"Крылья над полюсом" - читать интересную книгу автора (Нобиле Умберто)

2. ПЕРВЫЕ САМОЛЕТЫ В АРКТИКЕ

Ян Нагурский. Руал Амундсен. Экспедиция "Хаммер-Юнкерс" на Шпицберген. Экспедиция Бинни из Оксфордского университета. Амундсен в Италии

2.1. Ян Нагурский

До 1914 года только аэростаты и дирижабли отваживались на попытки достичь Северного полюса по воздуху. Самолеты оставались в стороне от этой борьбы. Ни один из них не долетал до арктических районов.

Первые полеты на самолетах за полярным кругом были совершены в 1914 году офицером русского флота Яном Нагурским [27]. Он получил приказ отправиться к западному побережью Новой Земли в надежде отыскать там следы двух русских экспедиций, которые в 1912 году, покинув Архангельск, направились к Земле Франца-Иосифа. Одной из этих экспедиций на корабле "Св. Анна" командовал лейтенант Брусилов [28], другая экспедиция под командованием лейтенанта Георгия Седова направилась на корабле "Св. Фока" [29]. Обе экспедиции пропали.

О первой после того, как она вышла в море, не поступило никаких вестей. Вторая экспедиция под командованием Седова, в состав которой входили также геолог Павлов [30], географ Визе [31] и художник Пинегин, отправилась из Архангельска в самом конце лета, 27 августа. В Баренцевом море льды преградили путь кораблю, заставив его остановиться у берегов Новой Земли. Так, на островах Панкратьева, в бухте, которая была названа по имени корабля, экспедиция провела зиму. Это было последним известием. Потом наступило молчание.

Нагурский отправился из Архангельска на Новую Землю на судне "Печора" 13 июля 1914 года - в тот самый день, когда в России была объявлена всеобщая мобилизация. На борту "Печоры" находился разобранный и упакованный в ящики самолет, который предстояло использовать в поисковых полетах. Это был биплан "Фарман" [32], способный держаться на плаву, с двигателем мощностью 50 л. с., позволявшим развивать максимальную скорость 100 километров в час.

"Печора" пришла в Крестовую губу 3 августа. Здесь, несмотря на плохую погоду, гидросамолет был собран. Седьмого августа все было готово к полету. После двух пробных вылетов общей продолжительностью четыре часа Нагурский в сопровождении механика-моториста Кузнецова отправился в полет вдоль западных берегов Новой Земли в поисках следов исчезнувших экспедиций.

Историческая важность этих полетов заслуживает того, чтобы привести здесь описание, сделанное летчиком.

"Летел я, ориентируясь берегами Новой Земли и компасом. У мыса Борисова начались льды и торосы. С севера надвигались густые облака, внизу несся сплошной туман. Ориентировка стала затруднительной; пришлось руководствоваться только компасом, и счастье мое, что я взял с собой шлюпочный компас, изготовленный в Мастерской главного гидрографического управления... Целый час я летел в сплошных облаках, после чего облака стали редеть, и, усиленно всматриваясь в берега, я различал Горбовые острова [33], проливы между которыми были покрыты сплошным льдом. Долетев до мыса Литке и обогнув Баренцевы острова [34], повернул обратно, с тем чтобы сесть у островов Панкратьевых [35] - месте последней стоянки Седова, но это мне не удалось из-за льда и тумана. Полетел дальше и в 9 часов утра сел у мыса Борисова. Весь полет продолжался 4 часа 20 минут, в течение которых я сделал 420 верст на высоте от 800 до 1000 метров. Температура на этой высоте была минус 5° по Реомюру [36]. Подойти к берегу было очень трудно: берег был высокий, скалистый, а вдоль берега тянулись гряды торчащих из воды камней. Несколько раз натыкались на камни, причем порядочно пострадал левый поплавок, который после этого давал постоянно течь. Чтобы выбраться на берег, пришлось идти по воде, и сапоги наши совершенно промокли. Подтянув аппарат и привязав его, развели костер из плавника и тут же у костра от сильного утомления моментально заснули.

Шхуна "Андромеда", с которой мы встретились в губе Крестовой, должна была идти вслед за нами к островам Панкратьевым, чтобы снабдить нас там бензином и маслом, а так как сели не у этих островов, а много южнее, у мыса Борисова, то, чтобы обратить внимание шхуны, пускали ракеты с парашютом. Сигналы наши были замечены, и "Андромеда" подошла к нам.

Получив необходимые запасы, ранним утром, 9-го августа, полетели с Кузнецовым опять на север, чтобы вторично осмотреть берег и обследовать состояние льда у Горбовых островов, куда должна была прийти "Андромеда" для устройства депо провизии для пропавших экспедиций.

Летели мы на высоте 1000 метров. Погода была ясная, солнечная, температура минус 7° по Реомюру.

Наша рекогносцировка выяснила, что проливы между островами Горбовыми забиты льдом. В 61/2 утра я сел у Архангельской губы, куда через 18 часов подошла и "Андромеда", на которую мы поспешили перебраться, чтобы обогреться и отдохнуть. Моторист Кузнецов, выросший на юге и проведший всю службу на Черноморском флоте, как не привыкший к холоду, серьезно захворал от простуды.

10-го августа разразился порядочный шторм. Опасаясь за аппарат, который стоял у берега, я счел нужным съездить на берег и покрепче привязать его, но капитан "Андромеды" не решился отпустить меня, находя это рискованным. Пришлось вызвать охотников. Нашлись четыре матроса, которые согласились отправиться со мною на шлюпке, чтобы укрепить гидроаэроплан, который иначе бы унесло в море.

12-го августа, когда шторм стих, сделал небольшой полет для осмотра Горбовых островов. Оказалось, что бывший шторм поломал лед, который теперь, при легком северном ветре, уносило к югу. Остров Заячий, на котором решено было устроить склад провизии, совершенно очистился от льда. В 9 часов вечера того же 12-го августа, имея пассажиром капитана "Андромеды", штурмана Поспелова, предпринял полет из губы Архангельской на север, чтобы осмотреть берег и искать пропавшие экспедиции, но на этот раз не повезло: едва я поднялся на 500 метров и взял направление на мыс Нассау, как в моторе послышался резкий стук. Моментально остановил мотор и спланировал. С "Андромеды" это заметили и прислали на помощь шлюпку, которая прибуксировала аппарат к берегу. Разборка мотора обнаружила, что сломан шатун третьего цилиндра и погнут главный вал. Поломку шатуна надо отнести к вине завода, так как гайки сломанного шатуна не были зашплинтованы. До 20-го августа нам пришлось усиленно работать над исправлением мотора, который пришлось весь разобрать и снова собрать.

19-го августа к нам подошла шхуна "Герта", которая успела побывать на Земле Франца-Иосифа и отправилась оттуда к Панкратьевым островам, где рассчитывала встретиться с нами, и это, к счастью, случилось.

Начальник экспедиции капитан 1-го ранга Ислямов сообщил нам сведения о судьбе экспедиции Седова и что ее "Св. Фока" направился с Земли Франца-Иосифа в Белое море. Полагая, что "Св. Фока" может быть случайно вблизи Новой Земли, капитан 1-го ранга Ислямов приказал мне сделать полет в море на запад и затем на север к Панкратьевым островам. 30-го августа в 4 часа 20 минут дня я полетел и взял направление на запад. Был свежий ветер (8 метров в секунду) и мороз в 7°P. Сделав 100 верст в этом направлении, повернул на мыс Литке, а от него к островам Панкратьевым и в 6 час. вечера вернулся к тому месту, откуда вылетел. Судна "Св. Фока" я не заметил нигде. Этот полет мой выяснил, что в открытом море по параллели острова Заячьего находится сплошной лед, который движется к югу. Это сведение привело капитана "Андромеды" к решению поспешить на юг, в Крестовую губу, куда я должен был лететь, чтобы там разобрать мой аппарат, упаковать его в ящики и погрузить на "Печору", которая там ожидала нас.

31-го августа, днем, в 13 часов я предпринял мой пятый полет и, имея пассажиром матроса Кузнецова, направился прямо в губу Крестовую.

Дул свежий западный ветер (7 метров в секунду). Низкие прерывчатые облака затрудняли ориентировку, и одно время я совершенно сбился с курса; а когда прояснело, то заметил, что подо мной Новая Земля, а на востоке видно Карское море. Оказалось, таким образом, что я забрал много к востоку и пролетел почти до половины ширины острова Новой Земли. Уже два часа я был в пути. Ветер сразу изменил свое направление и перешел на южный, который сильно уменьшил скорость полета.

Еще час с четвертью продолжался мой полет, и в 31/2 часа дня я благополучно спустился к губе Крестовой, где стоял пароход "Печора". Через двое суток туда же прибыла и "Андромеда".

Мои полеты так заинтересовали матросов команды "Печоры" и "Андромеды", что сделал с некоторыми из них небольшие полеты, а затем разобрал аппарат, уложил его в ящики и погрузил на "Печору" для доставки в Архангельск, куда "Печора" и прибыла благополучно 10-го сентября".

Таков рассказ о первых полетах на самолетах в Арктике. Молодой поручик русского флота Ян Иосифович Нагурский, который их совершил, получил приказ отправиться в Арктику до того, как началась мировая война. Когда он вернулся 10 сентября 1914 года, Россия находилась уже в состоянии войны.

2.2. Руал Амундсен

Обратимся теперь к Руалу Амундсену [37], который вместе с четырьмя своими товарищами 15 декабря 1911 года покорил Южный полюс [38]. Вернувшись в Норвегию, он стал думать о новой экспедиции - в Арктику. На корабле "Фрам" - том самом, на котором он плыл в Антарктиду [39], Амундсен решил попытаться достичь Северного полюса, дрейфуя во льдах, как это сделал Нансен в последнем десятилетии прошлого века. Амундсен хотел взять на борт "Фрама" биплан "Фарман", смонтированный и поставленный на поплавки, как у Нагурского, чтобы использовать самолет для воздушной разведки.

Биплан заказали, но, когда Амундсен получил его, разразилась первая мировая война. О полярных экспедициях теперь не могло быть и речи, и Амундсен передал самолет норвежскому правительству для защиты родины.

Во время войны, не имея возможности осуществить ничего из задуманного, Амундсен по примеру многих других решил попытать счастья, фрахтуя корабли для транспорта союзников. За эти фрахты, жизненно важные для них, союзники платили баснословные деньги.

"Я вложил свой весьма скромный капитал в акции пароходных компаний и, подобно многим другим, заработал много денег. Так как я занимался этим делом не ради самого дела, то отстранился от него в 1916 году, решив, что с меня достаточно. Я нажил около миллиона крон. Этого должно было хватить на покрытие всех расходов на предполагаемую мною новую экспедицию в Северный Ледовитый океан".

Однако "Фрам" Нансена пришел в негодность. Нужен был новый корабль, и Амундсен построил его, назвав "Мод" [40] - по имени норвежской королевы. "Мод" была спущена на воду в 1917 году. Ее корпус имел округлую форму без выступов и углов, почти как половинки яйца, разрезанного вдоль. При сжатии льдами такой корабль приподнимается и наползает на них, как это было с "Фрамом". Длина "Мод" равнялась 36 метрам, максимальная ширина - 12 метрам. Это несколько меньше, чем у "Фрама".

"Мод" вышла из Тромсё 16 июля 1918 года. На борту ее было девять человек, не считая Амундсена, и среди них Оскар Вистинг - его товарищ по экспедиции на Южный полюс, доктор Харальд Свердруп [41] - руководитель научных исследований и русский радиотелеграфист Олонкин, который вошел в состав экспедиции по прибытии "Мод" в становище Хабарово, на берегу Югорского Шара. Несколько лет спустя Вистинг и Олонкин стали членами экипажа дирижабля "Норвегия" ("N-1").

До мыса Челюскин "Мод" следовала тем же курсом, что и "Вега" Норденшельда, вышедшая из Норденсхольда: Баренцево море, Карское море и далее вдоль берегов Сибири. Когда судно обогнуло мыс, ему преградил путь неприступный ледяной барьер, который заставил экспедицию зазимовать здесь.

Но вот зима миновала. Перед тем как возобновить навигацию на восток, к Новосибирским островам, один из норвежских матросов пожелал вернуться на родину, потому что, по словам Амундсена, он страдал от мигрени.

"Желание это было вполне понятное, - писал Амундсен, - если принять во внимание, что мы уже целый год находились в пути, а все еще не добрались до места, откуда, собственно, должна начаться наша экспедиция. Нам оставалось еще покрыть несколько сотен миль к востоку, прежде чем можно было рассчитывать встретить то северное течение, с которым мы должны были дрейфовать к полюсу.

Поэтому я, не задумываясь, отпустил его и также не возражал, когда Кнутсен изъявил желание сопровождать Тессема. Я даже весьма обрадовался этой возможности отправить почту на родину".

Переход, по мнению Амундсена, не обещал трудностей. Пятьсот миль пути по снегу к острову Диксон, расположенному неподалеку от устья Енисея, это, говорил он, детская игра для людей, испытанных севером так, как мы. Однако переход, несмотря на то что все члены экипажа имели хорошее снаряжение, оказался роковым для двух человек. Один из них был найден мертвым вблизи острова Диксон. О другом не известно ничего [42].

Эта трагедия, "единственная в моих начинаниях", как сказал Амундсен, стала дурным предзнаменованием для экспедиции. Амундсен ожидал, что корабль, подойдя к восточным островам архипелага, будет отнесен ледовым дрейфом на север - туда же, куда плыли обломки потерпевшего крушение корабля "Жаннетта" [43], которые, как известно, впоследствии прибило к южному берегу Гренландии. Но этого не случилось.

Оставив позади море Лаптевых, "Мод", находясь между континентом и архипелагом, была остановлена льдами, двигавшимися к югу. На острове Айон люди вынуждены были остаться на зимовку во второй раз. Здесь они вступили в контакт с чукчами - аборигенами этого сибирского острова. Доктор Свердруп использовал зиму для изучения их нравов.

В июле 1920 года Амундсен решил отправиться в Ном, чтобы пополнить припасы экспедиции и подремонтировать судно. Он хотел также обратиться к врачу по поводу сердечного недомогания, которое не раз беспокоило его в экспедиции. В Номе еще четыре моряка сошли с корабля, и на борту остались только Амундсен, Свердруп, Вистинг и Олонкин.

Летом того же 1920 года "Мод" покинула Ном и вновь взяла курс к острову Врангеля, но и эта новая попытка также не увенчалась успехом. После третьей зимы, проведенной на Новосибирских островах, "Мод" в 1921 году отправилась в Сиэтл, чтобы произвести необходимый ремонт и подготовиться к новой экспедиции.

Амундсен тем временем выезжает в Норвегию, чтобы достать средства. Там ему сообщили, что, пока его не было, норвежский парламент уже получил ассигнования в размере 500 тысяч крон для новой экспедиции. Проблема финансов таким образом была решена, и Амундсену не оставалось ничего другого, как вернуться в Сиэтл на свой корабль. Пока он собирался в дорогу, норвежские газеты сообщили, что 29 и 30 декабря 1921 года в Минеоле, недалеко от Нью-Йорка, самолет "Юнкерс" [44], построенный в Америке и пилотируемый Эдвардом Стинсоном и Ллойдом Бертраном, совершил беспосадочный полет продолжительностью 26 часов 10 минут 35 секунд. Это был мировой рекорд.

Новость окрылила Амундсена, и он немедленно изменил свою программу.

"Узнав о полете, я решил во что бы то ни стало раздобыть такую машину, - признавался потом Амундсен. - С этим аппаратом невозможное становится возможным".

И то, ранее невозможное воздушное путешествие от мыса Барроу у северных берегов Аляски - к полюсу и от полюса - к островам Шпицберген протяженностью не менее трех с половиной тысяч километров тоже становилось теперь реальным.

Вероятно, что интересу Амундсена к покорению полюса воздушным путем делу гораздо менее утомительному, чем экспедиция на корабле или на собачьих упряжках, - способствовало и предупреждение, сделанное ему английским кардиологом, к которому Амундсен обращался в Лондоне. "Ни одной экспедиции больше, - сказал врач. - Если не хотите уйти из жизни в ближайшие годы, вы должны избегать всего, что требует чрезмерных физических усилий".

В мае того же 1922 года, возвращаясь в Норвегию из Америки, Амундсен задержался в Нью-Йорке, чтобы приобрести "Юнкерс". Пилотирование он доверил молодому офицеру, лейтенанту норвежского воздушного флота Оскару Омдалю, который через четыре года станет мотористом на дирижабле "Норвегия". Амундсен и Омдаль вылетели в Сиэтл, но в городе Марион, штат Пенсильвания, самолет совершил вынужденную посадку, получив сильные повреждения.

Однако Амундсен не пал духом. Он достал другой самолет, который на этот раз из предосторожности направил в Сиэтл по железной дороге. Там его погрузили на борт "Мод" вместе с маленьким аэропланом "Кертис", предоставленным одной американской конструкторской фирмой в распоряжение Амундсена.

12 июня 1922 года "Мод" под командованием Вистинга подняла якоря и вышла из Сиэтла. Маршрут судна был такой: миновав Берингов пролив, вместе с дрейфующими льдами войти в Полярное море и, продвигаясь к полюсу, пересечь полярную шапку, достигнув Шпицбергена. На борту "Мод" находились также Амундсен и Омдаль. Но они следовали до мыса Барроу, откуда Амундсен собирался начать свой полярный полет.

У мыса Хоуп Амундсен и Омдаль пересели на шхуну, которая с товаром шла на мыс Барроу, погрузив и "Юнкерс". Однако ледовая обстановка осложнила плавание, шхуна пришвартовалась в Уэйнрайте, где Амундсен основал базу.

Тем временем "Мод" продолжала свое путешествие на север, 29 июля 1922 года покинула мыс Хоуп с восемью человеками на борту. Среди них был и профессор Харальд Свердруп, который раньше уже плавал на "Мод". Теперь он руководил научными исследованиями. С ним сотрудничал доктор Финн Мальмгрен [45] из Швеции; несколько лет спустя он займет место метеоролога в экспедициях на дирижаблях "Норвегия" и "Италия".

Пробираясь среди льдов, 9 августа "Мод" прибыла к острову Геральд, восточнее острова Врангеля. Здесь корабль был пленен льдами. "Мод" в дрейфе понесло на север, затем на запад. В сентябре 1923 года судно находилось восточнее островов Де-Лонга. Из-за отклонений, вызванных дрейфом, "Мод" не удалось пройти дальше 76°30' с. ш.

Важным вкладом в науку явилось исследование Свердрупом морских течений, прослеживаемых из Восточно-Сибирского моря к северной Аляске, вдоль береговой линии континента. Ученый сделал вывод, что волна прилива, которая идет к этому побережью с севера, не встречает на своем пути никакого препятствия в виде материка. Это заключение противоречило мнению американского ученого Гарриса.

Освободившись из ледового плена, "Мод" 9 августа 1924 года отправилась в обратный путь вдоль берегов Сибири, но вынуждена была в третий раз зазимовать во льдах. В Ном, на Аляску, судно прибыло только 22 августа 1925 года.

Самолет "Кертис" во время экспедиции не выполнил своей задачи. Пилотируемый Отто Далем и с Вистингом в качестве наблюдателя, он совершил два коротких пробных полета. Во второй раз самолет при посадке разбился о лед.

Пока "Мод" упорно стремилась преуспеть в своей последней, но, к сожалению, безнадежной попытке достичь полюса, Амундсен, поручив в Уэйнрайте Омдалю заменить обычные шасси "Юнкерса" на лыжи, отправился пешком в Ном, намереваясь провести там зиму. Он пустился в путь в сопровождении индейца, который нес почту. Вдвоем они преодолели 500 миль за десять дней, делая в среднем по 50 миль в сутки. Для Амундсена, которому тогда уже было пятьдесят лет и которому врачи запретили большие физические нагрузки, это была отличная тренировка [46].

К счастью, как уже говорилось, Амундсен отказался от этой экспедиции после того, как в первом же пробном полете самолет, пилотируемый Омдалем, получил при посадке непоправимые повреждения.

Так авария подсказала мудрое решение.

2.3. Экспедиция "Хаммер-Юнкерс" на Шпицберген

Организацию вспомогательной экспедиции Амундсен поручил Хаакону Хаммеру, американскому гражданину, датчанину по происхождению, которого он знал с 1921 года.

Экспедиция Хаммера, которая, собственно, должна называться экспедицией "Хаммер-Юнкерс", так как в организации ее большое участие принимала фирма "Юнкерс", была подготовлена весьма поспешно. Это объясняется тем, что участники экспедиции старались достичь пакового льда до 21 июня - срока указанного Амундсеном.

Для полетов был взят обычный "Юнкерс" с лыжами и поплавками. Его назвали "Эйс Вогел" - "Ледовая птица". При испытании лыж, поставленных на "Юнкерс", самолет получил сильные повреждения. Поэтому экспедиция Амундсена отменялась, а значит, теряла смысл и вспомогательная экспедиция на "Ледовой птице". На совещании участников экспедиции было решено продолжить ее с целью изучения условий полетов в арктических районах. Пройдя Баренцево море, она добралась до Грен-фьорда, где и основала свою базу.

Полеты экспедиции "Хаммер-Юнкерс" начались 5 июля 1923 года и продолжались в течение двух дней. Всего они длились тридцать часов. Самым продолжительным и самым важным оказался последний полет. Пилотируемая Неуманом "Ледовая птица" поднялась из Грен-фьорда 7 июля в 11 часов 40 минут утра. Пролетев над Ис-фьордом и бухтой Биллена, она проникла в центральную часть полуострова Ню-Фрисланн. В 14 часов самолет прибыл в бухту Лома. Направившись на север, "Ледовая птица" достигла бухты Сорге.

Над Китовым островом самолет пересек 80-ю параллель. Бензина было достаточно, чтобы проследовать к мысу Северному и еще дальше - к 82-й параллели. Но из-за неритмичной работы двигателей пришлось возвращаться назад, идя вдоль северо-западных берегов Шпицбергена.

В 17.40 самолет был в Грен-фьорде. 15 июля 1923 года экспедиция погрузилась на борт угольного танкера и возвратилась на родину. Так закончилась арктическая экспедиция "Хаммер-Юнкерс", которая впервые в истории полярных исследований осуществила аэрофотосъемку в полярных районах.

2.4. Экспедиция Бинни из Оксфордского университета

Год спустя последовала английская экспедиция, направлявшаяся к Шпицбергену с той же целью: исследовать с высоты малоизвестные районы. Она вошла в историю как экспедиция Бинни из Оксфордского университета.

Для полетов использовался маленький гидросамолет, биплан N-504, на котором был установлен мотор "Линкс" мощностью 180 л. с. Его крейсерская скорость составляла 112 километров в час, а радиус действия - 440 километров. В экспедиции помимо Бинни и пилота по имени Эллис приняли участие также штурман и механик. Люди и снаряжение отправились из Англии 10 июля 1924 года. Самолет смонтировали в Грен-фьорде.

Всего удалось налетать одиннадцать с половиной часов, сфотографировав с воздуха северные берега Северо-Восточной Земли. При этом была покорена широта 80°15', что несколько превышало достижение экспедиции "Хаммер-Юнкерс".

Во время первого полета Бинни и Эллиса произошел такой инцидент. Они летели на небольшой высоте вдоль берега, когда внезапно заглох мотор. Гидросамолет на бреющем полете приводнился, однако сильный ветер отнес его далеко от берега. В течение долгих четырнадцати часов два человека были предоставлены воле волн и в конце концов погибли бы, если бы не два норвежских студента, устроивших на прибрежной полосе станцию для метеорологических наблюдений. Они сообщили о гидросамолете, попавшем в опасность. На помощь терпящим бедствие прибыло судно, которое и доставило их на берег.

Потребовалось две недели, чтобы отремонтировать мотор. Но вот наконец можно возобновить полеты. Однако 16 августа при взлете самолет ударился о землю в бухте Треуренберг. Машина получила непоправимые повреждения, и ее пришлось оставить на месте аварии, завершив на этом экспедицию.

2.5. Амундсен в Италии

Неудачная попытка пересечь шапку арктических льдов от Уэйнрайта до Шпицбергена, о которой мы уже рассказывали, не давала покоя Амундсену. Он не отказался от намерения покорить Северный полюс воздушным путем. Даже тогда, когда был подавлен тяжелым финансовым положением, а тем более когда смог уплатить долги за свои последние экспедиции. Теперь он договаривается о том, чтобы для полета был предоставлен самолет, который не только обладал бы большей автономностью по сравнению с "Юнкерсом F-13", но и имел бы кроме лыж поплавки, позволявшие приводняться или взлетать с водных пространств, которые нередко встречаются среди паковых льдов Полярного моря.

Гидросамолетом, сочетавшим все эти качества, был немецкий "Дорнье Валь" [47], как и "Юнкерс", целиком сделанный из дюралюминия. Он строился тогда в Италии, в флотских мастерских "Марина ди Пиза", так как в Германии его производство было запрещено [48].

В первые месяцы 1924 года Амундсен, вернувшись в Европу, отправился вместе с Хаммером в Копенгаген, чтобы обсудить дело с представителями конструкторской фирмы. Он договорился о приобретении трех гидросамолетов стоимостью 40 тысяч долларов каждый, при этом не было сделано никакой скидки; Амундсен не смог оплатить покупку. Однако он и Хаммер решили отправиться в Италию, чтобы побывать в мастерских "Марина ди Пиза", где должны были строиться самолеты. Это было в апреле. По этому поводу газеты писали, что желание провести экспедицию летом того же года следует считать абсурдом, ибо сооружение гидросамолетов займет не менее пяти месяцев, а еще не последовало даже распоряжения начать работу.

Но как бы то ни было, во время своего пребывания в Италии Амундсен и Хаммер говорили об экспедиции, как о деле решенном. С влиятельной итальянской газетой "Коррьере делла сера" был заключен контракт на исключительное право публикации ею в Италии материалов будущей экспедиции.

Помимо этого были предприняты и другие меры, чтобы заинтересовать экспедицией руководство итальянской авиации. Наконец 9 апреля в Риме подписывается договор между генерал-интендантом авиации Артуро Мерканти и Амундсеном, при участии Хаммера. По этому договору итальянское правительство обязалось предоставить экспедиции два "Дорнье - Валь", заказ на которые якобы был уже передан "Марина ди Пиза".

Гидросамолеты, оставаясь собственностью итальянского правительства, должны были нести норвежский флаг. Экипаж назначался итальянский, однако пилот выбирался с согласия Амундсена.

С заключением этого договора экспедиция Амундсена обретала реальность. Однако в действительности гидросамолеты не были заказаны. К тому же, как уже говорилось, Амундсен в это время оказался опутанным сетью долгов, которые не в состоянии был погасить, поэтому в данной ситуации заключать новые финансовые сделки он не мог.

Хаммер, по сообщению берлинских газет, вернулся в Италию 16 мая, на этот раз один. Посетив мастерские "Марина ди Пиза", он обнаружил, что из трех заказанных, по его словам, самолетов был готов только один, и тот предназначался для итальянского правительства, "без которого мы все сами преодолели бы и обо всем договорились", как буквально заявил Хаммер. Он узнал также, что итальянское правительство уже назначило пилота Локателли, который в тот год был избран депутатом парламента.

Однако обиды Хаммера не имели никаких оснований. "Дорнье - Валь", построенный в "Марина ди Пиза", был заказан итальянским Министерством авиации 20 июля 1923 года, и итальянское правительство вправе было распоряжаться им по своему усмотрению.

Было очевидно, что правительство решило не давать хода соглашению от 9 апреля. Чтобы оправдать этот шаг, 3 июля 1924 года в итальянских газетах появилось официальное сообщение, в котором говорилось, что комиссия ученых и технических специалистов, приглашенная Королевским географическим обществом для изучения проекта Амундсена и участия в нем итальянских авиаторов, пришла к выводу, что "успех этого дела более зависит от благоприятного стечения обстоятельств, чем от научной организации, опыта и смелости тех, кто отважится пойти на это, рискуя собой". Другими словами, итальянское правительство рассмотрело проект и, найдя его слишком рискованным, аннулировало соглашение, достигнутое тремя месяцами раньше.