"Катастрофи в морските дълбини" - читать интересную книгу автора (Нарусбаев Александър А.)

ВСИЧКО, КОЕТО МОЖЕ ДА СЕ ПОВРЕДИ, СЕ ПОВРЕЖДА

Заглавието всъщност е формулировката на първия „закон“ на Франсис Чизъм5 — един от „фундаменталните закони“, на които целенасочената човешка дейност се подчинява при всички жизнени ситуации. Съгласно този „закон“ човекът, който създава технически средства, е длъжен да отчита възможността за тяхното повреждане, тъй като абсолютно сигурно съоръжение не съществува и всяка конструкция може да излезе от строя (и твърде често излиза) в най-неподходящ момент. Историята на подводното плаване подкрепя това с много примери.

Една от най-големите катастрофи на подводници, предизвикани от повреждане на технически средства, станала във френския флот през 1932 г. На 7 юли най-новата подводница „Прометей“, спусната на вода през октомври 1930 г., излязла в морето за ходови изпитания. На борда й се намирали 48 души от екипажа и 23 специалисти от завода строител.

Непосредствено до аварията подводницата се движела в надводно положение на седем мили от нос Леви (недалеч от Шербург). На ходовия мостик и на палубата се намирали вахтеният офицер, един инженер — отговорен представител на корабостроителния завод и осем матроси. Двата люка на рубката (долен и горен), палубните, а също и люковете на преградните стени във вътрешния корпус били отворени. За да се намаляват вълновите натоварвания на обшивката на лекия корпус, подводницата се движела на въздушни възглавници в цистерните на главния баласт, т.е. с отворени кингстони, но със затворени клапани за вентилация.

Към обяд вахтеният офицер наредил да се спрат гребните електродвигатели и да се пуснат дизелите. В момента, когато били пуснати хидравличните муфи на дизелите, вероятно е станало от само себе си отваряне на клапаните за вентилация, които също имали хидравличен привод. Баластните цистерни започнали бързо да се пълнят (кингстоните били отворени) и подводницата за по-малко от минута заминала под водата. Командирът заповядал на всички да се спуснат в отсеците и да затворят люковете. Заповедта успели да изпълнят само трима матроси, но… и те загинали с останалите шейсет човека, които били в отсеците. На повърхността останали вахтеният офицер, командирът, инженерът и петима матроси — инженерът се удавил, а другите след час били спасени от риболовен кораб.

Търсенето на подводницата закъсняло, тъй като на риболовния кораб нямало радиостанция и командуването узнало за катастрофата едва вечерта, когато корабът се добрал до Шербург. Към мястото на гибелта били изпратени френският спасителен кораб „Жул Верн“ и италианският спасител „Ростре“ с група опитни водолази. Подводницата намерили на дълбочина 75 метра, но в отсеците нямало признаци на живот. По редица причини командуването на френския флот сметнало изваждането на подводницата за нецелесъобразно.

През 1939 г. поради отказ на технически средства потънали две подводници. В средата на май завършили ходовите изпитания на американската „Скуолъс“ и тя била предадена на флота. След десет дни (23 май) подводницата излязла в морето от военноморската база в Портсмът, щата Ню Хампшър, за отработване на маневрата „бързо потапяне“. Предвидено било срочно прехвърляне на вахтената служба от мостика в отсеците, ръчно затваряне на входните люкове и дистанционно затваряне на другите външнобордови отвори с помощта на хидравлични приводи, запълване на цистерните за главния баласт, спиране на дизеловите двигатели и включване на гребните електродвигатели за подводен ход. При добра подготовка на екипажа цялата маневра за потапяне на дълбочина 15 метра трябвало да отнеме не повече от една минута.

Малко след 8,30 часа командирът дал командата „Бързо потапяне“, дублирана с дълъг звуков сигнал. Екипажът точно изпълнил заповедта и подводницата мигновено поела надолу. Стрелката на дълбокомера точно отчитала показанията: 6, 9, 12 метра…

В този момент по транслацията съобщили за наводняване на дизелния отсек. Погледите на всички в централния пост автоматично се насочили към пулта с индикации за състоянието на външнобордовите отвори. Там светели само зелени лампички, което потвърждавало, че всичко е затворено.

Водата продължавала да нахлува в дизелния отсек (както по-късно се изяснило, през отворения клапан за подаване за въздух към дизелите, чиято система за индикация се повредила). Подводницата започнала да пропада на дълбочина. За да предпазят останалите отседи от наводняване, матросите, които се намирали в централния пост, затворили преградния люк, свързващ поста с дизелния отсек. По този начин 26 човека, намиращи се в кърмовите отсеци, били обречени, за да се даде шанс за спасяване на останалите 33-ма.

Опитът да се спре пропадането чрез продухване на баластните цистерни не дал резултат и подводницата легнала на дъното на дълбочина 73 метра с диферент на кърмата около 12. За съдбата на екипажа ще стане дума по-нататък.

На 1 юни 1939 г., т.е. само осем дни след гибелта на „Скуолъс“, станала катастрофа с английската подводница „Тетис“. Тя била построена в завода на фирмата „Кемъл Леърд“ в Бъркънхет (близо до Ливърпул). Излязла в морето за ходови изпитания със 103-ма човека на борда си. На борда се намирал и капитан 1-ви ранг Орам, командир на флотилията подводници, към която трябвало да се присъедини и „Тетис“ с 53 души от екипажа, 20 представители на служби и управления към Адмиралтейството (влизащи в състава на приемателната комисия), 26 работници специалисти на корабостроителницата и трима представители на предприятия контрагенти.

В 10,00 часа подводницата отблъснала от кея на завода и се отправила в морето да изпълнява програми за потапяния. Влекачът нямал средства за поддържане на звукова връзка с подводницата в потопено състояние, а също и шифровъчни таблици за предаване на секретни съобщения в щаба на флота.

В 13,40 часа „Тетис“ започнала подготовка за потапяне. От борда на влекача видели как подводничарите напускат мостика. След това чули шума от въздуха, изтласкван от водата, постъпваща в цистерните за главен баласт. Но въпреки очакванията подводницата не тръгвала надолу. Един час рубката й се виждала на повърхността.

Невъзможността на подводница да се потопи не е кой знае колко необикновен случай: при изчисленията за баластиране на подводните кораби винаги са за предпочитане грешки в…безопасна посока. Тук обаче последвалите събития взели трагичен обрат.

Както се изяснило по-късно от разказите на спасили се, командирът сметнал, че неудовлетворителното баластиране се обяснява с липсата на вода в два носови торпедни апарата, които според изчисленията трябвало да бъдат запълнени, за да компенсират теглото на липсващите в момента торпеда. Той изпратил в носовия отсек командира на минно-торпедната бойна част лейтенант Уудс, за да провери запълнени ли са тези апарати или не.

Лейтенант Уудс отварял подред пробните кранчета на торпедните апарати и установил, че от първия до четвъртия, са осушени. От пробното кранче на шестия апарат текнала слаба струйка вода, което показвало, че е частично наводнен, а кранчето на петия не дало признак, че там има вода. Уудс доложил на централния пост за резултатите от проверката и почакал известно време заповед за наводняване на апаратите (тази заповед така и не била отдадена). Решил да направи проверка и на предните закрития на торпедните апарати, предвидена в програмата за изпитания.

Започнал последователно да отваря задните капаци на апаратите. Тръгнал от първия, като оглеждал с помощта на електрическо фенерче вътрешността на дългата тръба. При петия апарат ръчката за отваряне на задния капак заяла. Щом Уудс и помагащият му торпедист успели да се справят с нея, през отворения капак нахлул поток студена морска вода. Това било съвсем неочаквано: ръчката за отваряне на предния капак се намирала в положение „затворено“ (на английските подводници от това време нямало система за взаимна блокировка на капаците на апаратите).

Нямало смисъл да се опитват отново да затворят капака. И Уудс, като докладвал в централния пост за случилото се, преминал заедно с торпедиста и други подводничари във втори отсек (на подводниците от този тип отсек за резервни торпеда), опитвайки се да затвори след себе си преградния люк. Това нему се удало, понеже между капака и комингса на люка била попаднала част от крилчата гайка на системата за затваряне. Време за освобождаване нямало и те отстъпили в трети отсек, затваряйки след себе си преградния люк. След наводняването на първи и втори отсек в 15,00 часа подводницата легнала на дъното на дълбочина 49 метра.

Командният състав на подводницата съзнавал, че на повърхността няма да се обезпокоят поне до 17,00 часа, защото около 14,00 часа от „Тетис“ била изпратена радиограма със съобщение за предстоящо потапяне с продължителност до три часа. Индивидуалните дихателни апарати за самостоятелно изплуване на хора към повърхността (на борда апарати имало достатъчно) не били използвани веднага главно поради факта, че опит за такова изплуване от дълбочината, на която се намирали, нямали не само гражданските лица, но и голяма част от подводничарите.

В продължение почти на пет часа (до 19,00) подводничари с индивидуални спасителни апарати се опитвали да проникнат през спасителната камера, разположена между втория и третия отсек и с изходи към всеки от тях, в носовите отсеци и да затворят капака на злополучния торпеден апарат, а след това да пробват да изпомпят водата. Тези опити останали без успех и много изтощили хората.

През това време влекачът „Грийбкок“ напразно очаквал изплаването на „Тетис“. Командирът му бил обезпокоен от странния начин за потапяне под вода. В 16,00 часа той решил да съобщи за своите опасения и тъй като нямал шифровъчни таблици, можел да направи това само чрез гражданската радиостанция с открит текст. И все пак, за да не вдига излишна тревога по откритите канали за свръзка, формулирал съобщението си към щаба на подводните сили като въпрос: „За какъв срок е планирано потапянето на «Тетис»?“

Тази радиограма получили в щаба едва в 18,15 часа по стечение на редица обстоятелства (включително пукната гума на велосипеда на пощальона). Веднага била дадена заповед за търсене на загубилата се подводница, В 18,22 заповедта получил ескадреният миноносец „Брейзън“, който се намирал в Ирландско море. В 18,50 я приели на летището на морската авиация, разположено на 150 мили от мястото на катастрофата, обаче четири самолета за търсене успели да излетят чак в 19,40 часа.

Ескадреният миноносец и самолетите успели да пристигнат в района на произшествието около 21,00 часа, преди залез слънце. Влекачът „Грийбкок“, макар и да се намирал непосредствено до мястото на потапянето, не можел да бъде полезен при търсенето, тъй като не само че не бил снабден със съоръжения за подводно търсене, но нямал и най-обикновени прибори за определяне на собственото си място.

В това време обстановката в отсеците на подводницата се влошавала. Изнемощелите хора, очаквайки напразно помощ отвън, решили да повдигнат кърмата, а след това да се опитат да се измъкнат към повърхността през кърмовата спасителна камера, която при това положение щяла да бъде на сравнително малка дълбочина. За повдигането на кърмата трябвало да се разделят и отново временно да се съединят много водни и въздушни магистрали. Тази работа успешно извършили опитните заводски специалисти.

Рано сутринта на следващия ден кърмата на подводницата най-после била издигната над повърхността. Търсещите кораби бързо я забелязали. В 7,30 часа до кърмата изплавали двама подводничари: капитан 1-ви ранг Орам, който решил лично да ръководи спасителната операция, и лейтенант Уудс (трябва да се отбележи, че излезли първи със съгласието на оставащите вътре). Те разказали за тежкото положение на хората и за ужасната атмосфера в отсеците на подводницата.

Макар по това време около кърмата да се събрали вече три кораба (освен „Грийбкок“ и „Брейзън“ тук пристигнали спасителният кораб на Ливърпулското пристанище „Виджилънт“), нито един от тях не разполагал със средства за оказване на реална помощ.

В 10,00 часа от подводницата изплували още двама души: моряк и заводски специалист. Съобщили, че физическото състояние на хората чувствително се е влошило и те вече не могат самостоятелно да се измъкнат от подводния си ковчег.

Около пладне към мястото на произшествието приближили шест от най-новите ескадрени миноносци тип „Трайбъл“, обаче и на тях нямало нито опитни водолази, нито средства за оказване на помощ на потънала подводница. В 14,30 часа от Бъркънхед пристигнал влекач и докарал съоръжения за кислородно-ацетиленово рязане, с помощта на които възнамерявали да изрежат отвор в основния корпус и през него да измъкнат останалите живи хора. За сигурност към кърмата на подводницата било хванато въже, задържано от влекача и спасителните кораби. В 15,10 това въже се скъсало и кърмовата част на „Тетис“, вдигайки огромна вълна, изчезнала под водата.

Едва след 18,00 часа на мястото на катастрофата започнали да пристигат аварийно-спасителни средства: съдоподемни кораби и влекачи с понтони от Ливърпул, есминец с четирима цивилни водолази дълбоководници и необходимите съоръжения на борда. За по-малко от два часа след пристигането на есминеца водолазите били на палубата на потъналата подводница. В 03,00 часа на 3 юни към тях се присъединили водолазите на спасителния кораб на ВМФ „Тедуърт“.

Вече било късно. В отсеците на „Тетис“ загинали 99 човека. Заради повредата на едно пробно кранче и системата за отваряне на капаците на торпеден апарат…

Подобен случай, но без трагични последствия, е отбелязан през 1945 г. на американската подводница „Кабзън“. Поради падане на налягането в хидравличната система се отворили предните капаци на торпедните апарати при отворени задни капаци (не сработила системата за взаимно блокиране). През торпедните апарати се напълнил с вода кърмовият отсек и „Кабзън“ потънал точно до стената на военноморската база Пърл Харбър. В момента на аварията подводничарите успели да затворят люковете на междуотсечните прегради и така предотвратили понататъшното наводняване. За щастие всичко минало без човешки жертви.

След края на Втората световна война има серия от сериозни аварии на подводници на много капиталистически страни, в това число и на американски и английски атомни подводници. Причините са все повреди на технически съоръжения. На „Наутилус“, плаваща на 15 август 1959 г. на дълбочина 120 м със скорост 20 възла, се скъсал тръбопровод за извънбордна вода, разположен в турбинния отсек. През четиридюймовата (102 мм) тръба започнала да навлиза вода с дебит примерно 10 тона в минута. Само благодарение на бързата и безгрешна реакция на командира, който заповядал аварийно да се продухат цистерните на главния баласт и едновременно, като използват голямата скорост, да преместят хоризонталните кормила за изплаване, успели да изведат подводницата на повърхността. Там се справили с повредата и спрели нахлуването на водата. Подводницата се намирала в аварийна ситуация около два часа.

В края на същата година подобен случай бил отбелязан на американската атомна подводница „Халибът“. В носовия отсек отказал извънборден клапан на една от системите и в здравия корпус започнала да навлиза вода. Подводницата пропаднала в дълбочина с диферент на носа 60° и само аварийното продухване на баласта я спасило от гибел. През 1965–1975 г. подобни аварии имало на американските атомни подводници „Скейт“, „Трешър“ (два пъти), „Пърмит“, на дизелектрическата „Барбъл“ и др. Счупването на гребни валове предизвикало нахлуването на извънбордна вода в атомните подводници „Скамп“ (декември 1961 г.) и „Талиби“ (16 юни 1978 г.). „Талиби“ се спасила по чудо. Парче от вала, заседнало в салника, спряло силния воден поток, намалило проникването на вода и подводницата успяла да изплава.

С усъвършенствуването на хидравличните системи за задвижване на различни механизми и устройства (включително извънбордни клапани и хоризонтални кормила) и с увеличаване на работното им налягане от 42 кг/см² в годините на Втората световна война до 210 кг/см² случаите на аварии с тях зачестили.

Ето как командирът на американската подводница „Трайтън“ описва подобна авария от 24 април 1960 г.:

„Торпедистът, който беше на вахта в торпедния отсек, чул силен звук, подобен, както твърдеше по-късно, на взрив. Последвал шум на биеща струя. Като се обърнал, видял облак маслени пръски, които бликали изпод палубната настилка на десния борд. Моментално съобразил, че това е сериозна авария, и извикал по радиотранслационната уредба централния пост. Доложил за голямо изтичане на масло от хидравличната система на кърмовите хоризонтални кормила.

В централния пост вахтеният офицер лейтенант Раб току-що бил заповядал маневра за изплаване на подводницата на перископна дълбочина. Първия сигнал за неизправност лейтенантът получил от вахтения рулеви, който забелязал, че кормилата не се преместват, и разтревожено доложил:

— Кърмовите хоризонтални кормила не слушат, сър!

Почти едновременно постъпил и докладът по транслационната уредба за изтичането на масло в кърмовия торпеден отсек.

Дежурният офицер Раб действувал точно така, както е предписано да се действува.

— Премини на аварийно управление! — спокойно заповядал. Рулевият превключил, изпробвал действието на кормилата и докладвал, че те вече слушат. Така подводницата отново била управляема, но аварията все още не била отстранена…

…Торпедистът също действувал правилно. Като се хвърлил към биещата под налягане маслена струя, той се добрал до клапаните на приемния и възвратния маслени тръбопроводи и ги затворил. Единият се затворил сравнително леко, но втория, който се намирал в самия център на струята и бил много хлъзгав, затворили трудно заедно с трюмния машинист. Цялата кърмова част на отсека вече била запълнена с облак маслени пръски и хората не виждали пръстите на протегнатите си ръце. Парите били със задушлив мирис и имало опасност от взрив.

След затварянето на клапаните маслото спряло да избива. По-късно направените изчисления показали, че от хидравличната система в трюма на кърмовия торпеден отсек изтекли около 110 литра масло, т.е. приблизително една четвърт от маслото на цялата система. Ако вахтеният торпедист не бе действувал толкова бързо и точно, то след секунди главната хидравлична маслена система на подводницата би излязла напълно от строя. Това би довело до временна загуба на управление на всички хоризонтални и вертикални кормила. Дори при условие, че управлението на кормилата автоматично се превключи на аварийно, високата скорост би предизвикала изключително сложна ситуация.“

Така станало година по-късно на един от американските атомни подводни ракетоносци. Поради отказ на предпазен клапан се скъсал тръбопровод от хидравличната система. По съобщения от печата в този момент подводницата била на косъм от катастрофа.

Може да продължи изброяването на примери за аварии с подводници по подобни причини. Но и приведените дотук са достатъчно красноречиви за големите опасности от този вид повреди, особено що се отнася за отказ на елементи в системите за извънбордна вода или на хидравличните — „кръвоносните системи“ на подводниците, захранващи приводите за управление на хоризонталните и вертикални кормила, дистанционно действуващите клапани и други жизненоважни съоръжения.

Конструкциите непрекъснато се усъвършенствуват. Важен принос в този процес има анализът на причините за станалите аварии и катастрофи. Например след гибелта на „Тетис“ на английските подводници се появили системи за взаимно блокиране на предните и задните капаци на торпедните апарати. Редица усъвършенствувания в конструкциите на системите за извънбордна вода са внесени на американските атомни подводници след случаите с „Трешър“ и с други подводни кораби.

Там, където е възможно и целесъобразно, се възприема дублиране на техническите средства. В приведения пример с „Трайтън“ решаваща роля за благополучния изход от аварията е изиграла резервната хидравлична система за управление на хоризонталните кормила.

Безотказната работа на техническите средства зависи не по-малко от качеството на тяхното изпълнение и монтаж. Комплексният характер на тези мерки може да се проследи още в широко известната заповед на Петър I, издадена по повод лошото качество на оръжията, изработвани в Тулския завод:

От времето на тази заповед са минали векове. Нравите са се изменили, появили са се нови методи за контрол и съответната контролираща апаратура, но принципният подход за осигуряване на високо качество при изработването на техническите средства е останал по същество същият.

И въпреки всички мерки от конструктивен, производствен и организационен характер, не може да се осигури абсолютна безотказност на техническите съоръжения. Нещо повече — колкото по-сложна става техниката при подводното корабостроене, толкова по-трудно се решава задачата за сигурността. Тази е и причината личният състав на подводниците да не разчита само на конструкторите и корабостроителите. Постоянен контрол на техническите средства на борда на кораба, добро познаване на техните възможности и недостатъци, умение бързо да се отстраняват неизправностите и засечките — тези са условията за безаварийна работа на подводниците.