"Летные дневники. Часть 2" - читать интересную книгу автора (Ершов Василий Васильевич)1986. ПОСАДКА В СОЧИ.7.01.1986. Сачкую. Сходил раз в резерв. Отдохнул, отоспался за эти дни. Сдал зачеты, т.е. подсунул на подпись зачетный листок. Читаю книги. Два дня подряд взахлеб читал «Цусиму», явившуюся для меня открытием. В Северном отрезают часть полосы под автомагистраль к новому мосту. Остается 1500 м полосы для Як-40 и Л-410. Кончаются наши перегонки, попившие вволю кровушки. Но кто и как будет обслуживать самолеты? Гонять ли на форму в ближайшие аэропорты других управлений? Это не слаще, чем перегонки в северный, налетаемся пассажирами, насидимся в гостиницах. Да еще впившийся в нас Абакан, не имеющий своей базы. Лучшие, исправные самолеты – ему, а нам вечно гнать дефективные на базу из Москвы, где у нас происходит обмен. Короче, гордиев узел, вернее, аэроузел, затянулся накрепко, и, видимо, чтобы его разрубить, по слухам, скоро прибывают к нам сами Полководец наш, маршал профсоюзный, – на совещание в крайком, как представитель заинтересованного ведомства. Надо же – порт хоть закрывай: дождались. Ну да снова тришкин кафтан начнут латать… за счет гибкости летных отрядов, естественно. Какая-то прозрачная параллель протягивается с «Цусимой», честное слово. Конечно, Сам с рядовой массой не встретится, ему незачем. Едва ли он и в Емельяново заедет: обычно такого ранга господа садятся в Северном. Ну да недолго ждать, закроют Северный – куда вы денетесь, окунетесь и в наши заботы. Прижмет снежок на полосе, с тремя-то снегоуборочными машинами, уйдете пару раз на запасной… Или они и господу богу накажут не резвиться с погодой? Тут еще вторая, едва наметившаяся параллельная полоса, предназначенная для Як-40, стала проваливаться, и намечаемая скорая эвакуация местных линий в Емельяново отодвигается. Короче, проблем хватает. Угнали Ан-24 в Китай. Якутский экипаж летел в районе Госграницы. Второй пилот дождался, когда вышел в туалет штурман, сказал бортмеханику, что вроде бы из правого двигателя подбивает масло, и когда тот выскочил в салон, чтобы в иллюминатор посмотреть, закрыл на защелку дверь, приставил командиру к горлу нож и заставил лететь в Китай, где и сели благополучно. Китайцы встретили их доброжелательно, одарили экипаж и пассажиров меховыми куртками и китайскими термосами и отправили домой. Об этом писали газеты. Второй пилот, кавказской национальности, снимался как-то с летной работы, потом, по указанию из министерства, был восстановлен, но в отряде он на подозрении. Взглядов своих не скрывал настолько, что командир предприятия запретил ему выдавать оружие. Летать с ним все отказывались, и лишь один командир, кавказской же национальности, согласился… за что и слетал в Китай. Папахи полетели. Летный состав, как всегда, в неведении. Это все – по слухам. Вот тебе и слетанность. Людей надо знать. А тут и знать не надо было, и так видно. 10.01. Вчера слетали в Благовещенск, там от якутов несколько более подробно узнали о личности угонщика. Человек с явно завышенным уровнем претензий и характером, неуживчивым до такой степени, что с ним все отказались летать, и вроде бы, именно на этом основании его снимали с летной работы. Что-то подозрительно, но это – слухи. Он стал писать во все инстанции, что зажимают права человека, представителя нацменьшинства (он то ли лезгин, то ли осетин), – писал вплоть до ООН. Приказали восстановить его, Васин подписал. Восстановили в том же Якутском ОАО. Он к тому времени кончил академию и поставил ультиматум: раз я соответствую – вводите командиром, иначе «устрою вам». От него в очередной раз отмахнулись: ну кому нужен такой командир. Ну, он и устроил. Полет в Благовещенск задержался почти на сутки: обледенела полоса, а чистить у нас почти нечем. Потом пошел снег, и улучшилось. По мне бы, снег на полосе прикатать – и будет сцепление лучше, чем на очищенной. В Игарке вон всю жизнь так. Слетал туда я, разговелся после Нового года; все в норме, сел на знаки, но левее метр от оси. Назад летел Валера, только что вышедший из отпуска. Хорошо слетал тоже. Так бы и всегда. Валера в отпуске сдал экзамены в КИИ ГА – требуют для ввода в строй. Значит, скоро посадят на левое кресло. Упорядочили питание пассажиров с Нового года, то есть, перестали их кормить на рейсах, продолжительностью менее 4-х часов. Рикошетом досталось и нам: ретивые чиновники с недельку не кормили и экипажи, пока их не одернули. Ну, теперь прощай, бульон. А ведь бульон – единственное горячее блюдо в полете, иной раз, за весь день. Готовили его незаконно, это инициатива девчат, дай им бог здоровья. Заливался водой сотейник с курицей, вода закипала, курица шла пассажирам – горяченькая, а нам – навар. Там от настоящего бульона одно название, но с чесночком, лучком, специями, – все же видимость первого блюда. Маленькая отрада была в полете. Ну да лучше уже не будет. Лучше уже было. Очень настойчивые слухи, что и зарплату нам «упорядочат». Обычно, когда что-то упорядочивают, страдает в первую очередь рядовой состав, и еще не было случая, чтобы стали больше платить; обычно – все меньше и меньше. Сейчас у меня средний заработок (начисление) около 600 рублей, это чистыми 520. Если упорядочат, то на сотню будет меньше. Это припахивает уравниловкой: тете Маше все больше, а нам… Ну, не будем раньше времени брать в голову. За разбитый обтекатель АНО я наказан, исходя из убытков (5 руб.), – в сто раз больше. Потерял годовые выплаты за безаварийный налет, выслугу и пр. – уже 500 р., а еще 13-я зарплата впереди. Тысяча точно наберется. Это не в сто, а в двести раз получается. Ну, ничего, за одного битого двух небитых дают. Хотелось бы узнать, на какой работе существует такая же адекватность наказания цене протупка. Правда, по показателям работы я в декабре занял первое место в эскадрилье, но… не рассматривают, раз вырезан талон. А за ноябрь подбросили полсотни премиальных, не знаю, за какие заслуги. Принял я социалистические обязательства на новый, 1986 год. Одним из пунктов стало: повысить производительность труда на 1,5 процента. Написал от фонаря, а там пусть считают. Сие от меня зависит лишь в той степени, в какой сумею увеличить скорость полета при одновременном уменьшении расхода топлива. Это я умею. Вчера сэкономили тонны три по бумагам. Если отбросить заначку, то фактически – тонны две. И – с полной загрузкой, и при этом пять минут сэкономили против расписания. Так бы и всегда. Но не всегда унюхаешь ветер или температуру на высоте. Хотя я и это, в общем, умею. Недавно на разборе летного отряда представитель управления сказал, что в министерстве рекомендуют настраивать летный состав не доверять матчасти. Демагогически мы восклицаем: как же так, и т.п. А в жизни мы и так не в восторге от машин, и следим. Вообще, в министерстве зашевелились. Заговорили о личностном факторе, о том, что слетанность экипажа – чуть ли не важнее индивидуального профессионального мастерства. А я еще помню, как сцепился при сдаче на класс с министерским апологетом раскрепленного метода. Четырех лет не прошло. Я тогда свой взгляд на слетанность отстоял, убедил экзаменатора. Анкетируют летный состав – заинтересовались мнением рядового Шульца. Поистине, грядут перемены. Доверие летчиков к диспетчерской службе падает. Если московским верят на единицу (100 процентов), условно, конечно, то украинским – на 0,6, а в Грузии – и вообще 0,18. Ну, собрали эти анкетки, сложили в шкаф – кампания проведена… а через два месяца те же грузины заводят в горы Як-40; экипаж кричит: куда вы нас ведете? – дает взлетный режим, переводит в набор… поздно. Врезались в гору. Вот тут и спохватились, достали эти анкеты и обратили внимание на тот коэффициент доверия, 0,18. Завертелись колеса, теперь и мы ждем, уже и нам есть анкеты: доверяем ли мы врачу летного отряда, замполиту и другим тетям Машам. Взялись подсчитывать, а учитываются ли случаи положительные, когда человек оказался на своем месте, предотвратил ЧП. И оказалось, за год по министерству таких случаев около четырех тысяч. А скольких поощрили? Единицы. На разборах только и слышно: предпосылка Ершова, предпосылка того, другого… А о том случае, когда Паша Рыгин нашел незакрытую пробку маслобака и предотвратил отказ двигателя в полете, мы не знаем. За это представитель управления журил начальство, такова тенденция и в министерстве. Совсем другая тенденция, когда надо не журить, а пор-роть! Володю Уккиса уже списали на пенсию (может, тот прерванный взлет сыграл свою роль, повлиял на здоровье), больше года прошло со времени того пожара, а знак «Отличник Аэрофлота» все бродит где-то по конторам. Командир С. пролетал 35 лет, 20 000 часов; отметили, подарок вручили. В ответном слове он сказал, что главное – не брать ничего в голову, не переживать по мелочам, следить за здоровьем. Тут же провожали на пенсию Толю Петухова. Он, прощаясь, посоветовал: главное – психологический настрой в экипаже, это сохраняет здоровье. Михаил мой летает сейчас с этим командиром С. По его словам, за стариком нужен глаз да глаз. Да и объективно: расшифровок на него приходит чуть ли не больше всех, а с него как с гуся вода. Может, и правда, в этом кроется секрет летного долголетия? А Петухов – отличный пилот, ас, мастер. У него – настрой в экипаже. А С. не хвалят; у него настрой – его настрой. Не поэтому ли рано, в 50 лет, уходит Мастер, а до 60 лет летает ремесленник? Чуть меньше требовать с себя, чуть больше – с других? Сомнительный рецепт. 14.01. К разочарованию работой прибавилось разочарование машиной. Правда, я и сам хорош, но не до такой же степени… Полетели мы в Сочи на три ночи. Машина попалась нелюбимая всеми, 134-я, с ограничениями, и я еще пошутил, что разгрохать бы ее, все спасибо бы сказали. В Куйбышеве сел идеально, выдержал все параметры, точно на знаки по оси. Полетели в Сочи. В Сочи ожидался сдвиг ветра, и почему-то сажали не на длинную полосу, с курсом 60, а на 24, короткую, 2200 м. И передо мной встали вопросы. Сдвиг ветра обещает болтанку, а значит, скачки скорости. Вес 74 тонны, расчетная скорость на глиссаде 263, предельная по закрылкам на 45 – 280. Определяемый возможностями машины диапазон 17 км/час в болтанку выдержать трудно. Моя любимая лазейка – закрылки на 28 – в последнее время начальством не уважается, а в свете вырезанного талона будет расценена опять же как самоуверенность. Ох уж, этот «свет…» Полоса 2200 – с обычным попутным ветром, при ливневом дожде и коэффициенте сцепления 0,5 – не располагает к большой посадочной скорости. Желательно бы поменьше. И сесть надо строго на знаки, тогда остается 1900 метров для пробега. Заходить с закрылками на 45 означает заведомо выскочить за пределы: трепать-то уж будет, это точно. Заходить на 28 – скорость касания будет на 15 км/час больше, больше и пробег. Но у меня есть реверс до полной остановки, в конце концов. Главное – не промазать. Риска, в общем, немного: разве что перелечу. Но я уверен в расчете: сяду на знаки, руку набил. Правда, для этого мне необходима свобода со скоростью на глиссаде, чтобы ее скачки не отвлекали от расчета на посадку. Решило все окончательно сообщение, что не работает курсо-глиссадная система, заход по локатору, контроль по приводам, низкая облачность, сложный заход. В таких условиях неизбежно придется отвлекаться на проклятые ограничения, в то время как все внимание должно быть уделено выдерживанию курса и вертикальной скорости. Решено: заход с закрылками на 28. Диапазон допустимых скоростей на глиссаде: от 260 до 340. Снизились, пробили облачность, остался нижний слой. Болтало, подбрасывало. Выпустили закрылки на 28, потом пришлось вручную переложить стабилизатор. Стали снижаться по глиссаде, вернее, по предпосадочной прямой: глиссада-то не работает. Скорость плясала, доходила до 300; я следил за курсом и вертикальной, Толя справа мягко держался. С него помощник пока слабоватый. Женя подсказывал удаление, скорость и высоту. Валера двигал газы по моим командам. Диспетчер спросил, видим ли полосу. Я тянул секунды: высота подходила к минимуму, а впереди клубком стояло облачко, и я всей душой стремился увидеть, где же за ним полоса. Пробили облачко: полоса оказалась слева, метров сто; за 6 километров это – на отлично. Моря я не видел: было не до моря. Была полоса, торец ее, была скорость и режим двигателей. Теперь задача стояла: проскочить полосу сдвига ветра по береговой черте и успокоить колебания машины, соразмерив установку газа с тенденцией скорости, определяющейся с высоты сто метров. Скорость падала с 300 до 290, 285, 280… Я добавил два процента, скорость остановилась на 270, и мы прошли торец. Машина замерла за сто метров до знаков, я добрал самую малость, и через секунду мы коснулись, абсолютно точно на знаках и строго по оси. Тут же и выплеснулось напряжение: дело сделано, полоса короткая, ждать нечего. И я бросил переднюю ногу, грубовато бросил, и тут же полностью обжал тормоза, думая только об одном: сцепление, сцепление, коротковата полоса… Сцепление оказалось в норме, реверс сработал; по моей команде Толя подержал его, я убедился, что тормоза держат хорошо и на скорости 120 дал команду выключить реверс. Остановились, срулили, по восьмой, кажется; впереди еще оставалось метров 700 полосы. Зарулили на стоянку, не очень красиво, выключились; я, смехом-смехом, все же на всякий случай сказал Валере глянуть переднюю ногу. Посадка была очень удачная, все оправдалось, спина только была теплая. Спина потеплела еще больше, когда вошел деловой Валера и доложил, что коснулись серьгой… и еще три колеса снесли на левой ноге. Вышел, глянул. Серьга, которой передняя нога подвешивается на замок, не просто коснулась траверсы, а врезалась в нее, оставив на краске следы по всей площади, и сама немного деформировалась. Но главнее были колеса. Заднее правое и левое среднее лопнули и разорвались по дырам, протертым о бетон. Правое среднее снесли до второго корда, но оно вполне держалось. На левой ноге тоже снесли одно колесо до второго корда. В голове вертелось лишь одно: как же так? Как же так? Ну, колеса, ладно, тормозил резко, правда, не ожидал на одной ноге. А серьга? По акселерометру зафиксированы были перегрузки 1,4 – 0,6. Посадка была где-то на 1,2. Удар ногой? Били и посильнее. Нога должна выдерживать такие толчки, она рассчитана на гораздо большие нагрузки. А тут обычная, «рабочая», как у нас говорят, посадка. Забегали чиновники. Тут стыдно, что экипаж сменный ждет, а я пригнал ему машину и на глазах сломал. Ну, колеса заменят быстро, а вот серьга… Потребуется вывешивать машину на подъемниках, и хорошо, если при уборке шасси нога встанет на замок. Если она не сильно сместилась. Это за нее, за эту самую серьгу, нога подвешивается на замок при уборке. И при ударе о бетон колеса с траверсой пошли вверх, сжимая амортстойку, и сжали ее до упора, и траверса, ударившись о злополучную серьгу, деформировала ее. Техмоща уже доложила в АДП: снес три колеса на одной ноге, 50 процентов, а это – предпосылка к летному происшествию, это – на отряд, это – талон. А у меня он остался один. РП уже потащил меня на расправу: оформлять предпосылку. Я в растерянности плелся за ним, не видя никакого выхода. Все. Отлетался. И тут на сцену вышел Боря К., командир того экипажа, которому мы прилетели на смену. Руководитель полетов вел меня на заклание, я лихорадочно соображал, как выкрутиться, понимая только одно: сел нормально – а конец летной работе! За вторую предпосылку уже со мной и разговаривать не будут – сунут во вторые пилоты, а я скорее уйду на пенсию, чем такой позор, – и за что? Руководителя полетов поджимало время: о предпосылке надо доложить в Москву в течение двух часов, и сомнений у него никаких не было. Я смутно понимал, что спасти меня может лишь решение инженеров: не три, а два колеса. Два на одной ноге – это менее 50 процентов, это допустимо. Но нужна была решающая гирька на чашу весов. И Боря, осмотрев колеса, – взял на себя. Он заявил, что принимает решение лететь на том злополучном колесе, стертом до второго корда. Конечно, никому не хотелось предпосылки. Слишком много бумаг писать, нервотрепка, а смена кончается… Я помчался в АТБ уговаривать человека, принимающего решение. Мой жалкий вид и доводы насчет единственного талона, видимо, возымели действие. Боря был все время рядом, и его уверенный вид, интонация, сам настрой, – о чем, ребята, разговор! – все это тоже сыграло роль. Короче, с колесами дело уладили; даже пошли нам навстречу и заменили все четыре колеса, расписав два на одну ногу и два на другую. Причем, на каждой ноге разрушение одного и износ одного. Это – в норме, рабочая посадка. Попутно мы с РП успели съездить на старт, осмотреть полосу. Диспетчер старта подтвердил, что посадка произведена абсолютно точно на знаки, прямо против СДП, на основные ноги, потом на секунду задние колеса вроде как отделились на 10-15 сантиметров; опускание передней ноги быстро, но не сразу же. Нормальная посадка. На полосе, строго в пяти метрах справа от оси, через четыреста метров после посадочного знака, начались пунктиром следы от разрушенных колес правой стойки. Команду на расшифровку К3-63, пишущего самую точную перегрузку, уже дали, и через десять минут пришел результат: перегрузка 1,85. Хоть и глаза на лоб у меня полезли, но это все-таки не грубая посадка (считается, когда более 2-х), значит, и по перегрузке нет предпосылки. Это было главное. Дальше уже, шель-шевель, а время ушло, и давать предпосылку значило копать себе яму. Да и нечего было давать. Немного успокоились. РП отстал от меня, на всякий случай подсунув акт, что я не в претензии к состоянию полосы. Подписал я и акт на задержку по замене трех колес. Хотя заменили аж четыре. Но разрушены-то два, а это в норме. Боря, сделав свое дело, теперь уже стал мешать и трепать нервы. Советы были самые разные. То – дать по червонцу технарям, стукнуть кувалдой по серьге, и он улетит. То – уговорить инженеров, что давление в стойке было ниже нормы. То еще что-то из арсенала вертких по жизни людей, к категории которых я себя отнести не могу. Короче, Боре очень надо было улететь, и дальше уже он был начальник паники, а я успокоился хотя бы насчет того, что предпосылки нет. Но литряк я Борису поставил: это настоящий мужик, вовремя подставил плечо. Он меня очень поддержал, в самую критическую минуту, взял на себя ответственность, выручил товарища. Без его вмешательства инженеры дали бы предпосылку в Москву – и пошла бы писать губерния. А так и они взяли на себя: списали счесанное колесо как просто изношенное. Боря воспринял презент как должное и с удовольствием употребил: времени для этого, как потом оказалось, было с лихвой. Я все ломал голову: в чем причина? И, кажется, дошло. Отбрасывая напряжение полета и захода, можно отнести причину только на мое разгильдяйство. Посадка ради посадки, борьба со стихией, мастерство пилота, – нельзя делать из этого самоцель. Истинное мастерство – в комплексе; меня ведь этому учил Садыков… а я пустил такого пузыря. Заход с закрылками на 28 – заход с высоко поднятым носом. Ну, моменты там так уравновешиваются. И я всегда бережно опускал ногу после посадки. А тут нервы не выдержали, да и просто не учел я этого, вычеркнул из головы. Бросил ногу… а с какой высоты… Это раз. Втрое – теперь видно, чем опасна в такой ситуации мягкая посадка. По расшифровке МСРП, мы коснулись полосы с перегрузкой 1,08. Это невесомая посадка, самолет весь дышит, и задние колеса основных стоек шасси отходят иной раз от бетона, как бы пятками машина шевелит, на цыпочках бежит. Вот задние-то, пятки-то, в этот раз у меня и отошли на 15 сантиметров, на какую-то секунду. А я в этот момент ничтоже сумняшеся даванул тормоза. Я ведь выбросил из головы, что на старых машинах нет крана разблокировки тормозов при обжатых стойках, предохраняющего колеса от таких ретивых торможений. Коню понятно, что при опускании заторможенного колеса на скорости 250 – его снесет. Как еще не снесло и на левой ноге – не знаю. Правда, в тот момент было не до крана разблокировки. Но мастерство-то как раз и заключается в том, чтобы все учесть. Боря мне прочитал лекцию о пользе «рабочих» посадок. В данном конкретном случае он прав. Но… в общем, это позиция середнячка (не в обиду Боре будь сказано), меня она не устраивает, а что пустил пузыря, в этом виновата не мягкая посадка, а несобранность моя. И хоть житейски проще и надежнее ляпать машину о бетон и с оловянными глазами проходить через салон к выходу, – я все равно стремлюсь к своим критериям. Можно ли было избежать поломки? Можно. Только придержать ногу, выждать пару секунд и плавненько начать тормозить. Так кто же виноват? Страх? Нервы? Тогда пора уходить. Теперь остается вопрос. Почему все-таки коснулась серьга? Ведь 1,85 – допустимая перегрузка, о грубой посадке и речи нет. Меня никто и не обвиняет. А нога должна была выдержать, но почему-то не выдержала. Ночью ногу гоняли, вывесив самолет на подъемниках: нога на замок не становилась. Прислали из Ростова новую серьгу. Теперь уже и с новой серьгой нога не становится на замок. Прислали представителя из Красноярска, сейчас и он ничего не может сделать. Сегодня 15-е, если до вечера не получится, надо менять ногу, а это волокита, т.к. нет ни ноги запасной здесь, ни бригады техников, знакомых с этим делом. Как же так? Сел нормально, к экипажу претензий нет, а самолет сломан. Так меня и спросят в отряде. Что я отвечу? Пошел в расшифровку. Там усиленно пытались найти хоть какую зацепку, но как назло, все параметры в норме. Скорость пересечения торца 270, касание 263, тангаж +2; через полторы секунды тангаж -4, совпадает по времени с перегрузкой 1,85; курс в момент касания 24, крен на пробеге -1, через шесть секунд после касания скорость 240. Идеальная посадка, только удар передней ногой. Есть колебания перегрузки после касания от 1,3 до 0,75, и далее до 1,85 – за неполные 2 секунды.. Это не может считаться козлом, просто чуть отошли основные стойки, так и диспетчер старта подтверждает. В момент касания руль высоты не добирался вверх, а наоборот, сразу отдан вниз, как и положено, ну, чуть быстрее, чем обычно. Должна была выдержать стойка. Сейчас еще раз схожу в расшифровку, мне обещали дать графики с собой. Если ремонт надолго, улетаем пассажирами. Приду в отряд с расшифровкой, чтоб сразу разобрались и отпустили с миром. Ну, а если предъявят какие-то обвинения, пошлю всех подальше. Столько нервов истрепал за эти три дня! Летаешь на этом дерьме, а потом начинается: то виноват, то не виноват, то замеряли давление азота в стойке – 37 атмосфер, а назавтра – 60, то техники ворчат, что все, мол, ясно: расшифровали – командир посадил на переднюю ногу… Тут Борин экипаж из-за нас лишних три дня проторчал… эх, летом бы… теперь панику раздувает. Тут до отряда не дозвонишься, да и неизвестно, что говорить: ничего конкретного не нашли, самолет сломан, причина неизвестна, вины экипажа нет, хотя перегрузка едва влезла в ТУ. Странно: по акселерометру 1,4, а тут – 1,85. Конечно: жесткий удар железа о железо. Но почему? Вот и верь этой машине. 21.01. Великое сочинское сидение продолжалось. Специалист бился над регулировкой замка и подгонкой серьги. Ростов настоятельно предлагал бросить всю эту ерунду и менять всю ногу. Москва держала в напряжении: почему машина стоит столько времени? Сочинское начальство метало икру и сочиняло варианты прикрытия тех пузырей, которые испускали инженерно-технические специалисты в процессе возни с машиной. Так пресловутые 37 атмосфер я отношу только на счет сочинских умельцев. Может, давление в стойке и было меньше нормы, что и явилось причиной касания, но главный инженер их АТБ начал, так это, скользко, объяснять мне, что как назло, из десятка манометров, взяли один, неисправный, и при проверке в метрологии оказалось, что он занижает (а радиограмму в Красноярск о недостаточном давлении уже успели дать), а потом вдруг проверили исправным – и норма. Подозреваю, это наш, красноярский спец подсуетился, своих технарей прикрывал. А может, сочинские просто в процессе проверки случайно стравили часть азота. Сам видел, как заправляли потом: полчаса бились, полмашины азота благополучно выпустили в атмосферу. Так что с метрологией – сказки. Чтобы скрыть свое неумение, тут же заправили до нормы, придумали историю с манометром, а на следующий день в присутствии экипажа замерили, потом спустили, чтобы, мол, замерить уровень жидкости, а потом снова накачали, чему я был свидетелем, потому и сделал такой вывод. И, конечно же, инженерам было теперь удобнее валить все на грубое приземление на переднюю ногу. Я еще раз сходил в расшифровку и убедил сидящих там специалистов, что они же, никогда до этого не летая (инженер-анализатор – бывший электрик), не могут судить о поведении машины за полторы секунды, и надо в справке о расшифровке, прилагаемой к техническому акту, дать только факты, воздерживаясь от выводов. Поздно вечером, когда все, включая и красноярского представителя, отчаявшись, опустили руки и собрались уходить, чтобы назавтра запросить запасную ногу и бригаду для ее замены, присутствовавший в качестве активного наблюдателя Валера Копылов предложил – в последний раз – подпилить основание серьги на наждаке, «вот здесь». Уговорил; сам взял и подпилил. Поставили серьгу, убрали шасси – и замок закрылся. Вот это – бортинженер! Весь следующий день оформляли документацию. Меня не пригласили, а Валера там присутствовал, строго следя, чтобы все было в порядке. Накануне прилетевший Коля Угрюмов посоветовал мне валить все на сдвиг ветра, и я с утра со штурманом все оформил в задании. Валера сумел в акте дипломатично упростить причину задержки до скупой фразы: «При посадке в условиях сдвига ветра произошло касание серьгой». С обеда мы с Женей составили предварительный план полета напрямую на Красноярск. ПДСП очень хотелось отправить нас через Куйбышев, т.к. рейс из Красноярска задерживался из-за непогоды в том же Куйбышеве, обещающем, впрочем, скоро открыться, а пассажиры на Красноярск уже собрались в сочинском вокзале по расписанию. На худой конец, взять хоть одних красноярцев, оставить куйбышевцев – и напрямую. Поспали, проснулись… что-то не поднимают нас. Оказалось, кругом нет погоды. Через час я добился приемлемых прогнозов Красноярска и Абакана; Куйбышев все так же был закрыт. Пришли в АДП готовиться на Красноярск напрямую, как вдруг пришла радиограмма из Москвы: перегнать пустую машину в Москву под 101-й рейс. Плюнули, подписали на Москву и пошли на самолет. Стали раскручивать агрегаты – отказал правый авиагоризонт. Час его меняли. Наконец, взлетели. В Москве сел мягко, полоса была скользкая, долго катились. С нетерпением пришли в АДП: кому же гнать 101-й рейс домой. Оказалось, экипаж уже подняли на вылет, и не кого другого, как Булаха. Ну, не буду же я выпрашивать у командира эскадрильи, чтобы он вернулся в профилакторий, а я погнал его рейс. Доложил ему обо всем, отдал расшифровку, он меня успокоил и улетел. Седьмые сутки пошли, а мы все не доберемся домой. Днем съездили в город, а потом пришла радиограмма от Медведева вернуться на базу пассажирами. Вечером прислали нам билеты, но без паспортов это просто бумажки, поэтому я договорился с Мишей Ивановым, вписали нас с проводниками к нему в задание с обратной стороны, и улетели практически зайцами. Дома встретила изнервничавшаяся Надя, которой уже наговорили-наплели всякого. Вечером позвонил Медведев и минут двадцать выпытывал подробности. Пожурил за заход на 28 и сказал, что заходи я с закрылками на 45 и выйди за ограничения, но отпишись сдвигом ветра, – он и слова бы не сказал. На что я ему ответил, что нарушь я хоть что-нибудь, разговор был бы совсем другой, а так – ну ничегошеньки я не нарушил, а заход с закрылками на 28 не запрещен, и есть пример в РЛЭ, когда разрешен. И он отстал. Короче, пришел я вчера в отряд, все с сочувствием выспрашивали подробности, а Медведев, видимо, удовлетворившись телефонным разговором, заставил только написать подробную объяснительную записку. При мне он с досадой, видно, уже не в первый раз, объяснял кому-то по телефону, что не может самолет за секунду совершить две посадки. Короче, он ждет подробную расшифровку, а это будет завтра, так что я свободен, и нет никаких ко мне претензий, если только в расшифровке не найдут какого-нибудь криминала. Только откуда? Завтра, если, конечно, с расшифровкой все нормально, меня планируют опять в Сочи. А касания серьгой на исправных машинах бывали и раньше. На 529-й даже запись в бортжурнале есть – как особенность этой машины. Так что вполне возможно: и все в ТУ, и касание. Нога слабая у Ту-154, факт. 25.01. Я сижу и жду решения своей судьбы. Надя за меня переживает. Еще когда я сидел в Сочи, какая-то скотина позвонила ей мужским голосом и сообщила, что я там лежу с инфарктом. Неужели я нажил себе врага? Или же у Нади враг на работе: там все знают, что со мной что-то случилось. Цели своей враг добился: Надя переживает и, по своему обыкновению, выражает это в пристрастном отношении к моему случаю. Устроила мне дома разбор и все придирается к каждому слову: и там, мол, не так сделал, и там не так сказал, и вообще… И все это – в нелестных для меня выражениях. Она не может позволить мне ощутить, что меня жалеют. Ну, к этой ее манере я привык давно, а сейчас действует на нервы. Особенно советы: не сидеть, не сидеть сложа руки, а действовать, действовать… Ага, Боря тоже советовал править серьгу кувалдой. А действовать-то нечего. Командованию доложил, больше от меня ничего не требуют. Прошло два дня. Отобрали Сочи, дали Ростов, потом отобрали и Ростов. Вчера утром позвонил из штаба Валера Копылов: опять против меня что-то заваривается. Я примчался: оказывается, на разборе в управлении встал начальник инспекции и доложил, что Ершов совершил грубую посадку, неправильно исправил козла и погнул серьгу. Отстранить и наказать. А Медведев куда-то задевал мои расшифровки, что в нашем бардаке и немудрено. Прошло уже две недели, машина летает, все пленки стерли, расшифровки потеряли, а тут спохватились, благо, копия в УРАПИ осталась. Я предложил Медведеву куда-то бежать, чего-то добиваться, как мне в голос рекомендовали в коридоре опытные, умудренные, битые-правленые инструктора и комэски. Но с чем я пойду оправдываться к тому же начальнику инспекции управления, который что-то где-то услышал и тут же махнул дубиной? Со своими эмоциями? Медведев заказал новую расшифровку. Мы с ним еще поговорили. В процессе разговора выплеснул эмоции. Медведев мне как дважды два нарисовал картину моей посадки и причину происшествия. Причина – «шары на лоб». На «шары» я ткнул его носом в десятки расшифровок, пришедших на наших старых, опытнейших командиров, – пусть он их учит чисто летать, а на меня за все время хоть одна пришла? А насчет «шаров» – да, на нервах летаю. И если будут так их трепать, то могу принести еще ЧП отряду. Так может, не ждать, уйти? Пенсия есть. Тут он забегал, усадил меня и стал уговаривать, что все мы, мол, на нервах, что и его порют ни за что, и т.п. А насчет захода с закрылками на 28 он издаст приказ, запрещающий такие заходы, кроме случаев, оговоренных в РЛЭ. Это когда я опять же ткнул его носом, что он приветствует безынициативных пилотов, а кто хоть чуть берет на себя, того и наказывают. В общем, тон разговора был спокойный, но эмоциональная окраска была. В конце концов, Медведев сам заинтересован сбросить с отряда навешиваемую задержку, а тем более, предпосылку, как думают в инспекции. Он сам с моими расшифровками пойдет защищать меня. А мне – сидеть и не рыпаться. Ошибку свою в технике пилотирования я признал. Пусть наказывают. За ошибку, а не за нарушение. Кстати, на того же начальника инспекции – воз расшифровок, но он – большой начальник. Ему можно ошибаться, а мне нельзя. А Наде обидно, что две недели прошло, а я не летаю. И никто не разобрался. И по чьей вине. Ну, это мелочи, это она в первый раз столкнулась. Люди месяцами сидят иной раз. Не надо самолеты ломать. Я же протестую против этого духа, который вчера самодовольно выразил мне Кирьян: ты и только ты обязан доказать, что ты не верблюд. Почему – я? Пусть начальник инспекции создает комиссию, пусть она и доказывает. Формально оно так и есть, а житейски – надо править серьгу кувалдой. Я Медведеву прямо сказал: чего от нас, задолбанных и безынициативных, можно добиться, какой жизненной позиции? Да плевали мы на ваши призывы к экономии, творческому подходу, инициативе снизу. Я вот проявил, ошибся, буду наказан, – и никому нет дела до моей инициативы, она наказуема. Ни один пилот не подошел и не разделил моих предложений, но все как один осудили. Нет в законе – не делай, пожалеешь! Вот аэрофлотский принцип, дух, буква, вот сама наша застойная суть! На острие прогресса – рутина и застой. Нет такого понятия – инициатива пилота. Это вредное явление. Там, наверху, лучше знают. Когда надо будет – скомандуют. А наше дело – спольнять. Да, Михаил Сергеевич, сдвиньте-ка! Вам наговорят. И «законы написаны кровью». И «дисциплина и единоначалие». И «все как один». И «единодушно поддерживая». И «внесем свой вклад…» Медведев прямо сказал: какая инициатива – вот серьгу погнул. Есть малейшее сомнение – уходи на запасной. Какая тогда, к черту, экономия – непроизводительный налет. А кому нужны мучения пассажиров? Есть погнутая серьга, пятно на мундир и лишение премиальных, снизу доверху. В конечном счете, все решает рубль, но не государственный, а мои кровные премиальные. «Мне, мое, много…» Вот вам повод для размышления. Я не летаю потому, что надо на кого-то списать задержку, простой самолета и убытки. АТБ катит бочку на летный отряд. Проще всего было бы, если бы нашли нарушение у пилота. А мне проще было бы, если бы нашли нарушение по технической части. Но ни с той, ни с другой стороны нарушений нет. Но так же не бывает: самолет вроде исправен, пилот посадил без нарушений, а машина сломана. Кто-то же должен ответить, кто-то же должен быть наказан. В конце концов, должна же быть названа причина: да, слабая нога, не выдерживает даже посадок с допустимыми перегрузками, и надо либо упрочнять ногу, либо уменьшать допустимые перегрузки, учить летный состав, как теперь беречь ногу. Но это упрек самому Туполеву, до него высоко, а проще замять это дело путем наказания мнимых виновников и оставить все как есть до следующего случая. Остается лишь рекомендовать беречь ногу на посадке. Но найдется ли человек, который в подобном случае своей властью скомандует: «Экипаж не виноват, оставьте его в покое!» Кому это сейчас надо – брать на себя в Аэрофлоте? Вот так то. Это не «обывательское брюзжание», как говорят некоторые ретивые партейцы. Это – острый угол жизни, а срубить его некому. Я-то хорош. Ма-астер… Если уж установил себе жесткие критерии, если умнее других хотел быть, – так выдерживай! Всю ответственность в моральном плане я конечно беру на себя. Но отвечать за серьгу по нашим аэрофлотским канонам не хочу. Формально я не виноват и никогда не признаю себя виноватым. Спасибо Медведеву, он на будущее своим приказом избавил меня от сомнений насчет закрылков на 28. Буду корячиться на 45. 27.01. Вчера участвовал в штурмовой кампании наведения лоска на тришкин кафтан нашего аэропорта. Пилоты очищали ото льда паперть нашего аэровокзала. Дворников у нас нет, люди не идут сюда работать, а пассажирам скользко на обледеневших ступенях. Маршал наш должен был прилететь после обеда, и нам пришлось в буквальном смысле повкалывать. Сегодня стоим на штурманский тренажер, смысл существования которого – научить экипаж самолетовождению без штурмана. Пока все это говорильня, сами инструктора понимают, что толку от этого ни на грош. Но приказ сверху есть, поэтому подчиняемся. Вечером звонил Женя, мой новый штурман. Он сидел в резерве со Скотниковым, и тот рассказал, что они летали на 134-й в Симферополь и заметили сильную осадку передней ноги, и техники на земле тоже заметили. Короче, записали по прилету замечание. Ну, посмотрим, как отпишутся. 28.01. Сегодня на разборе в 4 АЭ выступал Медведев. Разбирал варианты захода с закрылками на 28. О моем случае в Сочи заявил: грубая посадка с тройным (!) козлом. Ну что ж, позиция командира летного отряда ясна. Он не только не стремится выручить подчиненного, попавшего в двусмысленную ситуацию, пусть даже по ошибке. Он топит. Конечно, неприятно, когда мэтр с брезгливой снисходительностью журит тебя и даже вроде как бы жалеет, вызывает на откровенность. К счастью, я нашел достаточно твердости, чтобы отстоять правоту. И, те не менее, обгадил при народе – вроде бы для пользы дела, чтобы упредить аналогичные ошибки других. И при этом не гнушаясь нечистоплотными аргументами. Как я понял, это не управление отстранило меня; отстранил меня Медведев, в основном, за инициативу с закрылками, для науки. Позвонили друзья. Приглашают нас в баню для поднятия духа. 29.01. Баня была великолепна и очень хорошо разрядила. Но утром проснулся от мыслей и час до будильника лежал, перебирая варианты возможного наказания и линию поведения. Поехал на работу, задумался… и просвистел две лишние остановки. Плюнул, вылез, сел на встречный троллейбус… и опять чуть было не проехал остановку. Такого со мной еще не было. Вошел в отряд с веселой злостью в душе, готовый к бою с Медведевым. В эскадрилье замкомэски Попков буднично сказал мне, что меня допустили к полетам, претензий ко мне нет, за посадку с перегрузкой на оценку «три» он объявляет мне устное замечание, а задержка пошла все-таки на меня. Да черт с ней, с задержкой. В Сочи со мной поставят инструктора, чтобы научил опускать ногу. Слетаю с инструктором, куда я денусь. Но почему я не летал полмесяца? По прихоти барина. Вся злость из меня вышла. Я все-таки оказался прав. Мой принцип восторжествовал, и я не доказывал никому, что я не верблюд. И хотя Попков и информировал меня, что они долго ломали голову, как меня вытащить, это все демагогия: меня не за что было наказывать. А что, мол, посадка на тройку, значит, надо понижать меня во второй класс, что ли? Тогда и за посадку с перегрузкой больше 1,41 (а такие посадки нередко вытворяют проверяющие высокого ранга) их всех тоже надо понижать в классе. Хотели было поставить меня завтра на Москву, как раз и Медведев собирался лететь, не знаю, умышленно или нет, – но через несколько минут начальник штаба вошел и сказал, что Медведев распорядился поставить на Москву Доминяка – у него вторая категория. Но у Медведева у самого вторая категория. Не захотел он со мной лететь, да и видеть не захотел. Я ждал-ждал его, чтобы забрать на память расшифровку, не дождался. Хотя вряд ли ему стыдно. А я на этом инциденте потерял 100 рублей заработка. 30.01. Можно сказать, что я отгулял месяц в отпуске. Налетал 13 часов, остальное время сидел. Нервничал, конечно, но что за жизнь без нервов. Собственно работы пилота, за что мне деньги платят, было три дня. За это я получу минимум три сотни чистыми. Где еще найдешь такую работу? Правда, неделю не был дома. Ну, на работу в отряд ездил, потерял несколько дней. Но остальное-то время сидел дома, по режиму, читал книги, смотрел телевизор, играл на фортепьянах, слушал музыку и мило беседовал с членами семьи. Предлагается работа в ВОХРе, в училище: сидеть на вахте. Сутки отдежурил – трое дома, сто шестьдесят рублей, и кормят два раза на работе. Восемь рабочих дней, а ночью можно спать. С пенсией – 280 рублей. И двадцать два выходных, когда сам себе хозяин, ни о чем голова не болит, можно заниматься чем душа пожелает. Летом бы такой режим… Но летом будет у меня другой режим. Двадцать шесть дней работать, четыре дня – дома, неполных, один – спать после ночи, другой – спать перед ночью. И ночей пятнадцать вообще не спать. Считая только сон и отдых, не учитывая нервные нагрузки, заработаю чистыми около 700 рублей. И так – три месяца подряд. Где еще найдешь такую работу? Ну, еще годик-полтора отлетать надо. Отмучить это лето, а следующее – уж посмотрим, может, тем летом уволюсь. Больше летать нет смысла. Это будет ровно двадцать лет полетов. Подведем итоги двухнедельных раздумий по Сочи. Какие выводы на будущее? Итак, сложный заход, узкие, слишком узкие рамки; принятие решения. Посадка как самоцель – и на дальнейшее нервов не хватило. Надо было просто уйти на запасной в Минводы и отсидеться там… до каких пор? Ну ладно. Можно было начать тормозить со скорости хоть 160. Можно было держать ногу до посинения. Но проклятый настрой – не нарушать – держит в напряжении. Значит, первый вывод. Раз я всегда сажусь по оси, строго параллельно, то могу включать реверс всегда в момент касания. Ногу держать как можно дольше. Тормозить чисто символически. И твердо помнить: реверс мой до конца. Забыть эти рубежи 130, 120, выключать? не выключать? – это пустая оговорка. Реверс – основной тормоз на Ту-154, и использовать его надо в полную силу. Конечно, это не догма. Есть варианты, а на сухих полосах вполне может хватить и тормозов, и реверса до скорости 130. Но если чуть полоса мокрая или скользкая – все, реверс до полной остановки. И – отписываться: то ли низким коэффициентом сцепления, то ли короткой полосой; главное – записать. А двигатели – черт с ними, пусть бьются лопатки. Имею право. С закрылками на 28 ясно. Они, кстати, в данном случае сыграли не такую уж важную роль; здесь сыграли нервы. Мои убеждения насчет захода на 28 не изменились. Но есть запрет – надо выполнять. Как сказал мне Попков, не дай бог, вышел бы я хоть где за ограничения – все: летал бы уже вторым пилотом. Мы с Попковым спорили вчера. Он мне на пальцах пытался доказывать что-то насчет стояночного тангажа и посадочного тангажа с закрылками на 45, а я с линейкой в руках доказал ему, что при посадочном тангаже 7 градусов (как он утверждает) передние колеса будут подняты над землей на три метра. Так не бывает. Открыли «Аэродинамику Ту-154» Лигума, там конкретно: стояночный тангаж – 0. так что в момент касания у меня нога была в 65 см над бетоном, потому что тангаж был 2 градуса. Короче, Попков сказал, что, как оказалось, передняя нога на 134-й, вообще говоря, не в ТУ, но сейчас уже не докажешь… Была бы зафиксирована предпосылка – тогда другое дело: тогда бы вылетела комиссия и сумела бы доказать, что ни козла, ни грубой посадки, ни приземления на переднюю ногу – то есть, моей вины, – не было. И тогда, мол, на меня бочку бы не катили. И замеряли бы параметры ноги на арестованном самолете в присутствии компетентных лиц. Я горько усмехнулся: да уж… а как бы я объяснил снесенные колеса? Нет, лучше пусть всю жизнь гнетет меня совесть за повешенную лично на меня задержку – но нет предпосылки. Больше хладнокровия, поменьше эмоций. Такой хороший самолет – столько возможностей… а я, в узких рамках, нервничаю, ломаю… а половина полосы для пробега так и не использована. Шары на лоб, точно. Мало летать строго по букве. Это неплохо, что я работаю над собой и чисто летаю. Теперь задача стоит шире: используя чистоту полета, выработать хладнокровный подход к любой сложности в полете. Это гораздо труднее, но иначе нельзя. Надо подходить творчески, как учил Садыков. «Чикалов летал на четыре, я летаю на шесть» – но без мозгов. Однако и самоуничижением нечего заниматься. Я умею летать, а без ошибок на такой работе не обойтись. В конечном счете, я победил в этой ситуации. Да и ситуация-то чисто бумажная. Ведь, в конечном счете, виновата-то нога, не выдержала. Но – таков аэрофлот, да и весь наш век таков. Ничего, впереди еще полтора года, для работы над собой вполне достаточно времени. Хотя, казалось бы, зачем? Тянись полегоньку. Но я так не могу, так неинтересно жить. Уходить все же надо в расцвете сил, а не побежденным. Я вот на днях переживал, как же сложится судьба. Если бы меня несправедливо в чем-то обвинили, ушел бы. Конечно, обидно, но какой смысл, если с позором кинут во вторые? Проболтаться год вторым, чтобы на тебя все пальцами показывали, и затем уволиться? Так уж лучше сразу. Но это вариант от безысходности. А раз судьба повернулась лицом, еще поборемся. Наказание я бы воспринял с удивлением. Но чего у нас не бывает, поэтому и переживал. Моя борьба была – никакой борьбы. Я не виноват, и бегать не буду. У нас беготней и эмоциями ничего не докажешь: есть объективный контроль, и я в него верил. Но это ожидание попило крови. По сути дела, командир корабля в сложной ситуации сумел использовать возможности самолета, проявил творческую инициативу и вышел победителем. Но… жидко обгадился на посадке из-за нервов. А формально: командир проявил глупую и не прописанную в документах инициативу, нагнал этим на себя страху, поддался ему на посадке и поломал самолет. А житейски – сложились вместе усталость и страх, страх перед рамками и страх за инициативу. Самый худший преступник – вооруженный трус: он от страха стреляет в первого встречного. Этот трус – я. А вдруг навстречу мне идет злоумышленник? Не успею я – успеет он. Надо бить первому. Полоса короткая. Сел, некогда ждать. А вдруг выкачусь? Нет уж. Бросаю ногу, жму спусковой крючок… то есть, тормоза. Так что, если ребята разбираются в психологии, они должны испытывать ко мне презрительную жалость. И поделом. Надо переморгать. Слаб человек. Вот тут Медведев прав: «шары на лоб». Ой, мастер… Кишка тонка. 31.01. Отдых, блаженный отдых… Никуда не надо спешить, ни о чем не надо думать. Ничего не хочется делать. Выжатый лимон. Спрашивается, от чего это я так устал? 4.02. Слетал вчера в Норильск с Кирьяном. И что же – недаром! Кирьян открыл мне, Чикалову занюханному, нюанс. В момент касания я прилично отдаю штурвал. Он, может, раньше и не замечал за мной, а тут специально следил, ждал: ведь цель полета была – именно установить это. Факт налицо. И мне пришлось в последующих полетах делать усилие над собой, чтобы не фиксировать момент касания дачей штурвала от себя. А то замрешь, ждешь мягкого касания, а сам готов предупредить возможное отделение мгновенным уменьшением угла атаки. Так и выработался рефлекс: касание – чуть от себя. Кирьян считает, что вот это и послужило причиной резкого опускания ноги в Сочи. Я же думаю, что нет, я ее просто бросил, чтобы скорее начать тормозить, просто держать ее не было времени. Отдача же от себя – это мой способ предупреждения козла, причем, действенный. Козел возникает обычно у пилотов, стремящихся «подловить» момент касания. Это зачастую нервные люди, им не хватает выдержки выждать эти секунды, и они стараются поймать землю одним махом. Такой был мой командир на Ил-14 Коля Ш. У него было ограничение: поврежденный на охоте правый глаз имел меньший угол зрения; это мешало определять положение самолета на посадке. Он выравнивал машину одним махом, и высоко. Подождав секунду, понимал, что еще не зацепил землю, а самолет надо снижать. Чуть отдавал от себя, а потом опять подхватывал. Иногда – до трех раз. Чаще всего, надо отдать ему должное, ловил Коля землю очень мягко. Но один из десяти получался козел, потому что момент подхватывания совпадал с касанием, и сложившиеся вместе разжатие амортстоек и незначительное увеличение тангажа, а значит, угла атаки и подъемной силы, отделяли самолет от земли, и надо было его опять досаживать, но уже, увы, на меньшей скорости и управляемости, и далеко за посадочными знаками. А подскажешь ему, что, мол, высоковато выровнял, – свирепел и обзывал «проверяющим». У меня же выработался свой стиль. На Ил-14 я сажал либо по-вороньи, т.е. начинал заранее подбирать, подбирать, подбирать (при этом сознание фиксировало не плавное, а ступенчатое приближение земли) до самого касания; – либо, если надо было сесть точно, на ограниченную площадку, садился на газу: тянул на полуметре, на 30 сантиметрах, до самого знака, а непосредственно перед ним убирал газы и чуть добирал штурвал. Но в любом случае я всегда чуть фиксировал момент касания отдачей от себя. И на своем летном веку имел всего несколько козликов, из которых настоящим был только пресловутый козел в Чите. Вот там-то уж точно: момент упадания на грешную землю совпал с сотворенным в четыре руки взятием штурвалов на себя. Никогда и никто ни на Ил-14, ни на Ил-18, не держал ногу после касания, а вот на «Ту» жизнь заставила. Ну что ж, буду держать, беречь ее. Садились дома, я выровнял корягу 124-ю (как назло попалась, зараза), заставил все же замереть и сознательно зажал штурвал, ожидая касания. Что-то легкое, как вздох… Нет, показалось. Ждал-ждал, вижу, перелет получается. Потом чуть стукнуло, примерно, на 1,2. Жду опускания передней ноги, а его нет. Потом дошло: стукнула передняя нога. Значит, либо посадка на три точки, либо очень мягкая посадка. Валера сзади наблюдал, подтвердил, что такое бывает раз в жизни: сел точно и мягко, аж не вышепчешь, бежали и не чувствовали. А я говорю, коряга… Ласточка! Сами полеты требовали большого напряжения, машина все-таки слушалась неважно, валилась, уходила с курса, но все же справился. Заход дома выполнил так, что газ добавил только перед 4-м разворотом. Но створ ловил с трудом. Нет, все равно, 124-я – нелюбимый наш самолет. Потом перелетели в Северный, нормально. Кирьян, какой бы он ни был, имея власть, – в полетах, надо сказать, свой в доску, поддакивает в беседах и снисходителен к мелким ошибкам. Ну, сделал замечание за быстрое руление. Да, рулю я быстрее, чем хотелось бы проверяющему. Я знаю лишь одного командира, который рулил всегда и во всех обстоятельствах ну очень медленно: Серегу Л. Видимо, его где-то еще на Ли-2 жизнь хорошо проучила, и он зарекся по гроб жизни. Вот с ним рядом сидеть на рулении было невыносимо. Вспоминается «Шахматная новелла» Цвейга. Я бы в сто раз быстрее… я бы… Может, этот самый «я» и на рулении не замечает нюансов? Конечно, зимой, в гололед, не очень-то приятно сидеть рядом и слышать, как рулящий пилот допускает иной раз на развороте движение передних колес юзом. Но без юза рулить, да еще на перроне, где газу-то не дашь – выстеклишь окна или перевернешь что, – не получается. Здесь учитываешь и используешь все. И импульс вращения, и степень дачи ноги на гололеде (при этом-то, при пробном движении, и получается юз – как показатель, что хватит давать ногу), и инерцию газовой струи, и массу машины, и снежные валы, и подъем или уклон, и ветер… Проверяющему, наблюдателю, не так видно и слышно, не так он чувствует поведение машины, реакцию ее на угол отклонения колес, на подтормаживание, на ход угловой скорости за газом, – нюансов и обратных связей тут хватает. Проверяющий идет в хвосте ситуации, его это раздражает, а выражается раздражение командой «потише-потише». Надо не забывать: юзом идут лишь колеса передней ноги, и, в принципе, хоть не управляй ею совсем, при достаточной даче газа для управления рулением хватает и подтормаживания основных ног шасси. Самолет ведь рулит по принципу трактора: надо вправо – тормоз правый, надо влево – тормоз левый. Так мы рулили на Ил-14. Но на большой скорости руления импульсы подтормаживания вызовут сильное рысканье по курсу; для удобства введено управление передними колесами, на сухом бетоне оно очень эффективно. Но в Норильске сухого бетона – два месяца в году. У каждого пилота свои взгляды на руление. Нет единой методики руления; в общих чертах при переучивании, да по словам старших товарищей на практике учимся мы рулить. Но сколько тех минут обучения рулению в сравнении со многими часами опыта, обретаемого каждым на своей шкуре, на своих ошибках. Так у каждого складывается свой почерк. У одного – в меру его общих знаний, способности к исследованию, осмыслению, тонкости ощущений, смелости. У другого – в меру его осторожности, стремления к стереотипу и определенным рамкам, боязни проникать в неведомое, как бы чего не вышло. Вот и взгляды на способы руления определяются не оптимальным вариантом, созданным на базе осмысленного изучения опыта (вот чем бы заняться на наших конференциях), а скорее авторитетом и силовым давлением старших по званию. А так как в жизни нередко продвигаются скорее сторонники осторожного подхода, снисходительно предоставляя возможность набивать шишки «исследователям», то проверяющие высокого ранга требуют рулить по принципу «потише-потише, как бы чего не вышло». И это – еще один камешек на ту чашу весов. Спор-то обычно из-за мелочи: на скорости 15 или 10 км/час рулить. Плюнь на все и рули на 5, как Серега Л. Но тогда получается «Шахматная новелла», психологический дискомфорт. Правда, Валентин А. рулил на скорости 140 и выкатился. Зато теперь на той же полосе 3435 м Кирьян требует рулить «потише-потише» за два километра до торца. 6.08. Ознакомился с приказом. Чем-то он меня не удовлетворил. Да вообще, ничем не удовлетворил. Больно уж несвязно составлен. Приведу его полностью: Возникает ряд вопросов. Первый: откуда такие странные результаты расшифровки? Совершенно от фонаря. Почему-то утеряны: пленка К3-63, где максимальная перегрузка 1,85; запись на МСРП, где максимальная перегрузка была всего 1,6; та расшифровка, что я отдал Булаху, – уж там-то ясно видно, что никаких повторных отделений от ВПП не было. Откуда посадочный тангаж 4? Откуда скорость касания 275? Как может самолет за три с половиной секунды потерять 25 км/час скорости? Создается впечатление, что цифры в приказе взяты с потолка. Перегрузка 1,85 – из справки, приложенной к техническому акту еще в Сочи. Но там же указан тангаж 2, а в приказе – 4. А 4 – это высоко поднятый нос! Вот он, заход с закрылками на 28! Короче, цифры произвольны, тенденциозны и призваны натолкнуть на мысль: именно заход с закрылками на 28 и явился причиной повреждения серьги. Но в приказе связь такой конфигурации с повреждением прямо не указана. Догадайся, мол, сама… Откуда взялся двойной козел? На той расшифровке, которую я отдал в руки Булаху, а он, уж точно, Медведеву, – никакого второго отделения нет, да и первое сомнительно. Чтобы самолет скакал по полосе быстрее камешка, пущенного плашмя по воде – и это махина с весом 80 тонн – да сам Медведев при мне кому-то доказывал, что этого не может быть. А теперь вот – может. За уши притянуты два козла. И расшифровка безнадежно потеряна. Или спрятана. И ничего не докажешь. Приказ «о повреждении самолета», а в приказной части речь идет о «невыполнении требований РЛЭ». Да, казуист Медведев раскопал-таки пункт. Он гласит: «Посадочная конфигурация определяется только положением шасси и закрылков». И далее: «2.2(9)б. На посадке: закрылки выпущены на 45 при всех работающих двигателях. Закрылки выпущены на 45 или 28 при одном неработающем двигателе». Таким образом, я нарушил посадочную конфигурацию при всех работающих двигателях. А ведь я самоуверенно утверждал, что я не нарушил букву. Оказалось, нарушил, плохо знаю Руководство. Да и Медведев почти три недели искал этот пункт 2.2(9)б. Наказания, тем не менее, мне нет. Есть лишение 20 процентов годовых – это не прописано в КЗОТе, это наши внутренние стимулы. Семьдесят рублей. Этим мне затыкают рот. Я не наказан. Мне просто не дали пряника. Не буду же я выспоривать себе наказание. За нарушение РЛЭ при одном талоне положено вырезать второй. Меня пожалели. Таким образом, делаю вывод. Сама жизнь говорит мне: не высовывайся. Осталось летать год, чего ты добьешься своим упрямством? Выставишь себя на смех, подрыгаешься год и с позором уйдешь, а то еще во вторые пилоты бросят. Второй раз жизнь тычет носом: что бы ни случилось с самолетом, виноват командир. Прав не тот, кто прав, а тот, у кого больше прав. Ты начальник – я дурак. Вы наши отцы – мы ваши дети. Склони шею. Инициативу глушат и в аэрофлоте, и в других отраслях, потому что она беспокоит. Кто ж рискнет и возьмет на себя – поддержать инициативу? Есть буква – выполняй, есть сомнение, делать или не делать, – не делай. Всегда вали с себя на другого. Переступи через человека. А не можешь, совесть не позволяет – уходи. Я свое отработал честно, как мог. Через год начну новую жизнь – жизнь пенсионера, жизнь для себя… в 43 года. Как бы ни решались мировые проблемы, я уже к ним не причастен. Сейчас мне гораздо интереснее сам эгоистический я. Как наладить подработавшийся организм, особенно нервную систему. Как наладить режим, как забыть всю нервотрепку, отдохнуть несколько лет, а там видно будет, к чему появится интерес. Но уж на трибуну я не полезу. Прочитал книжку Галлая «Жизнь Арцеулова». Арцеулов был Мастер, король, думающий, интеллигентный человек. Слава покорителя штопора несла его на гребне. Пролетал 20 лет, был и испытателем, и ледовым разведчиком, и аэрофотосъемщиком, и планеристом. И всегда был среди первых, всегда – уважаем, и понимал свою значительность. И вдруг – поклеп и отстранение от летной работы. Три года перебивался, потом реабилитирован, можно летать… Но что-то перегорело за эти три года в его душе. И потом, это же 30-е годы; за то время, что он не летал, в авиацию хлынул поток молодых, горластых, дерзких, талантливых комсомольцев. И он, с его авторитетом, опытом, 6-ю тысячами часов налета, в возрасте 45 лет, при здоровье, – уступил дорогу. И не вернулся. Нашел другое призвание – художника. Он понял, что уже не потянет наравне со всеми, что авиация ушла вперед, и что он теперь будет не только не первым, не вторым, но даже и не средним. А оставаться при ней замшелым легендарным дедом он не захотел. У нас сейчас застой с матчастью, с землей, с кадрами, но зато прогресс в бюрократизации отрасли. И я этого тоже не выдержу. Пусть новое поколение тянет эту лямку: оно выросло на бюрократических щах. А в аэрофлоте это все началось с 235 отряда и ЦУМВС. Москвичи, те, кто ближе к министерству, сосут себе выгоду и приглядываются, какой бы еще приказик протолкнуть через верных людей, выгодный только им, или в первую очередь им. Мне кажется, каждый второй там – Друбецкой, знакомый со всей закулисной кухней, как рыба в воде. У таких полеты – только средство для достижения своих целей. Вот им – и работать дальше. Медведев сказал, чтобы я готовился выступить на разборе отряда по своей посадке. А что тут готовиться. Есть приказ, там все сказано, я только повторю эту галиматью. Что толку качать права. Допустили летать – и ладно. Конечно, он будет спрашивать, как я считаю – правильны ли были мои действия и т.п. Нашел дурака. Вы наши отцы – мы ваши дети. Теперь я вообще буду молчать, ну, поддакивать. Да, виноват. Да, нарушил конфигурацию. Да, заход с закрылками на 28 вызвал три козла за три с половиной секунды и деформацию серьги в результате. Да, больше не буду. И пусть он отстанет. Он начальник – я дурак. 12.02. Два разбора подряд: эскадрильный и отрядный. Выступал на обоих. Свои, эскадрильские ребята все как один осудили меня. Да и за что хвалить: сам обгадился и тень на всех бросил. На отрядном разборе доложил в двух словах. Вопросов почти не было. Медведев журил почти ласково. Все всё понимают. Почему я так боялся выйти за пределы ограничений? Это глупая упрямая самоуверенность. Мастер, мастер… Нет, брат, не так все легко дается. И спасибо ребятам, что все как один дали мне понять, что я еще соплив как командир. Дело не в чистоте полета, а в комплексном использовании всех способностей и умений для достижения одной цели – безопасности полета. Ну, дал мне бог эту чистоту, но я превратил ее в фетиш, в самоцель. А надо еще думать головой. В частности, Медведев посоветовал мне обратиться к Руководству насчет максимально допустимого посадочного веса в Сочи. Порылся, и вышло, что в тех условиях проходило всего 69 тонн – это с закрылками на 45. А я лез на 28 – с 76 тоннами. Выходит, мы все там всю жизнь нарушаем. Это теоретически. А практически пробег-то всего 1200-1300 метров. Я ведь никогда не прикидывал, проходит ли в Сочи вес на посадке, и никто не прикидывал. Раз все летают, значит, дядя думал. А думать-то надо мне. Вчера был в райкоме на семинаре пропагандистов. Лекция о некоторых аспектах нашей внутренней и внешней политики. Вещи серьезные. Мы тридцать лет занимались говорильней, а капитализм реконструировал экономику, образование, и теперь диктует нам свою волю. А мы должны за пять лет догнать. Ага, догнать, – с нашими алкашами, бичами, лентяями, с безграмотными, зажравшимися, некомпетентными и коррумпированными. Сложная задача, за пять лет-то. А главное, в это все никто не верит, все посмеиваются. Я говорил и говорю: общество наше тяжело болеет. И уже никто не говорит, что в целом все отлично, а единицы портят картину. Заговорили, заговорили на всех уровнях, серьезно, бия себя в грудь. Где ж вы раньше были. Я сам – среди равнодушных. Мелкие обиды, усталость, пенсия… На своем месте неудачи одна за другой. А формально – за два месяца я передовик и получаю премию за премией за экономию и производительность. Это за тринадцать-то часов налета в январе, с повреждением самолета. Медведев за это одной рукой снял полсотни премиальных, а другой рукой дал столько же. Нет, до связи с конечным результатом еще далеко. Все на бумаге, все формально. 23.02. Три года назад обстановка с топливом была такая же, как и сейчас, даже хуже, потому что постоянно гоняли на дозаправку из одного аэропорта в другой. Сейчас эту лавочку прикрыли, т.к. на перелеты топлива перерасходуется значительно больше, и выигрыша никакого. Заставили на местах запасаться топливом или же лучше стало со снабжением – я не знаю. Но хорошо помню сказки, какие рассказывали нам компетентные лица: и о том, что, мол, Аэрофлот раньше времени перешел с бензина на керосин, и Госплан не учел, и железная дорога подводит, и завод где-то встал из-за неисправности, – короче, много всего было выдумано, а теперь вот всерьез заговорили, что иллюзии насчет сибирской нефти лопнули, как мыльный пузырь, месторождения истощаются; нефть требует огромных затрат, она не годится на производство авиационного топлива. Это не в Саудовской Аравии – качать из скважины прямо в танкеры. Да еще с нашей дезорганизацией труда. Короче, призывают экономить, пока наведут порядок с добычей. А значит, перелеты на дозаправку надо отменить. А тогда, несколько лет назад, когда нам затыкали рты приказами, а уши – сказками, летчики, которым на местах виднее и больнее всех, пытались своими мерами как-то протестовать и бороться с бессмысленными перелетами. Доходило до саботажа: не указан в задании на полет аэродром, куда гонят на дозаправку, – экипаж идет в гостиницу, а местное начальство, донимаемое мающимися пассажирами, подумает-подумает, да и выдаст недостающие три тонны из своего лимита, чтобы не задерживать рейс. Мне самому на такой принцип идти не хотелось. Как-то на Ил-18 я уже задержал в Харькове рейс Красноярск-Волгоград-Харьков-Львов из-за нехватки рабочего времени. Рейс длинный, времени в обрез, нас где-то задержали с погрузкой А обстановка в то время была такая, что начальство цеплялось за свое кресло, а значит, за букву, и пилоты были между двух огней: с одной стороны, нельзя нарушать рабочее время, а с другой – пойдут задержки, и всем станет ясно, что надо давать в рейсе экипажу дополнительный день отдыха, и рейс тогда станет долгим и невыгодным. Вот я и висел так, понимая, что случись какая зацепка – выпорют за нарушение рабочего времени. Ну, там, полчаса-час, это еще терпимо; но у меня уже выходило часа четыре переработки. Я плюнул и остался ночевать в Харькове. На разборе Левандовский меня похвалил, но похвалил так, что – да, Ершов молодец, задержал рейс, не нарушил приказ о рабочем времени; так вот: чтобы не было таких задержек, будете летать во Львов не два дня, а пять, с отдыхом в Харькове, и по расписанию, – и скажите Василь Василичу спасибо. Скользкое это дело, когда начальство, из каких-то своих соображений, берет длинный рейс, рейс на пределе рабочего времени, и возлагает его на зыбкое основание: авось летчики справятся – им же тоже не хочется сидеть вдали от дома, – а если часок и прихватят, то посмотрим на это сквозь пальцы… до случая. Так хорошо, так удобно… А уж случись что – разговор будет о нарушении экипажем руководящих документов: видел? Знал? Почему нарушил? Почему не заночевал? И взгляд уже не сквозь пальцы, а сквозь прицел. И вот я стал козлом отпущения: так было все хорошо, а Ершов сломал этот порядок, запротестовал, – так пусть теперь всем будет плохо. И причина не в том, что начальство соглашается выполнять такой подлый рейс, заведомо обреченный на задержки, а в том причина, что – Ершов. Конечно, ребята поняли, что не я, так другой бы затормозил: кому охота брать на себя то, что не берет начальство. Но мне было неприятно. И вот новый виток спирали, и я рангом выше, КВС Ту-154. И подобный же рейс: Красноярск-Казань-Донецк-Одесса. И Казань особенно допекает с топливом. То ли там хитрый татарин зажимал лимит для своих рейсов, то ли, и правда, с цистернами на железной дороге был завал, – но нас через раз гоняли на дозаправку в Куйбышев. И я, помня уроки Ил-18, хоть и летал этим рейсом, но без особого желания, частенько нарушая рабочее время и уже не особенно заботясь, что вскроется, потому что это было массовое явление. Не я первый, не я последний, а главное – уже заработал к тому времени пенсию и мог огрызаться смелее, да и сама обстановка в аэрофлоте стала другой, когда за такие мелочи уже и не спрашивали. Где-то под Октябрьские праздники прорвались мы в Одессу, с дозаправкой в Куйбышеве, отдохнули день и вылетели обратно. В Донецке стали готовиться на Казань; погоды по европейской части были серенькие, как раз такие, что и вылетать вроде можно, и запасных нет. Чтобы можно было взять аэродром запасным, погода на нем по прогнозу должна быть на 50 м по облачности и на 500 м по видимости выше минимума. Так вот, нигде вокруг Казани таких прогнозов не было, а все ближе к минимуму и еще хуже. Одно-распроединственное Шереметьево давало пригодный для московской зоны прогноз 200/2000. Казань тоже ожидала временами метель 500, но при принятии решения на вылет это «временами» не учитывается. Опытный, битый-правленый Станислав Иванович посоветовал, хоть полет и менее двух часов, прихватить на всякий случай с собой бланк прогнозов по европейской части страны. Обычно мы при полете менее двух часов просто знакомимся с прогнозом на метео и ставим в задание штамп. Приняли решение: летим на Казань, запасной Шереметьево. Заправились из этого расчета и воспарили. По закону подлости Казань закрылась метелью перед снижением. Мы ничтоже сумняшеся набрали эшелон 12100 для экономии топлива и потопали на Москву, готовые упасть, где откроется, желательно в привычном Домодедове. Но уж если не повезет… Короче, Домодедово закрылось, нас нервно запросили об остатке топлива, минимуме командира и запасном. По расчету выходило, над Шереметьевым остаток еще на 40 минут, мы так и передали и шли вперед, рассчитывая тогда уж на хоть Внуково. Внуково закрылось, оставалось действительно, одно Шереметьево, там подходил заряд. Московская зона паниковала: испорченный телефон уже донес до министерства весть, что в зону вошел борт с остатком на 40 минут, все закрывается и ожидается предпосылка, если не хуже. У нас лету до Шереметьева было минут 12. Нам срочно расчистили дорогу, дали заход с прямой, левым доворотом. Погодка была еще в пределах минимума, и мы спокойно сели на едва очищенную от свежего снега полосу. Порулили за машинкой между стоянками, и тут повалил густой снег, закрывший видимость. Успели… Подкатил трап, и в кабину, где мы сидели, еще горяченькие, вошел солидный инспектор. В ходе короткой беседы выяснилось, что мы молодцы. Сыграл роль и прихваченный бланк прогнозов с запасным Шереметьево, и законный остаток три тонны. Инспектор пожелал нам хорошо встретить наступающий праздник и ушел, а мы провели ночь в шикарном – для белых! – профилактории ЦУМВС, отужинав в прекрасной, смахивающей на ресторан, столовой с официантками. Наутро открылась Казань, и мы благополучно туда перелетели. И тут началось. Топлива нет, лететь на дозаправку в Уфу. Кто-то шепнул пассажирам. Выстоявшие ночь в шереметьевском аэровокзале, рассчитывавшие прибыть к празднику домой, они были уже подготовлены к скандалу и отказались идти на посадку, а пошли по этажам и минаретам нового казанского аэровокзала искать правду. Мы с экипажем тоже вовсю старались выбить топливо, но татары уперлись, мотивируя тем, что начальство на демонстрации в городе, некому решать этот вопрос. Потом меня позвали в ПДСП. Пожилой, верткий, тертый-перетертый представитель местного населения, видимо, сменный начальник аэропорта, покатил на меня бочку, что это я настроил пассажиров. Я взбеленился и пригрозил, что уйду в гостиницу. Он информировал, что пассажиры рисуют лозунги интересного содержания и собираются ехать на демонстрацию, что этим заинтересовались уже представители КГБ, будет скандал. Праздник был против меня. Действительно, решить вопрос с топливом было некому, проще было перелететь в Уфу, где обычно, не высаживая пассажиров, заправляли за час. Помня уроки Абакана, я успокоил себя, собрал пассажиров, объяснил им ситуацию, извинился за аэрофлот и предложил лететь, дав гарантию, что потеряем в Уфе один час. С Уфой созвонились, получили согласие, вылетели, и точно, простояли там всего час десять. К вечеру мы были дома и успели, хоть и вдогонку, отметить праздник. А в Абакане дело было так. Я уж год как летал командиром Ил-18. Тоже было туго с топливом; практически мы тогда впервые столкнулись с такими трудностями – в самый разгар летней навигации. В Красноярске не стало топлива, и нас отправляли на дозаправку то в Енисейск, то в Абакан. Мы слетали на Благовещенск – через Енисейск. Рейс был – абаканское колесо: Москва-Красноярск-Благовещенск-Абакан-Москва. Смена – в Абакане. Из-за этой дозаправки в Енисейске нам уже не хватало времени долететь до Абакана; пришлось ночевать в Благовещенске. Утром, перед вылетом на Абакан, нас никто не предупредил, что и в Абакане нет топлива. Мы узнали об этом только при входе в красноярскую зону, когда диспетчер спросил, куда мы, собственно, идем и где собираемся садиться на дозаправку. Встал вопрос: и правда, где садиться? В задании однозначно указано: Абакан. Согласно руководящим документам, я, молодой командир, принял решение и сел в Абакане, хотя тот упорно сопротивлялся. Но абаканским пассажирам этого не объяснишь. Я благополучно доставил их домой. Поехали в гостиницу, отдохнули, а наутро весь экипаж вызвал к себе начальник аэропорта. Я зашел в его кабинет, весь отделанный полировкой, одни дверцы кругом. За столом сидело человек шесть, среди них один из управления – заместитель начальника по режиму. Стали меня пытать: из каких это я соображений сел здесь и заставил высокопоставленное благовещенское партейное начальство стоять ночь в вокзале, где в разгар сезона затеяли ремонт и нет даже воды. Стали стыдить и упрекать, что я не понимаю момента, что дошло до ЦК и пр. На что я им ответил, что как коммунист очень хорошо понимаю, что более действенной меры против создавшегося и в Аэрофлоте, и в Абакане положения – не найти. Очень хорошо, что дошло до ЦК. Наконец-то. Тут мне сказали, что я неправильно понимаю. Но, видимо, перебои с топливом уже прилично допекли нашего брата: я им там кое-чего наговорил. Обстановка накалилась до такой степени, что грозила взрывом. За бортом стояла редкая для Сибири жара: под 36. В мой самолет сажали пассажиров, чтобы перелететь в Красноярск на дозаправку и продолжить рейс. Экипаж готовился на вылет. А меня колотило в кабинете начальника аэропорта. Бешенство, иного слова не найду, – бешенство и бессилие пилота, которого обвиняют в том, в чем он не виноват, как и его пассажиры. Я не знал, куда деть свои руки, и постепенно терял контроль над собой. Вот точно так, видимо, чувствовал себя Слава Солодун тогда в Симферополе, когда был готов застрелить бюрократа. Отрезвил меня взгляд заместителя по режиму, ласково-внимательно следящего за моими руками, суетящимися у пояса, на котором висела кобура с пистолетом. Он первый врубился в ситуацию и стал меня успокаивать и настраивать на предстоящий полет. Не знаю, что ему, бывшему милиционеру, показалось, но он был явно не уверен, что я вполне владею собой и не собираюсь всадить кое-кому пулю в лоб. Это до меня дошло потом. Я уже и до десяти в уме считал… Но обида слепила, встала комом в горле. То всячески поднимают роль командира корабля, а тут ни за что дерут, как щенка. Плюнуть бы мне, пойти в санчасть, измерить давление и отказаться от полета… Но жалко было невинных пассажиров, да и самому смертельно хотелось вырваться из этой накаленной обстановки и от этой изнуряющей жары в прохладную Москву. Невидящими глазами искал я выход, толкался в эти шкафы на стенках; кто-то забежал вперед и отворил мне дверь, успокаивая на ходу. Ребята через двери все слышали, переживали, да так, что штурман даже служебный портфель с картами и сборниками забыл на трапе; так бы и улетели, да вовремя кто-то с земли заметил, уже когда трап отошел, вовремя подсказал, передали портфель бортмеханику, уже закрывавшему входную дверь. Короче, улетели мы, и слава богу, что в полете ничего не случилось. В Москве меня прихватила жесточайшая ангина, это в июле-то; ну, у меня это иногда бывает, на нервной почве. Кое-как долетели домой; полежал пару дней, подумал-подумал, что как командир я слаб, горлом брать не умею, только нервы треплю, ничего не добьюсь, кроме, разве, инфаркта. Захотелось сбросить ответственность, не думать ни о чем. Была на июль одна разнарядка на переучивание на Ту-154, которого тогда мы все еще чуть побаивались; поговорил я с покойным ныне Шилаком, плюнул и уехал в Ульяновск. С тех пор не ищу я правды в аэрофлоте и не выплескиваю эмоции. В конфликтной ситуации надо думать не о качании прав, а как бы побыстрей удрать, пассажиров увезти. Пенсия есть, в любой момент могу послать всех на… и уйти. Поэтому нечего добиваться каких-то прав сидением в гостиницах. Мало я в них насиделся за двадцать лет. 24.02. Стоял позавчера рейсом на Москву. Зимой налету мало, конечно, рассчитывал на этот рейс: туда ночь, назад ночь, сутки в Москве. Но судьба распорядилась иначе. Судьба была в образе дежурного командира, Селиванова. На Москву два наших рейса: 44-й и 102-й. 44-м стоял Сергеев, из эскадрильи, которую возглавляет Селиванов. Бывшая моя, а теперь чужая эскадрилья. И собирался на Москву 44-м рейсом вместо Ту-154 лететь Ил-62: много скопилось пассажиров. Так что должны были Сергееву рейс отменить. Но какому же комэске хочется отдать рейс, когда эскадрилья и так еле-еле вытягивает план: каждый час на счету, а тут пропадает 8 часов. И ведь Ил-62 нам потом не возместят. Компенсируем разве что весной, когда из-за односторонней загрузки невыгодно будет гонять полупустым Ил-62: тогда вместо него пошлют нас. Селиванов мигом сориентировался, уговорил АДП отменить мой, 102-й рейс, а Сергеев полетел своим 44-м в Москву. Был бы в это время дежурным командиром Булах, он бы сделал наоборот: отменили бы рейс Сергееву, а полетел бы я, и налет бы потеряла эскадрилья Селиванова. Вот такое мелкое рвачество: премиальные командного состава зависят от плана. А я одним росчерком пера лишился 70 рублей – оплаты за ночную в оба конца Москву. И до конца месяца мне никто ничего не компенсирует. Имею пока всего 14 часов, светит еще Благовещенск в конце месяца. Зашел я в АДП, меня поставили перед фактом, что рейс мой выполняет Ил-62, а мне предлагается рейс на Норильск, вроде в компенсацию. Должен был туда лететь начальник инспекции управления, самостоятельно, но там метет; он бросил рейс и уехал, теперь надо искать экипаж, заткнуть дыру. Конечно, есть резервный экипаж, но если Норильск откроется и резерв улетит на Норильск – останемся до утра без резерва… Погода в Норильске была такая: метель, видимость 400, ветер под 40 градусов до 20 м/сек, температура -37, сцепление 0,3. Нашли дурака. Сидеть сутки, а то и двое, – когда есть законный на этот случай резервный экипаж: он стоял в плане, ребята экипированы на все случаи жизни, в том числе и на Север. А мы в пальтишках. Не надо мне и этих денег. Я вежливо, но твердо отказался. Норильск – это не подарок, а тяжкая обязанность. Не моя вина, что начальнику расхотелось туда лететь. Я не готов. Да и обидно стало, что вырвали из зубов кусок пожирнее, а затыкают рот вонючей костью, которую другой выплюнул. Бог с ним, с четвертаком, зато двое суток отдыхаю дома. Завтра открывается какой-то там съезд. Как все-таки за год все изменилось в стране. Люди поверили, что настала пора реальных дел. Оно бы и мне вскочить на лихого коня, шашку наголо, – и… Нет, устал я. Лет десять предстоит меняться психологии сверху. Снизу ничего у нас не сделаешь, в это я верю твердо. Второй отряд наш, что летает на легкой технике в Северном, написал жалобу в секретариат съезда и, не доверяя почте, отправил с экипажем Ил-62. Жаловаться есть на что. Аэропорт заброшен, ждут сноса, но все откладывается с года на год, все рушится, а ведь там люди работают, молодежь – и никаких перспектив. Тут же примчался шакал из крайкома, начал лаять на всех, искать зачинщиков. Э – значит, правильно сделали, что послали с экипажем. Без цензуры оно больнее бьет по крайкому. Зашевелились… Так-то вот добиваться правды снизу. Пока еще наверху не перестроились, ругают за критику. Ну, лягу я костьми за правду, убью лучшие годы, – и еще неизвестно, как оно обернется. Каждому поколению надо выстрадать свое. Пусть молодые пробуют. А я стар для этого. Те, кто летает по 30 лет, летают спокойно. Вечные вторые сильно не нервничают – лишь бы за штурвал держаться. Старые командиры умеют расслабляться. А я не умею. Правильно сказала наша врач на медкомиссии: у меня слишком тонкая кожа для Аэрофлота. Полезно для самозащиты выработать некоторое равнодушие, чтобы не нажить язву или еще чего похуже. В конце концов, Аэрофлоту пилот нужен, чтобы пилотировать, героически или не героически преодолевая трудности в небе. А земля пусть решает земные проблемы. Давит в горле. Как понервничаю, так начинает давить, как будто кусок застрял. На рентгене проверил – пищевод в норме. Это все нервы. Нет, надо очень беречь здоровье. Когда давит, и ночь не спишь, думаешь, то как-то не до мировых проблем. Мне же еще только перевалило за сорок. Нет, надо занять пока позицию стороннего наблюдателя, тихонько исполнять свои обязанности, в тех рамках, что требует начальство, и летать себе, пока не спишут. Сгорает старое, но еще трещит. Очередной треск: итоги недавнего субботника. Говорилось о нем с помпой, месяца два. Приняло участие аж более ста миллионов, в фонд субботника поступило аж двести миллионов рублей… Ага. Проще и выгоднее было бы просто отслюнявить два рубля с носа. Я отдал час летного времени – 8 рублей. Подавитесь и отстаньте. Ох и ударно же трудились – каждый по два рубля не заработал. Да и я, сидя за штурвалом, что-то не проникся ударным духом, а лишь сожалел, что выдрали клок зарплаты, как за год по несколько раз выдирают: то в какой-то фонд мира, то взносы в какие-то несуществующие добровольно-принудительные общества. Никаких эмоций и никакой разницы: субботник это или очередная обдираловка. Не жалко червонца, жалко идею. Мне бы приятнее было видеть конечный результат, на хорошее конкретное дело первым бы положил, сколько не жалко, как кладу на похороны товарища. Вот и на похороны субботника тоже кинул. Мероприятие с нижайшим КПД. Прошел слух, что как создали Агропром на базе множества околосельскохозяйственных министерств, так собираются объединить все транспортные министерства в одно. Это было бы здорово. Чтобы был один хозяин и у моряков, и у автомобилистов, и у железнодорожников, и у авиаторов. Это было бы прекрасно, всем на пользу. Но… что-то не верится, слишком смело. Это же все надо перевернуть. Сколько было бы устранено противоречий и неувязок… 25.02. Слетали в Благовещенск, без особых приключений. Садился там Валера, очень старался попасть на ось, попал, но допустил две ошибки. Глиссада там чуть круче обычной, а он убрал газы до 78, потом, не обратив внимания на тенденцию скорости к падению, еще до 74. Над торцом скорость была 260 при весе 75 т. Я следил лишь за темпом выравнивания, следя, чтобы он не допустил низкого выравнивания и удара колесами. Темп был нормальный, но, когда машина должна была замереть, он то ли отвлекся, то ли просто забыл придержать ее штурвалом: в РЛЭ это называется «предотвратить дальнейшее увеличение угла тангажа». Угол, естественно, чуть возрос, мы чуть взмыли; здесь помог бы запас скорости, а его-то и не было, и хоть Валера и добрал штурвал, машина все же грузно опустилась без скорости, с высоко задранным носом. Перегрузка 1,35, это на пятерку, но… Воронья посадка. Разобрали, понял ошибки, вперед наука. Назад летел я, заходил дома немножко коряво. Подошли высоковато из-за встречно-попутных «Элок»; пришлось шасси выпускать на высоте 1000 м, еще перед третьим. Однако к четвертому все устроилось; был боковичок до 10 м/сек, под 45 градусов, но посадка удалась. Машина замерла, чуть поддуло, пришлось исправлять и крен, и легкое взмывание, снова замерла, чуть добрал, и легко, мягко покатились. Бережно теперь опускаю ногу. Весь полет следил за режимом двигателей, затягивал газы, выжимал все из высоты и ветра, – и выжали 4,5 тонны экономии за рейс. Время полета на 5 минут меньше, а экономия значительная, притом, загрузка почти плановая: по 140 человек, да груз, почта, багаж. А главное – хорошая машина. Нет, при желании – можно экономить. Завтра снова Москва, не моя, а просто где-то в Одессе застрял Кирьян, это его рейс, и Булах отдал его мне, чтобы было что кушать. 26.02. Когда висишь на высоте двенадцать километров над потерявшейся между облачных громад землей, с ее мелкими обитателями, в маленьких, чуть заметных сверху городишках согнувшимися перед подходящей к дому стеной грозы, невольно гордишься тем, что можешь наблюдать все это сверху, через сполохи розового огня, перекатывающегося глубоко внизу, в серо-синей клубящейся массе туч. Ну, прямо царь природы: выше гроз, выше туч, выше всей земли, выше ее мелких людишек, с их маленькими страхами, заботами и суетой. Однако самолет стоит на вершине такой огромной пирамиды, что и не окинешь ни взглядом, ни мыслью. Те самые людишки, которых и не видно, которым не дано увидеть того, что видишь сверху ты, – вот те самые и вознесли тебя сюда. Кто-то добывал руду, кто-то плавил ее в ванне, где душно и дымно, кто-то прокатывал металл, тянул проволоку, обматывал изоляцией, вязал жгуты. Кто-то ткал эту ткань, плавил пластмассу, формовал шины, клепал, варил, паял, собирал. А кто-то еще до этого задумывал, изобретал, пробивал, утрясал, руководил. А кто-то платил им всем деньги, кто-то кормил, воспитывал и учил их детей… Все здесь повязано, все от всех зависит. И вот – самолет доверен тебе, ты нажал сделанную и отремонтированную кем-то кнопку – и вознесся. А у тебя за спиной сидят те же люди: шахтер и металлург, слесарь и монтажник, токарь, пекарь, врач, бухгалтер, кассир, уборщица. Ты веришь им всем, их труду, вложенному в твой полет. А они верят тебе, твоему труду, твоим рукам. Все взаимосвязано, все мы нужны друг другу. Но вот где-то человек недосмотрел, где-то чуть не так сделал, другой его не проконтролировал, третий чуть нарушил технологию, – и пошло, завертелось, покатилось… туда, где все рассчитано на абсолютную надежность. Если бы у Фалькова за спиной сидели дети того металлурга, что плавил сталь для колеса компрессора, дети того лаборанта, что проверял пробу металла, дети всех тех, кто так или иначе причастен к этой бракованной детали, – если бы эти дети горели на глазах у потрясенных родителей, своими руками сотворивших смерть собственным детям… Но летели другие, ни в чем не виноватые люди. А все же мы связаны. И добро, и зло, всегда, хоть рикошетом, хоть эхом, отдаётся и когда-то вернется к его создателям. Думали ли об этом жители Вознесенки, когда тридцать лет назад мародерствовали в останках упавшего рядом с деревней самолета, кровавыми руками, сдирая кольца и обшаривая карманы изувеченных и разодранных пассажиров? Какое колесо судьбы повернулось, через какие системы передач прошел заряд зла, чтобы вернуться и ударить – гораздо больнее – по преступному селу? Как так получилось, что краденый заводской спирт, преступным путем постоянно поставляемый вознесенцам, оказался в этот раз метиловым, и сейчас десятки людей, старых и молодых, лежат, парализованные, ослепшие… Преступная, порочная жизнь привела к трагедии, но кто знает, может, и есть связь прошлого с настоящим. Может, это Божий суд. Я верю, что все мы связаны. Мы все зависим друг от друга. И если не хотим зла, надо делать добро. Не тем надо гордиться, что ты выше других. Кто-то выше тебя в другом. А тем надо гордиться, что тебе доверили быть выше. Так будь. |
|
|