости, знания, свою интеллигентность — все то, что позднее определило его л и ц о: целостного кусочка старой императорской России, чудом уцелевшего на китайской земле еще в течение почти 28 лет после революции. Кусочка былой России, как и та, прежняя Россия, — открытого для всего мира, пользующегося всеми достижениями его прогресса и мировой цивилизации. И определило облик его жителей — харбинцев.

И этот уникальный по своей истории, по природе город вошел в историю человеческого милосердия и благотворительности, дав беспрецедентный пример оказания широчайшей гуманитарной помощи — помощи в том числе даже и стороне, с которой Харбин разделяли далеко не остывшие политические страсти и конфликты. Я имею в виду помощь белого Харбина голодающим в России — пусть России советской, но голодающим и умирающим с голода — своим соотечественникам — русским.

Таким город Харбин встречал первый юбилей — свое 25-летие, о котором пойдет рассказ в следующей главе.

Заря, 1923, № 50.

Заря, 1924, 14 января, № 12.

Заря, 1924, 15 апреля, № 84.