"При реках Вавилонских" - читать интересную книгу автора (Демилль Нельсон)

4

Капитан Давид Беккер, пилот второго «конкорда», сидел в дежурной комнате рядом со своим старшим помощником, Моисеем Гессом. Напротив Гесса расположился бортинженер Питер Кан, как и Беккер, американский еврей.

На стенах висели карты, таблицы, схемы и бюллетени. Одна стена представляла собой большое окно, выходившее на летное поле. На краю его блестели в лучах жгучего солнца два «конкорда».

За стеклянной перегородкой, разделявшей дежурную комнату, находилась диспетчерская с телетайпами и погодными картами.

Ближе к другому краю длинного стола сидела команда второго «конкорда»: Ашер Авидар, пилот, горячий сабра, которого Беккер считал слишком молодым и импульсивным, чтобы летать на чем бы то ни было, кроме разве что истребителя, на котором он и летал прежде; Цеви Хирш, старший офицер, который, по мнению Беккера, мог бы быть пилотом, если бы не возраст; и Лео Шарет, бортинженер, служивший неплохим противовесом чересчур дерзкому Авидару.

Последний в данный момент говорил что-то своему экипажу, и Беккеру пришлось напрячься, чтобы понять беглый иврит. Полет был тщательно рассчитан, и Беккеру не хотелось никаких неожиданностей. Ему предстояло следовать за Авидаром на протяжении нескольких часов, а топливо при 2,2 скорости звука имеет первостепенное значение.

Слушая инструкции, которые Авидар давал своей команде, Беккер одновременно изучал карты погоды.

Он был очень высокого роста, и это послужило причиной, по которой его не приняли на курсы пилотов истребительной авиации в самом начале Корейской войны. В службе подготовки офицеров резерва такого ограничения почему-то не было, и в скором времени Беккер уже летал на транспортном «Си-54», перевозя войска. В конце концов ему удалось частично утолить страсть к сражениям, вступив в стратегическую авиацию. Все 1950-е он терпеливо ждал своего шанса стереть с лица земли предписанный ему русский город, хотя и знал, что сам этих разрушений не увидит. Городом был Минск, точнее, аэродром, находящийся к северо-западу от него. Его бомба испепелила бы заодно и родной город Тедди Ласкова, Заславль, хотя ни один из мужчин не догадывался об этом и не затрагивал эту тему во время случайных разговоров.

С течением времени агрессивные тенденции несколько поугасли, а после появления межконтинентальных баллистических ракет Беккер вновь пересел за штурвал транспортного самолета. Потом пришла очередь Вьетнама, и его вернули на «Б-52». Он принес смерть многим людям, но к тому времени уже не находил в этом удовольствия. Во время войны 1967 года Беккер откликнулся на призыв Израиля, которому не хватало опытных боевых летчиков. Одновременно с окончанием контракта подошел к концу и его продолжавшийся двадцать лет брак, поэтому Беккер остался в Израиле, женившись на местной девушке, которая работала в аэропорту и всегда придиралась к оформлению грузовых документов.

Израиль не испытывал необходимости в тяжелых бомбардировщиках, столь хорошо знакомых Беккеру, да и военно-транспортных «Си-130» в ВВС этой страны было совсем немного. Впрочем, его уже и не тянуло на военную службу. Ему просто хотелось летать. В итоге Беккеру предложили грузовой «Ди-Си-4» и место в компании «Эль-Аль».

В ВВС США он налетал тысячи часов и даже прошел подготовку к полету на сверхзвуковом американском «Ф-111», Людей, способных управлять огромными самолетами на огромных скоростях, в Израиле оказалось немного, и когда «Эль-Аль» закупила два «конкорда», Беккера послали в Тулузу на учебу. Теперь ему предстояло совершить самый важный рейс за всю карьеру, и он намеревался обойтись без каких-либо шероховатостей.

Дверь из коридора открылась, и Беккер заглянул в диспетчерскую. В комнату вошли генералы Ласков и Талман. Разговор с экипажем длился несколько минут, после чего оба генерала направились в дежурную.

Все встали.

Талман и Ласков улыбнулись и попросили офицеров сесть.

– Добрый день, – начал Талман. – Мы только с совещания по безопасности, и я хочу сообщить, что никаких оснований для беспокойства нет. Но мы все же приняли решение перенести время взлета на три тридцать. Есть и еще одно изменение. Вы не полетите через Средиземное море на Мадрид, но свернете над Италией и возьмете курс на Орли, где пройдет дозаправка. Нами получено разрешение на пролет над Италией и Францией на сверхзвуковой скорости. Все документы, включая полетные планы, карты и метеосводки, будут подготовлены вовремя. В Орли борт никто не покидает. Процедура та же, что и прежде. – Он посмотрел на каждого офицера, помолчал, подбирая слова, и закончил просто: – Всем удачного полета. Шалом.

Талман повернулся и вышел в диспетчерскую.

Тедди Ласков сел за стол:

– Итак, у нас есть еще минутка для небольшой координации. Я буду держать с вами связь через службу воздушного контроля и на частотах компании. Но если нам будет нужно поговорить друг с другом, то для этого придется пользоваться моей оперативной частотой, каналом 31. У вас это 134,725. Если кто-то – вы или я – решит, что пользоваться этой частотой небезопасно, нужно произнести следующие слова: «У меня отказал индикатор третьего топливного бака». После этого мы переходим на запасную частоту; у меня это канал 27, у вас – 129,475. Все понятно? Хорошо. Я останусь с вами до высоты девятнадцать тысяч метров на скорости 2,2 Маха. Может, немного задержусь, если позволит топливо, а дальше вам уже ничто не угрожает. Вопросы есть?

Поднялся Авидар:

– Мне бы хотелось кое-что прояснить, генерал. Кто осуществляет оперативный контроль? Я командир ведущего самолета, а вы командуете своими людьми. Вы выше рангом, но этот рейс гражданский. Предположим, мы подвергнемся нападению. Предположим, я приму решение предпринять маневр уклонения, но вы посчитаете необходимым продолжать идти прежним курсом. Кто же босс?

Ласков пристально посмотрел на Авидара. Что бы там ни говорили об этом молодом пилоте, парень не стал ходить вокруг да около. И ему хватило смелости высказать то, о чем промолчали другие. Генерал кивнул:

– Правильный вопрос, Ашер. Позвольте мне кое-что повторить. Мы не ожидаем проблем. Но если нас атакуют, то в действие вступают правила тяжелой авиации. Так как в Израиле нет тяжелых бомбардировщиков, то разрешите мне довести правила до всех. Они просты. Первое правило – идти своим курсом до получения особых распоряжений от командира сопровождения. Я могу приказать предпринять маневр уклонения или изменить курс, высоту или скорость. Правило второе – смотри правило первое. Я ответил на ваш вопрос?

– Нет. – Авидар сел и отвернулся.

Ласков попытался сдержать раздражение:

– Послушайте, Ашер, лететь с сопровождением – дело сложное. У нас в Израиле долгих эскортов не бывает, поэтому ситуация для вас новая, но на войне я сталкивался с ней много раз, хотя это и было тысячу лет назад. Здесь принцип тот же, что и на пастбище: овцы должны держаться вместе и слушаться овчарку, а иначе их перегрызут волки. Аналогия, возможно, не совсем точная, но, думаю, вы меня поняли. – Он попытался улыбнуться, но Авидар угрюмо молчал. Ласков пожал плечами и повернулся к Беккеру: – Давид, что вас беспокоит?

– Ничего, генерал. Осталось только уточнить позывные на оперативной частоте.

Ласков поднялся:

– Верно. Я – «Ангел Гавриил» плюс бортовой номер 32. Остальные истребители сопровождения тоже «Гавриилы» со своими соответствующими номерами. Вы, Давид, «Крылья Иммануила». Ашер, вы – «Кошерный клипер». В воздухе будем обращаться покороче – «Иммануил» и «Клипер». – Генерал посмотрел на часы. Ровно два часа пополудни. – И еще одно. В списке пассажиров дополнение. Какой-то американец, Макклюр, летит домой в отпуск. Предупредите старшего стюарда.

Беккер открыл папку и достал пассажирскую декларацию:

– Здесь указан еще один мой соотечественник. Том Ричардсон, атташе по военно-воздушным вопросам. Вы должны его знать. У него какие-то дела в Нью-Йорке.

Ласков промолчал. Наверное, решение было принято в последнюю минуту. Такое развитие событий имело свое значение, но какое? Генерал не знал. Может быть, дружественный жест? Он кивнул:

– Хороший парень, когда не пытается лезть в чужие дела. Если ему не понравится кошерная пища, дайте ему пинок под зад над Римом. Если Ричардсон летит с вами, Ашер, не спорьте с ним о политике или религии. Он не разбирается ни в том, ни в другом.

Беккер улыбнулся:

– Он выбрал мой самолет, так что я о нем позабочусь.

– Да уж, пожалуйста, – рассеянно проговорил Ласков. Он подошел к двери, заглянул в диспетчерскую, где Талман разговаривал с главным диспетчером, и повернулся к поднявшимся снова пилотам: – Давид, вы сказали, что Ричардсон выбрал ваш самолет?

– Да, сэр. – Беккер протянул декларацию.

Ласков взглянул на листок. Имя Ричардсона стояло в самом низу и рядом с ним две цифры – 02. Генерал знал, что в общем списке не были указаны ни номера самолетов, ни места пассажиров. Все это, исходя из интересов безопасности, должно было быть определено в последнюю минуту. Кроме того, предполагалось, что делегаты сами выберут для себя места, руководствуясь, так сказать, групповыми пристрастиями. Почему Ричардсон не дождался распределения, чтобы попроситься на самолет, где у него могли бы быть знакомые? Почему выбрал именно борт номер два? Ведь оба самолета будут заполнены не более чем на половину. Может быть, ему захотелось полететь именно с Беккером? Ласков посмотрел на пилота:

– Он знал, что вы летите на «ноль втором»?

– Думаю, что да. Полагаю, он решил, что сядет на откидное кресло, чтобы поболтать по дороге. По-моему, этот Ричардсон не очень-то говорит на иврите.

– Да, наверное, дело именно в этом. Ладно, ребята. Удачного вам полета. Увидимся на высоте пять тысяч метров. Шалом.

В зале для особо важных персон, расположенном дальше по коридору, за дежурной и кабинетом Хоснера, собралось, должно быть, около сотни человек. Шторы были задвинуты, но кондиционеры все равно не справлялись. Правда, полумрак создавал иллюзию прохлады. Каждые две-три минуты кто-то подходил к окну и, разведя шторы, бросал взгляд на «конкорды», стоящие в стороне от других самолетов и окруженные кольцом солдат.

В зал вошел Яков Лейбер, старший стюард самолета Беккера. Малыш Яков, как все его звали, заметно нервничал. Он с удовольствием уступил бы кому-нибудь другому обязанность проинструктировать пассажиров этого рейса, но здесь собрались не вполне обычные люди. Многие лица и имена были знакомы не только ему, но и всей стране.

Помимо двадцати членов делегации, в полет отправлялась внушительная группа поддержки из помощников, адъютантов, ассистентов, советников, переводчиков, секретарей и сотрудников службы безопасности. В воздухе висел дым, а бар, как заметил Лейбер, уже был опустошен.

Яков Лейбер откашлялся:

– Дамы и господа! Дамы и господа, прошу вашего внимания. – Он поднял руку.

Гул голосов постепенно стих. Собравшиеся повернулись на голос. Они увидели маленького человечка в белой форме не по размеру и бифокальных очках с такими толстыми стеклами, что глаза за ними напоминали устриц.

Лейбер прислонился спиной к бару.

– Добрый день. Меня зовут Яков Лейбер, я старший стюард «конкорда-02» авиакомпании «Эль-Аль».

– Хорошо, что он не наш пилот, – заметил какой-то мужчина сзади.

Несколько человек рассмеялись.

Лейбер улыбнулся:

– Вообще-то я был пилотом, но однажды забыл захватить инструкцию, на которой обычно сидел, и врезался в ангар.

Теперь к смеху добавились и аплодисменты.

Лейбер сделал шаг навстречу толпе:

– Я всего лишь хочу довести кое-что до вашего сведения. – Рассказ о распределении мест и сообщение о переносе времени отправки заняли несколько минут. – У кого есть вопросы?

Вперед выступил раввин миссии, Хаим Левин:

– Полагаю, молодой человек, вы понимаете, что сегодня пятница, но при этом пытаетесь убедить меня и всех остальных, что мы, преодолев расстояние до Нью-Йорка, все же приземлимся до наступления субботы. Я правильно вас понял?

Лейбер удержался от улыбки. Характерной чертой «Эль-Аль» было то, что раввины пользовались ее услугами только в исключительных случаях, так как компания, по их мнению, нарушала закон субботы. Они предпочитали летать самолетами других, зарубежных компаний, которые тоже нарушали закон субботы, но это уже не имело такого значения. Два раввина, присоединившиеся к мирной миссии во имя демонстрации национального единства, принадлежали к двум течениям иудаизма – консервативному и ортодоксальному.

– Вы правильно меня поняли, – стараясь сохранять серьезность, сказал Лейбер. – Заход солнца в Нью-Йорке сегодня в 18.08. Но мы полетим немного быстрее солнца, поэтому приземлимся около двух часов дня по местному времени.

Раввин молча выслушал объяснения стюарда.

– Другими словами, равви, мы прибудем в Нью-Йорк за полтора часа до времени вылета, – добавил Лейбер. – Понимаете…

– Да, да, понимаю, я уже летал, знаете ли. – Раввин Левин наградил нарушителя закона субботнего дня таким взглядом, который он обычно приберегал лишь для евреев – поедателей свинины. – Если мы приземлимся хотя бы на секунду после захода солнца, вы меня еще вспомните.

В зале снова послышались смешки, и Лейбер тоже позволил себе улыбнуться:

– Не сомневаюсь. – Он огляделся, вспоминая, что еще упустил. – Небольшое хождение во время полета разрешено, если это кого-то интересует. Кстати, моя жена, Марсия, которая намного симпатичнее меня, будет вашей стюардессой на «ноль первом». – Как и многие другие часто летающие супружеские пары, Лейберы взяли за правило никогда не летать вместе. У них были дети. Он надеялся, что никто из пассажиров не станет делать далеко идущие выводы из этого сообщения. – Есть ли у кого вопросы? Отлично. Тогда все и спасибо за то, что выбрали нашу компанию, хотя в данной ситуации у вас, по-моему, вряд ли был выбор. – Он поднял обе руки. – Шалом.

Капитан Давид Беккер закончил внешний осмотр «конкорда-02» и остановился в тени опущенного носового обтекателя.

Солдаты окружавшего самолет отделения охраны время от времени посматривали на него.

– Как дела, капитан? – поинтересовался подошедший офицер службы безопасности «Эль-Аль» Натан Брин.

– Все хорошо.

– Мы удовлетворены. А вы?

Беккер посмотрел на самолет и кивнул.

– Я провожу вас наверх.

– Давайте.

Беккер еще раз оглядел машину. Белая птица мира отнюдь не походила на голубя. Скорее она напоминала некую морскую птицу. Например, аиста. Может быть, чайку. Птица замерла, присев на высоких ногах, которые необходимы при крутом отрыве. Без таких длинных ног ее задница просто тащилась бы по земле. Именно по этой причине Бог дал морским птицам длинные ноги. К такому же конструкторскому решению пришли разработчики «Бритиш эркрафт корпорейшн» и «Аэроспасиаль». Так же решили проблему и русские, когда строили свой сверхзвуковой авиалайнер «Ту-144». Замечательно. Приятно видеть, что Бог прав, подумал Беккер.

Вторая конструктивная особенность – носовой обтекатель. Клюв. При взлете и посадке он находился в опущенном состоянии, как у птицы, для лучшей видимости. Во время полета обтекатель поднимался с целью улучшения аэродинамических характеристик. Решая проблему полета, британцы, французы, русские и Бог – не обязательно именно в таком порядке – независимо друг от друга пришли к одинаковым выводам. Самолеты начинались как жесткие структуры и, исходя из этого, ограничивались жесткими параметрами. Птицы же гибки и эластичны. Подражая им, люди начали вводить отдельные подвижные части, элероны и направляющие рули. Потом появилось убирающееся шасси. Затем крыло с изменяемой геометрией. И вот теперь опускающийся носовой обтекатель.

Беккер пробежался по машине взглядом. Не такая уж она и большая. Длина фюзеляжа всего пятьдесят два метра, размах крыльев двадцать семь метров. Общий вес с пассажирами – сто восемьдесят одна тысяча килограммов, примерно вполовину меньше веса «Боинга-747».

В кабине «конкорда» нашла одно из последних своих прибежищ и старая английская система мер и весов. Все пилоты мира, проходя предполетную подготовку, изучают как английский язык, так и английскую систему мер и весов. Таков общепризнанный мировой стандарт, и отказываться от него полностью было бы неразумно и преждевременно. Большинство приборов имело две шкалы, и пилоты в своих переговорах легко переходили с одной системы на другую. Вот и в кабине «конкорда» рядом с индикатором воздушной скорости в Махах находился и старомодный индикатор, определявший скорость в узлах. Для Беккера он был островком стабильности в быстро меняющемся мире. В его воображении вставал древний парусник, дерзко пытающийся выжать пять узлов против встречного ветра.

Беккер начал заключительный общий осмотр. Встав под правым дельтовидным крылом, он поднял голову. Нет, этот самолет строили не для того, чтобы перевозить сотню пассажиров, предпочитающих летать туристским классом. Он предназначался для семидесяти особо важных персон, желающих путешествовать со сверхзвуковой скоростью: видных миротворцев, нефтяных магнатов, богатых и нетерпеливых любовников. Элитный самолет. Максимальная скорость – 2,2 Маха, то есть около двух тысяч трехсот километров в час в зависимости от температуры. Скорость пули, вылетающей из дула винтовки. На такой скорости многие привычные законы воздухоплавания неожиданно меняются.

При полете на сверхзвуковых скоростях к самолету предъявляются новые требования. На звуковой скорости проявляется так называемый тяговый фактор. В определенной степени здесь помогает дельтовидное крыло. Но это крыло обладает плохими характеристиками управляемости. При определенных обстоятельствах оно ухудшает летные способности.

Если вы потеряли двигатель при полете на обычном коммерческом самолете, это никого особенно не расстроит. Потеря же двигателя на сверхзвуковой скорости ведет к потере контроля над самолетом. Лайнер переворачивается и разваливается.

На скорости 2 Маха обшивка разогревается до температуры 127 градусов по Цельсию. В случае ее дальнейшего повышения самолет не рассыплется моментально, но его конструкция сильно ослабнет, и это может сказаться при следующем полете.

На скорости 2,2 Маха думать надо быстро. Если вы хотите подняться до девятнадцати тысяч метров, то начинать следует с семнадцати тысяч. В случае более быстрой коррекции пассажиров унесет в багажный отсек.

Было и еще одно обстоятельство, которое не давало Беккеру покоя с самого первого дня, когда он поднял «конкорд» до девятнадцати тысяч метров. Это внезапная декомпрессия кабины, подобная той, которая случается при попадании ракеты, небольшом взрыве на борту или если кто-то, например, разобьет иллюминатор пулей. На обычном коммерческом самолете, совершающем полет на высоте около девяти тысяч метров, декомпрессия кабины не так уж и страшна. Экипаж и пассажиры надевают кислородные маски и дышат через них до тех пор, пока самолет не снижается в более густые слои атмосферы. На высоте девятнадцать тысяч метров для дыхания уже нужен скафандр, а одна только кислородная маска не поможет. При отсутствии скафандра у вас остается лишь несколько секунд, чтобы спуститься до приемлемого уровня. Если не успеваете это сделать, то теряете сознание. Даже в маске. Бортовой компьютер, почувствовав опасность, сам выполнит маневр, но к тому времени, когда вы сможете нормально дышать, ваш мозг уже сильно пострадает.

Беккера постоянно преследовал кошмар: экипаж приходит в себя после потери сознания, натягивает кислородные маски – если для этого еще хватает ума – и с удивлением и непониманием смотрит на мигающие индикаторы и смешно бегающие стрелки; глаза летчиков закатились, по подбородкам стекает слюна. И все это время «конкорд» идет по выдерживаемому компьютером курсу, ожидая направляющей руки человека. Неандертальцы в «Аполлоне». А в салоне семьдесят идиотов-пассажиров, пребывающих в разной степени умопомешательства, кривляются и строят друг другу физиономии. В этом кошмаре «конкорд» всегда приземлялся, к восторгу встречающих. Как же они радовались и удивлялись, увидев спускающихся по трапу друзей и любимых.

Беккер закрыл глаза.

Он знал что довести самолет до места, спустившись с высоты в девятнадцать километров после тридцатисекундного кислородного голодания, невозможно. Такое могло случиться только в кошмарном сне. Тем не менее, он постоянно повторял одно и то же правило, вколачивая его в мозг и надеясь, что оно сработает в нужную секунду: если в кабине все выглядит незнакомым, не притрагивайся ни к нему. В конце концов, топливо когда-нибудь кончится.

Он утер покрывшееся потом лицо и посмотрел на второй «конкорд», рядом с которым стоял Авидар. Интересно, бывают ли у него такие кошмары?

Нет, только не у Авидара.