РАКЕТЫ ТИПА Х-55

Послевоенное развитие авиации в течение нескольких десятилетий преследовало все то же «преодоление барьеров» и сопровождалось гонкой за все большей скоростью и высотой. В полной мере это относилось и к ракетной технике. Пересмотр взглядов на роль военной авиации, в том числе и с учетом стремительно растущей ее дороговизны, в начале 70-х гг. привел к парадоксальным еще несколько лет назад решениям о приоритетности отнюдь не гиперзвуковых и сверхвысотных самолетов, а многорежимных машин (и систем вооружения), с обширными возможностями и гибкой тактикой применения. Такие самолеты обеспечивали бы широкий диапазон тактических приемов, сочетая быстроту реагирования с совершением сверхзвукового броска к цели, маловысотный прорыв и скрытное преодоление ПВО, повышенную точность и результативность удара.

В полном объеме это касалось стратегической авиации, наиболее сложной и дорогой, притом ориентированной на решение важнейших задач при известном конкурировании с другими родами войск (в первую очередь, РВСН). Новые перспективы разом поставили крест на проектах скоростных стратосферных монстров, недостаточно эффективных, но чересчур уязвимых в условиях все более совершенной ПВО, освоившей загоризонтные дальности с использованием новых средств обнаружения и наведения, самолетов ДРЛО и информационных систем, позволявших вводить в бой свои перехватчики на удалении в 700-900 км. Зоны поражения ЗРК расширились более чем на сотню км, а скорость и высота сами по себе уже не могли служить щитом ни для ударных самолетов, ни для их сверхзвуковых крылатых ракет, встречаемых плотными заслонами новых зенитных средств и «теряющихся» в помеховой обстановке систем РЭБ, ставших неотъемлемой частью современной ПВО.

Особенно остро это ощущалось в отношении стратегических авиационных систем поражения - многотонные ракеты большой дальности были громоздки, заметны и легкоуязвимы для ПВО, в качестве защиты от которой по-прежнему приходилось полагаться на скорость и высоту - увы, выглядевшую весьма условной и не гарантировавшую доставки к цели мощнейших ядерных зарядов.

С другой стороны, прежняя ставка на удар сверхмощными мегатонными боеприпасами, разом решавшими любую задачу, уступила более рациональным подходам - поражению важнейших объектов противника рассчитанными точными ударами с выводом из строя ключевых узлов его обороны и инфраструктуры (такими могли являться центры государственного и военного управления, ядерные объекты, ракетные, авиационные и морские группировки, энергетические и транспортные узлы, склады и резервы и т.п.). Несомненным достоинством высокоточного оружия выступала возможность поражения защищенных и высокопрочных объектов (к которым и относилось большинство подобных целей, зачастую укрытых под землей и метрами бетона), недостижимых обычной «грубой силой».

Подобно ударным самолетам, основным способом преодоления ПВО и проникновения к цели должен был стать низковысотный полет ракет - прижимаясь к земле и скрываясь за рельефом местности, ракета получала больше шансов остаться незамеченной, а перехват ее существенно затруднялся (чему способствовал также маневр по курсу и высоте с огибанием препятствий).

В число других требований к ракетам нового поколения включалось значительное повышение дальности - как ответ на растущие возможности ПВО, она должна была обеспечить применение за пределами досягаемости средств территориальной обороны противника, его истребителей и систем обнаружения (в противном случае внезапность удара срывалась, и тот получал возможность изготовиться к отражению атаки); уязвимость ракет должна была снизить помехозащищенная система наведения и меры по снижению заметности - малые размеры, компоновка и покрытия, максимально уменьшающие отражающую поверхность.

В свою очередь, компактность ракеты становилась одним из определяющих условий, позволяя разместить на борту носителя их значительное число, существенно повышая вероятность выполнения задачи и эффективность удара, позволяя атаковать групповые и сложные объекты, в том числе с выведением из строя ПВО и последующим поражением цели.

Потребность повысить вооруженность самолета диктовалась и постоянно растущей стоимостью новых машин, вынуждавшей ограничивать аппетиты меньшим их числом, но стремясь повысить при этом их ударные возможности. Цифры говорили сами за себя: если в 50-х годах Стратегическое Авиационное Командование США могло позволить себе содержать более 2000 бомбардировщиков В-47, то уже в 60-х г.г. общий заказ на В-52 составил только 744 самолета, а в 1981 году удалось изыскать средства лишь на сотню новых В-1. Однако оснащение их более современным и эффективным вооружением, в том числе и с количественным его усилением на борту, позволяло не только поддерживать, но и значительно повышать боевой потенциал и при сокращении самолетного парка.

Разработка ракет нового поколения для авиации, армии и флота началась в США в начале 70-х г.г. В ВВС положение со средствами поражения стратегических самолетов выглядело все более неудовлетворительно: главная ударная сила бомбардировщиков САК - «Хаунд Дог», ракеты без малого 5-тонного веса с мегатонным зарядом, отжили свое и подлежали списанию, а новые малогабаритные ракеты SRAM имели на порядок меньшую дальность. Предложенная замена выглядела нетрадиционно: малогабаритная дозвуковая крылатая ракета с дальностью до 2500 км, наводившаяся автономной инерциальной системой повышенной точности, дополненной корреляционной системой, использовавшей эталонное изображение рельефа местности с характерными высотами по маршруту полета для коррекции курса. Радиовысотомер, служивший для «считывания высоты», обеспечивал и работу системы управления, ведущей ракету на предельно малых высотах. Точность наведения описывалась величинами КВО порядка нескольких десятков метров (вместо обычных для прежних ИНС 0,1…0,2% от дальности, на удалении аж в 1500 км приводивших, в лучшем случае, к полукилометровым отклонениям).

Очевидно, что точность попадания напрямую влияла на потребную для решения задачи поражающую мощность БЧ. При подготовке боевой задачи соответствующие величины рассеивания, характеризуемые круговым вероятным отклонением от цели, служат основой для назначения потребного числа носителей и средств поражения, их типа и мощности, варианта применения, нормы поражения объекта (уничтожения, вывода из строя или повреждения на короткий срок) и т.п. Этим диктовалось снаряжение стоявших на вооружении межконтинентальных баллистических ракет мегатонны-ми боеголовками - точностные параметры у них были в десятки раз хуже, взрыв на удалении от объекта мог не обеспечить причинения ему достаточного ущерба и выведения из строя, требуя наращивать мощь и радиус поражения. Уменьшение же «разброса» давало возможность обойтись менее мощным зарядом, для новых ракет оценивавшимся в 200 кТ, причем совершенствование его конструкции позволяло оснастить ракету компактной БЧ сравнительно небольшого веса - всего 120 кг, при котором масса всего изделия вписывалась в 1200 кг (для сравнения - БЧ «Хаунд Дог» весила порядка тонны).

При небольших размерах ракета отличалась минимальной отражающей поверхностью - за счет "гладкости" аэродинамических обводов и практического отсутствия всяких острых кромок, щелей и отражающих элементов, что снижало ее ЭПР в десятки раз. Привлекательными выглядели и экономические соображения - по заверениям разработчиков с фирм «Боинг» и «Дженерал Дайнемикс», стоимость новых ракет была в 15 раз меньше, чем у стоявших на вооружении МБР, служивших для решения тех же задач (не говоря уже об эксплуатационной простоте и дешевизне обслуживания в сравнении с многотонной МБР).

Для размещения на подвеске самолета или в пусковом устройстве выступавшие крыло и оперение складывались, и общие размеры ракеты не превосходили габаритов корпуса. При этом на внутренней подвеске В-52 могли находиться до 16 таких ракет, а с использованием внешних держателей самолет мог нести их до 28 (более чем впечатляюще по сравнению с парой прежних «Хаунд Дог», вдвое уступавших новым ракетам по дальности и на порядок - по точности попадания).

Программа крылатых ракет воздушного базирования получила тождественное наименование ALCM (Air Launched Cruise Missile); прямой перевод звучал как «крейсерские ракеты» (или "маневрирующие"), подчеркивая их отличие от прежних сверхзвуковых высотных самолетов-снарядов, однако в отечественной терминологии утвердилась идиоматическое сочетание «дозвуковые крылатые ракеты». В полном объеме американская программа развернулась с 1975 года, а в феврале 1980 года последовало решение о принятии ALCM на вооружение.

Энергично взявшись за дело, уже в августе того же года американцы доработали под ракетную систему первые В-52. Всего были переоборудованы 210 таких машин, к которым впоследствии должна была присоединиться сотня новейших В-1. В декабре 1982 года части, оснащенные системой ALCM, достигли боевой готовности. Одновременно крылатыми ракетами «Томагавк» оснащались армия и флот, развернувшие сотни подобных ракет в Европе у границ стран Варшавского договора, откуда те могли достичь целей до самого Урала.

«Пока гром не грянет, мужик не перекрестится» этой пословицей полностью описывалась позиция советской стороны. В ходе масштабных работ над перспективным тяжелым бомбардировщиком и комплексом вооружения с конца 60-хх г.г. рассматривался ряд вариантов ракет средней и большой дальности, среди которых были сверхзвуковые «Метеорит» НПО Машиностроения В.Н.Челомея и дубнинская Х-45 - внушительные изделия более чем 10-метрового размера с массой в несколько тонн, которых тяжелый

бомбардировщик мог бы нести, в лучшем случае, не более двух.

В то же время в НИИ Авиационных Систем, занимавшемся разнообразными исследованиями, испытаниями и вопросами оценки и эффективности авиаракетной техники, с 1968 года изучались возможности и перспективность иного направления - ракеты большой дальности, которая обладала бы повышенной эффективностью благодаря существенному улучшению точности и скрытности полета. Расчеты показывали рациональность такого подхода. Уже в первом приближении определялся облик такой ракеты - компактной, небольших размеров, способствующих снижению заметности, с ярко выраженными дозвуковыми характеристиками (по условиям дальности), реализующей маловысотный профиль полета с огибанием рельефа местности, складки которого служили бы дополнительной мерой маскировки от существовавших средств обнаружения и поражения ПВО (способ, уже апробированный ударной авиацией).

В 1971 году руководство Дубнинис-кого МКБ «Радуга» обратилось в правительство с инициативным предложением о разработке такой ракеты, однако приводимое обоснование не убедило ВПК. Ряд авторитетных организаций, оценивая проект «низколетящей дозвуковой крылатой ракеты», счел ее неприемлемой, указав, в частности, на такие «очевидные недостатки», как скорость и высотность, уступавшие даже имевшимся системам (в ряде отзывов предложение и вовсе характеризовали как «чистой воды фантазию»). По иронии судьбы, через несколько лет именно эти характеристики стали выступать преимуществами.

Программа американцев приобрела характер настоящей кампании, подхваченной мощным паблисити вокруг истинных и мнимых достоинств нового оружия. Крылатые ракеты были, что называется, на слуху у всех - от дипломатов до демонстрантов. Однако пока борцы за мир во всем мире занимались своим делом, партия и правительство предприняли ряд весьма энергичных мер. Реальная угроза перевеса сил в пользу США, да и сам факт наличия у западного блока качественно нового класса стратегических наступательных вооружений (к тому же по ряду параметров не подпадавших под ограничения имевшихся договоров) требовали ответной реакции, притом как можно более скорой. В конечном счете, рассмотрением вопроса занялся Военный Совет под началом Д.Ф.Устинова. Имел место и политический резон: в ходе шедших переговоров о сокращении стратегических вооружений назревала перспектива лишения Советского Союза изрядной части баллистических ракет наземного базирования, по числу которых имелось преимущество; при этом, по сути, советская сторона не имела сколько-нибудь существенной авиационной составляющей в стратегической ядерной триаде. Несмотря на позицию мощных оппонентов во главе с В.Н.Челомеем, упиравшим на «вчерашний день» дозвуковых систем, программе был дан «зеленый свет».

8 декабря 1976 года правительством было принято Постановление о создании отечественного ракетного комплекса, с крайне жесткими сроками реализации. В силу срочности задания и разноречивости требований армии, ВМФ и ВВС, от его унификации отказались, поручив разработку вариантов сухопутного, морского и воздушного базирования разным организациям. Свердловское НПО «Новатор» занялось созданием комплекса «Гранат» для флота и его армейского варианта «Рельеф». Дубнинская «Радуга» получила задание на ракету большой дальности для авиационного комплекса, получившую наименование Х-55.

Для конструкторов «Радуги» задание не явилось неожиданностью. Работы над новым изделием начались еще полугодом ранее, с лета 1976 года. Хотя это не снимало сложности и широты круга проблем, но - нет худа без добра - появление первых результатов американской программы ALCM показывало, какими принципами и направлениями те руководствовались, какой технический облик решений и что следует им противопоставить. В силу, в полном смысле слова, государственного значения проводившихся работ им уделялось особое внимание со стороны Военно-Промышленной Комиссии (ВПК) при Совмине и ЦК КПСС, по линии которого контроль осуществляли лично начальник оборонного отдела ЦК И.Д.Сербии и секретарь ЦК по оборонным вопросам Л.П.Рябов - люди, облеченные немалой властью и имевшие заслуженную репутацию начальства жесткого и настойчивого. По линии МАП ответственным был назначен замминистра И.С.Силаев, от самого ПО «Радуга» - Генеральный Конструктор И.С.Селезнев. В осуществлении программы были задействованы более 100 предприятий, КБ и НИИ МАП, Минра-диопрома и других ведомств.

Помимо задач, обычных для конструкторов - формирование схемы нового изделия, разработка его планера, выбор силовой установки, компоновка агрегатов и систем - встала проблема принципиального толка с созданием системы наведения, которая при оговоренной дальности, малой высоте и скрытности полета обладала бы высокой точностью, автономностью и помехозащищенностью. К этому времени в ВВИА им Жуковского группа под руководством профессора А.А.Красов-ского добилась известных успехов в направлении, названном «экстремальная навигация». Слово «экстремальная» относилось при этом отнюдь не к условиям решения задачи, но к ее алгоритму - ориентации относительно некоторых пиков - экстремумов, которые служили бы опорными точками в процессе наведения. На прикладном уровне навигация в полете этим методом осуществлялась бы посредством сравнения заданной эталонной картины рельефа местности и текущих значений реальных высот, учетом и обработкой расхождений с их корреляцией, внесением управляющих команд, корректирующих полетный курс. Само наименование и восходило к решению задачи управления посредством считывания высот - «функциональных экстре-малов».

Казалось бы, чисто теоретическая задача на деле имела под собой достаточно надежную и, что называется, «земную» опору - земная поверхность повсеместно обладает достаточно индивидуальным и практически неповторимым характером с присущим каждому району набором высот и их перепадами. Соответственно, заложенная в программу «картинка» рельефа является достаточно точным отражением координат этого участка, а считывание текущих высот по маршруту посредством бортового радиовысотомера может служить надежной основой наведения. Оценка точности наведения с учетом многих факторов рельефных полей местности была проведена Ю.С. Осиповым (впоследствии - президентом Российской Академии Наук).

Одновременно с помощью работавшей «на ощупь» системы открывалась возможность управления полетом на предельно малых высотах с огибанием рельефа местности. Сами создатели метода описывали проблематику и изящество решения фразой из известного фильма: «Тот, кто нам мешает - тот нам и поможет!» Подчеркивая оптимизацию как основу методики экстремальной навигации, разработчики приводили в качестве аналогии известный пример устойчивого положения объекта - «шарик в лунке», у которого любое отклонение от заданного «нижнего экстремума» тут же приводит к скатыванию в прежнее состояние. Сходным образом и ракета как объект управления, уклонившись в сторону от траектории, где высоты рельефа отличились от заданных, «скатывалась» обратно на верный курс.

Проектирование новой ракеты сопровождалось решением массы проблем. Если общий облик, формировавшийся не без влияния американского образца (что при аналогичных требованиях было вполне объяснимо), определялся вполне однозначно как крылатый летательный аппарат дозвукового типа классической самолетной схемы, то конструкторские решения потребовали качественно иных подходов, чем прежние разработки МКБ, где в течение предыдущих десятилетий преследовались, в основном, цели «выше и быстрее». Теперь во главу угла ставилась дальность и малозаметность полета, требовавшие высокого аэродинамического качества при минимальной массе и как можно большего запаса топлива при возможно более экономичной силовой установке.

Задача осложнялась растущими аппетитами заказчика, требовавшего разместить на самолете-носителе, по крайней мере, не меньше ракет, чем могли нести ракетоносцы потенциального противника (для В-1 эта цифра оценивалась 16 ракетами ALCM). Обоснование диктовалось потребностью массирования удара при прорыве ПВО, жертвой которой стала бы часть дозвуковых и, в известной мере, уязвимых КР, но остальные в залпе достигли бы цели.

Соответственно масса будущего изделия ограничивалась 1200 кг, из которых 2/3 приходилось на топливо. При требуемом числе ракет их размещение на носителе диктовало предельно компактные формы и делало необходимым складывание практически всех выступающих агрегатов - от крыла и оперения до двигателя и даже закон-цовки фюзеляжа (прежде опыт подобных решений на дубнинских авиационных ракетах не шел дальше складного нижнего киля и «пилотки» у Х-22).

Требования по дальности определяли использование прямого крыла большого удлинения. По тем же соображениям скорость ограничивалась экономичной дозвуковой (что позволяло использовать и менее мощные рулевые приводы). В целом проектирование крылатой ракеты подчинялось закономерностям, аналогичным самолетам-рекордсменам дальности: предельно легкий планер, крыло с небольшой удельной нагрузкой и высоким аэродинамическим качеством, конструкция со значительной весовой отдачей (в первую очередь, по топливу) и использование оптимальных экономичных полетных режимов (с поправкой на маловысотный полет). Достижению весового совершенства способствовали заложенные при прочностном проектировании типовые расчетные случаи, описывавшиеся небольшими перегрузками, что позволило минимизировать массу конструкции.

Определяющим являлся вопрос выбора силовой установки. Наиболее подходящим по обеспечению основных летных характеристик, удельным расхо

дам и продолжительности работы являлся малогабаритный двухконтурный ТРД с тягой порядка 300 кгс, однако двигателей такого класса в стране не было, и ранее задача их создания не стояла. Разработкой занялись несколько моторостроительных КБ - московское НПО «Союз», омское МКБ, куйбышевский НТК им.Н.Д.Кузнецова.

Помимо ДТРД, предлагалась и вин-товентиляторная установка с соосны-ми толкающими винтами, однако это решение не нашло признания ввиду неотработанности и большого технического риска, притом еще и будучи малопригодным для ракет на внутренней подвеске с торчащими многочисленными лопастями винтов. По результатам испытаний наиболее приемлемым явился проект МНПО «Союз» (в разное время известного как «фирма» А.А.Микулина и С.К.Туманского). Разработанный под руководством главного конструктора О.Н. Фаворского малоразмерный ДТРД Р-95-300 выглядел настоящей крохой рядом с другими двигателями фирмы, занимавшейся созданием силовых установок для боевых самолетов.

Р-95-300 развивал статическую взлетную тягу 300…350 кгс, обладая крайне небольшим поперечным размером в 315 мм при длине 850 мм. Принято считать, что в общем случае в силу конструктивных и технологических проблем малогабаритные ТРД в сравнении с полноразмерными двигателями отличаются намного худшими удельными данными, весовым совершенством и экономичностью. Однако у Р-95-300 при небольшой собственной массе 95 кг весовая отдача достигала впечатляющей цифры - 3,68 кгс/кг, на уровне ТРД боевых самолетов (так, с килограмма собственной массы двухвального ТРД Р-95Ш штурмовика Су-25 удается «снимать» 4,14 кгс тяги). Крохотный осевой компрессор Р95-300 со степенью двухкотнурности, равной 2, обеспечил степень сжатия 8,5 (8,66 у штурмовика). Его удельный расход воздуха составляет лишь 0,785 кг/кгс х ч - значительно меньше, чем аналогичный параметр ТРД и ДТРД боевых самолетов

(у Р-95Ш - 0,86 кг/кгс хч, у НК-22 -

0,96 кг/кгс х ч).

Отличительной особенностью Р-95-300 являлась компактность устройства - все его узлы и оборудование скомпонованы в одном корпусе малого диаметра - «бочонке». Многие зарубежные двигатели этого класса, с целью удешевления и упрощения конструкции, способны выполнять чисто утилитарную функцию обеспечения одного режима с заданной тягой без возможности регулировки. Р-95-300 создавался с учетом достаточно широкого полетного диапазона, свойственного крылатым ракетам, с возможностью маневра по высоте и скорости. Регулировки тяги требовало также изменение массы ракеты в полете по мере выработки топлива, уменьшавшейся более чем вдвое. Для выполнения полетной программы и регулирования Р-95-300 оборудовался современной автоматической электронно-гидромеханической системой управления, реализующей набор необходимых функций - контрольных и «боевых», от запуска и регулировки тяги и расхода до остановки.

Поскольку полет ракеты на дальность продолжался несколько часов, обычные аккумуляторные источники энергообеспечения не обеспечивали столь продолжительную работу бортовых систем. Их питание осуществляется при помощи встроенного малогабаритного электрогенератора РДК-300.

По условиям пуска ракеты работа двигателя должна начинаться уже после сброса ее с самолета, что исключило использование его энергосистемы для запуска (как это делалось у «Комет», К-10 и Х-20). Автономный запуск двигателя, с учетом его «одноразовос-ти», осуществляется упрощенной пусковой системой от пиростартера с небольшой шашкой-газогенератором, находящимся в хвостовом коке ротора и раскручивающим турбину двигателя вырабатываемыми газами, выводя его на режим.

Помимо обычных сортов топлива -авиационного керосина Т-1, ТС-1 и др., для Р95-300 было разработано специальное синтетическое топливо.

Двигатель долгое время являлся секретным. После рассекречивания конверсионный вариант, предлагавшийся для легкомоторной авиации, выставлялся под наименованием РДК-300 (реактивный, коммерческий).

Как и прочие агрегаты ракеты, в сложенном состоянии гондола с двигателем находилась убранной в фюзеляж, выпускаясь на пилоне при пуске. Такое решение при работе двигателя образовывало идеальное но простое по условиям работы входное устройство, минимизируя аэродинамические потери на входе потока в двигатель (свойственные компоновке американских ракет с надфюзеляжным изогнутым длинным воздушным каналом или выпускаемым «совком» воздухозаборника). Однако конструкция существенно усложнилась за счет кинематики выпуска, организации фиксирования двигательной гондолы и подачи топлива. Одновременно потребовался учет перебалансировки при изменении всей конфигурации ракеты в ходе выпуска двигателя и раскладки крыла и оперения, полностью меняющих аэродинамику изделия, которое при этом должно было сохранять устойчивость.

Компонуя ракету, конструкторы использовали ряд других весьма нетрадиционных и оригинальных решений. Потребность в размещении значительного запаса топлива при ограниченных размерах привела к организации всего фюзеляжа в виде бака, внутри которого в герметичных проемах размещались крыло, БЧ, арматура и ряд других агрегатов. Плоскости крыла для компактности складывались в фюзеляж, помещаясь одна над другой, подобно перочинному ножу. При выпуске плоскости оказывались на разной высоте относительно строительной горизонтали изделия, фиксируясь с разными углами установки (левая - выше по полету, правая - ниже), из-за чего в полетной конфигурации Х-55 становилась асимметричной - решение, в авиации выглядевшее достаточно необычным.

Складным выполнялось и хвостовое оперение, все поверхности которого были рулевыми, причем консоли стабилизатора шарнирно «ломались» дважды. Киль поначалу складывался набок, но затем консоли унифицировали, и на киле появился еще один дополнительный шарнир. Для сокращения общей длины убирающимся сделали и хвостовой кок, складывавшийся «гармошкой». Стягивавшая его нихромовая проволока при сбросе пережигалась электрическим импульсом, и кок расправлялся пружиной.

Помимо хорошей аэродинамики за счет небольшого миделя и чистоты обводов, ракета характеризовалась минимальной заметностью как в радиолокационном, так и в тепловом диапазонах, что затрудняло ее обнаружение имевшимися средствами ПВО. Наряду с компактностью совершенно гладкой «сигары», поверхность которой была избавлена от контрастных щелей и острых кромок, также широко использовались новые конструкционные и радиопоглощающие материалы. Так крыло и оперение практически целиком выполнялись из композиционных материалов, монолитным являлся и весь носовой кок из кремнийорганического композита.

Проект, получивший шифр «изделие 120», был завершен в кратчайшие сроки. Сборка первых опытных образцов началась в Дубне в начале 1978 года. Компоновка, однако, сложилась не сразу, и конструкция претерпела ряд изменений в размещении силовой установки, оперения и устройства раскладки консолей и двигательной гондолы. Как и предусматривалось, наведение ракеты осуществлялось автономной автокорреляционной инерциаль-ной системой с коррекцией по рельефу местности (возможности собственно ИНС даже нового поколения при заданной дальности не обеспечивали должной точности - так, ИНС Литтон LN35 у американских крылатых ракет характеризовалась погрешностью наведения и уводом за час работы в 900 м, при том, что полет на максимальную дальность длился до 2,5-3 ч). Корреляционная система, включающая цифровые ЭВМ, с помощью бортового высотомера осуществляла контроль соответствия текущих высот рельефа с заложенным в программе профилем, возвращая ракету на заданный маршрут.

Характеризуя надежность методики, разработчики метафорически сравнивали неповторимость земной поверхности с индивидуальностью отпечатков пальцев. Практически каждому району была свойственна своя «картинка» рельефа, причем отличная для разных направлений и маршрутов подлета, что позволяло более гибко и без шаблона программировать полет, при необходимости закладывая обманные маневры. Известные проблемы возникали лишь при полете над морской поверхностью, пустынными и приполярными пространствами с однообразным рельефом, что и обуславливало некоторый разброс в точностных характеристиках, зависевших от типа рельефа по маршруту - над «плоской» равниной системе трудно было ориентироваться (впрочем, посреди океана, в полярных льдах и тундре стратегические цели и не располагались). Сбой в работе коррелятора могли вносить и, напротив, чересчур резкие перепады высот в гористой местности в силу особенностей математического решения задачи.

Помимо высотомера, система комплектовалась ДИСС с повышенной точностью определения скорости и сноса (на малых высотах влияние ветра и струйных течений могло внести многокилометровые отклонения от курса). Обычный автопилот на Х-55 заменила электронная бортовая система управления БСУ-55, отрабатывавшая заданную программу полета со стабилизацией ракеты по трем осям, удержанием скоростного и высотного режима и возможностью выполнения заданных маневров для уклонения от перехвата. Основным режимом являлся проход маршрута на предельно малых высотах в 50-100 м с огибанием рельефа, «прячась» за складками местности, холмами и возвышенностями, на скорости порядка М=0,5…0,7, соответствующей наиболее экономичному режиму.

Примечательной особенностью программы, при всей новизне и сложности, стали скорые сроки ее реализации, притом, что работы удавалось вести в соответствии с установленным правительственным заданием жестким графиком. Спустя 15 месяцев после его получения, к весне 1978 года, в опытном производстве «Радуги» уже находились на сборке первые изделия. Однако стоявшая задача налаживания массового производства крылатых ракет требовала не менее объемных и кропотливых работ по их доводке, испытаниям и отработке технологий для серийного выпуска. По опыту было известно, насколько трудоемким и проблемным является этот этап, в буквальном смысле определяющий будущую судьбу изделия. Дубнинское производство ДПО «Радуга» в это время было загружено серийным выпуском ракет X-22. Вопрос требовал решения - в цехах уже находилась опытная партия ракет.

В марте 1978 года новый министр авиапрома В.А.Казаков (ранее замминистра по РЭО) во исполнение правительственного Постановления принял решение о развертывании производства Х-55 на Харьковском авиапромышленном объединении (ХАПО), в отличие от общепринятой практики, «не-дозагруженном» оборонным заказом. Было установлено, чтобы каждое предприятие авиапрома, помимо основной продукции, параллельно выпускало так

же ширпотреб и изделия ракетного ассортимента - ракеты «воздух-земля» и «воздух-воздух» для военной авиации (баллистическими ракетами занималось МОП). ХАПО с 1965 года строил пассажирские Ту-134, производство которых вскоре предполагалось завершить, вопрос о новом самолете еще не был решен, и требовалось занять завод объемным заказом, обеспеченным традиционно щедрым финансированием «оборонки». Выделение средств позволяло также переоснастить производство, до того ориентированное на совершенно иные технологии и не имевшее специфичного опыта в ракетостроении.

К слову, технология серийного выпуска многих агрегатов вовсе не проду-мывалась разработчиками изделия, оставлявшими ее на усмотрение производственников, и никто из харьковчан толком не представлял, как осуществить ту же сварку цветных металлов, работать с композитами, осваивать новую электронику. Неудивительно, что на заводе открывавшиеся перспективы после долгого и благополучного периода работы на гражданскую авиацию были встречены с противоречивыми чувствами. Все же завод без малого четверть века занимался исключительно туполев-скими самолетами с устоявшимися технологиями и отработанными решениями, из-за чего руководство уже обращалось в МАП с просьбой «подыскать очередную туполевскую конструкцию» (в цехах звучало - «жили ведь и горя не знали»). Однако государственные интересы требовали скорейшего выполнения задания, обладавшего особой важностью и объявленного «почетным и ответственным».

В апреле 1978 года команда ведущих специалистов отправилась в Дубну (при этом, соблюдая секретность, лишь в пути им была доведена цель поездки). Ввиду той же секретности работ новое производство вынесли в отдельный и удаленный цех завода №85 под руководством А.К.Мялицы (будущего директора ХАПО). Рабочие и инженеры для него отбирались с особой тщательностью, с учетом не только опыта и квалификации, но и эрудиции, технической грамотности и «светлой головы» - качеств, необходимых при новизне работ. На самом заводе при этом лишь немногие допущенные из десятков тысяч работников представляли себе, чем занимается предприятие. Изготовление отдельных деталей и узлов было разбросано по разным участкам, не давая представления о самом изделии (впрочем, при всех мерах секретности, охране, специальном допуске и вынесенности ракетного производства за километр от прочих цехов все знали его как «Дубну-2»). От МКБ «Радуга» на ХАПО было открыто представительство во главе с А.И.Дмитриевым, помогавшее решать назревавшие вопросы.

На первом этапе завод занялся выпуском отдельных отсеков и агрегатов Х-55, передававшихся на «Радугу». Затем был освоен фюзеляж в сборе, а через год налажен выпуск комплектного и полностью оборудованного изделия. Производство Х-55 потребовало переоснащения ряда цехов новым технологическим оборудованием и оснасткой, по большей части уникальной и дорогостоящей.

Силовой набор фюзеляжа Х-55 образовывался рамами-шпангоутами, которые несли агрегаты, оборудование и обеспечивали стыковку корпусных отсеков. Облегчая конструкцию, рамы выполнили сложных форм, с очень высокими тонкостенными ребрами и стенками. Обеспечивая заданные контуры с многочисленными переходами по толщине бортов и стенок, рамы изготавливались точной штамповкой с последующей сложной фрезеровкой и расточкой на станках с ЧПУ и обрабатывающих центрах механического цеха.

Основной и наиболее сложной проблемой являлась сварка крупных конструкционных деталей. Фюзеляж полностью выполнялся сварным. Опыта работы на заводе не было, да и весь штат занимавшихся сваркой прежде составлял два человека.

Помимо должной прочности, жесткости и точности обводов, баковый отсек, составлявший без малого весь фюзеляж, должен был обеспечивать герметичность, причем хлопот добавляла высокая текучесть специального топлива, способного просочиться повсюду. Никакие течи не допускались в принципе - и в полете, и в грузоотсеке самолета это было чревато пожаром и взрывом. Задача осложнялась не только большим количеством сварных швов, но и их наличием внутри отсеков в труднодоступных местах. К примеру, электрожгуты арматуры управления прокладывались внутри проходившей сквозь весь бак плоской трубы, вваренной в конструкцию. Панели и узлы из АМГ-6 варились аргонно-дуговой сваркой на специальных сварочных автоматах, но часть агрегатов в отсеках приходилось варить вручную.

Готовое изделие и все его швы тщательно проверялись на герметичность. Однако если внешние протечки проявлялись и устранялись достаточно просто, то диагностика внутренней герметичности была проблемой. А такие течи были не менее неприятны - ввиду того, что двигатель, блоки управления и БЧ размещались в баковом отсеке, протечка топлива могла вывести из строя «начинку» ракеты. Возможные изъяны сварки проверялись рентгеноконтро-лем, протечки и поры обнаруживались ацетоном, «чистовой» контроль на герметичность выполнялся специальными жидкостями-течеискателями на основе гелия, обладающего сверхвысокой текучестью и проникающими свойствами. При малейших непроварах, «свищах» и заниженной толщине листа, гелий просачивался даже сквозь структуру материала и кристаллическую решетку металла.

Неприятным попутным эффектом сварки являлось коробление конструкции из-за остаточных внутренних напряжений при нагреве. Соблюдая заданные обводы, элементы фюзеляжа подвергали термокалибровке, снимавшей деформации. Чтобы избежать «поводки», сварные узлы помещались в стальные толстостенные гильзы с электронагревом, где и происходил их отпуск.

Не приходилось заводу прежде заниматься и композитами, из которых делалась значительная доля агрегатов ракеты. Технологию композитного производства пришлось целиком разрабатывать своими силами «по учебнику», осваивая кремнийорганические ткани, спецсмолу, техпроцессы пропитки и термообработки, готовить специальные матрицы. Конструкция композитного крыла включала сложный многодетальный лонжерон из высокопрочной стали. Упрощая и облегчая узел, его стали делать штампованным из толстого листа с последующим химтравлением с использованием сложных масок для получения переменных толщин и пе

Ракеты Х-55 на револьверной пусковой установке в отсеке Ту-95МС

реходов. Для изготовления композитных агрегатов в цехе, занимавшемся неметаллами, смонтировали установки пропитки наполнительными смолами, термооборудования и крупногабаритный автоклав немецкой фирмы «Шольц». Спешно готовя котлованы и фундаменты под оборудование, на их рытье зимой бросили заводских инженеров и рабочих, сняв их со своих мест.

В ходе доводки полностью был переделан хвостовой отсек с двигательной установкой. Она опускалась через люк с открывающимися створками, управляемыми сложной многозвенной кинематикой. Подгонка и регулировка требовала ювелирной точности и опыта, из-за чего поначалу только один человек умел с ней управляться, затрачивая на отладку до недели. Конструкторская группа Н.А. Погорелова изменила устройство с внедрением более технологичной и работоспособной конструкции, когда двигатель под действием толкателя пиропатрона выходил вниз, после чего створки вновь закрывали проем, сохраняя аэродинамическую чистоту изделия. Пиротехническими толкателями также распахивались консоли крыла и оперения, причем эти механизмы работали при высоких давлениях до 350 атм., буквально выбрасывая агрегаты наружу, где те удерживались фиксаторами. Узлы навески воспринимавшими значительные аэродинамические и ударные нагрузки.

В отношении сборки ракеты больших усилий потребовала ее технологичность, необходимая массовому производству. Собираемая из отдельных агрегатов ракета должна была обладать должной прочностью, жесткостью и увязкой стыкуемых отсеков, обеспечивая требуемую чистоту и точность обводов - по техусловиям, последняя у Х-55 измерялась долями миллиметра. По словам того же Погорелова, «первые ракеты набирали буквально из кусочков - в серии это не годилось». Понадобилось наладить производство отдельных взаимозаменяемых отсеков, собиравшихся параллельно и шедших на общую сборку фюзеляжа, сводившуюся к сварке кольцевых швов «сигары». Полностью сварная конструкция, заменившая обычные тяжеловесные схемы с фланцевыми стыками на болтах и шпильках, обеспечивала значительно большее весовое совершенство, но и потребовала специфичной технологии сборки. Отсеки выставлялись в стапель общей сборки, задававший однозначное соответствие агрегатов, подгонялись и стыковались по рамам-шпангоутам, прихватывались на месте сваркой, после чего вся "сигара" в сборе вынималась из стапеля и варилась окончательно.

Особенностью Х-55, вызванной ее предельно легкой и «нежной» конструкцией, было решение подвески под носитель. Обычно ракеты, включая самые тяжелые, обходились одним бугелем, крепившимся к мощному шпангоуту (так вешалась и 12-тонная Х-20). Для ажурной силовой схемы Х-55 использовали организацию подвески с четырьмя разнесенными узлами, равномерно распределявшими усилия по конструкции. При сборке их приходилось разделывать на специальном обрабатывающем центре одновременно, как и узлы крепления плоскостей, добиваясь однозначного соблюдения установочных размеров.

Участок общей сборки буквально сиял чистотой: отшлифованные полы из мраморной крошки покрывал слой лака, туда запрещался вход в обычной одежде и обуви - только в обязательных тапочках и белых халатах. Внутренние поверхности Х-55 по техусло-виям должны были соответствовать 6-му классу чистоты. Для этого их протирали и по несколько раз мыли спецрастворами, избавляясь от сора и пылинок. Часть монтажей выполнялась на собранном изделии, в тесноте отсеков, на ощупь, куда с трудом проходила рука. Заключительной операцией являлось прослушивание в слуховой камере, абсолютно изолированной от всяких внешних звуков. Там ракету вращали, проверяя на отсутствие каких-либо шумов, вызванных посторонними предметами и забытым крепежом внутри отсеков.

25 декабря 1979 года было принято решение о принятии ракеты на вооружение, ввиду исключительной важности темы состоявшееся еще до ее полных испытаний. Права на ошибку у конструкторов и заводчан теперь просто не было. К этому времени завод уже мог предъявить результаты - в декабре 1979 года был собран первый цельный фюзеляж. В течение следующего года, спустя 18 месяцев после получения задания, ХАПО освоил производство комплектного изделия, с оборудованием, системами и сопутствующим контрольно-испытательным комплексом со стендами и аппаратурой, необходимыми для полной проверки ракеты на готовность к применению. Использование комплекса объективного контроля существенно ускорило сдачу изделий - если вначале наземная отработка ракеты занимала неделю, то на стендах проверка по всем параметрам укладывалась в полтора часа. Ряд проверок аппаратуры и бортовых систем для соблюдения секретности выполнялся в экран-камере, полностью «запиравшей» выход каких-либо излучений.

Первая серийная крылатая ракета Х-55, полностью изготовленная на ХАПО, была передана заказчику 14 декабря 1980 года. Как и другие ракеты опытной партии, она пошла на испытания.

Тем временем полным ходом шли испытания самолета-носителя для авиаракетного комплекса. Было принято решение об использовании в качестве носителя разрабатываемого Ту-160 и модернизированного Ту-95, являвшегося тогда основой стратегических авиационных сил (аналогично тому, как в США носителями крылатых ракет планировались новейшие В-1 и обширный парк дорабатываемых В-52).

В июле 1977 года Туполевым был предложен проект создания ракетоносного варианта на базе наиболее совершенной модели противолодочного Ту-142М с оснащением его новым прицельно-навигационным комплексом и пусковыми установками для 12 ракет Х-55. Все они должны были размещаться внутри фюзеляжа. Позже, с учетом сложности и объемности таких доработок, было решено ограничиться одной пусковой на 6 ракет в грузоотсе-ке и, в перегрузочном варианте, дополнительной подкрыльевой подвеской еще 10 Х-55.

В качестве первой опытной машины был использован Ту-95М-5 №601, выпущенный полтора десятка лет тому назад и проходивший испытания в составе так и не принятого комплекса с ракетами КСР-5. Занявшие почти год доработки включали установку пусковой МКУ-6-5 в грузоотсеке (вначале планировалась одиночная установка для испытаний, но затем смонтировали предназначавшуюся для серийных машин многопозиционную на шесть ракет), аппаратуры подготовки и пуска ракет и нового навигационного комп-

лекса с использованием малогабаритных инерциальных систем и цифровых вычислителей, вырабатывавших данные для пуска. Первый полет самолета Ту-95М-55 состоялся 31 июля 1978 года. Всего на этой машине к началу 1982 года были выполнены 107 полетов и произведены пуски 10 Х-55. Самолет был потерян в катастрофе 28 января 1982 года на взлете из Жуковского из-за ошибки летчика Н.Е.Кульчицкого. Тяжелая машина попала в сваливание, похоронив всех десятерых членов экипажа.

К этому времени уже летали прототипы серийных Ту-95 МС. Первый из них, поначалу именовавшийся Ту-142МС, был переделан Таганрогским авиазаводом из серийного Ту-142МК и поднялся в воздух 14 сентября 1979 года. За ним последовали Ту-95МС серийного выпуска, выведенные на испытания комплекса весной 1982 года. Самолеты отличались измененной кабиной экипажа, переделанным грузо-отсеком, установкой более мощных двигателей НК-12МП, измененной электросистемой, новой РЛС «Обзор-МС», аппаратурой РЭБ и связи. Экипаж Ту-95МС сократился до семи человек. В состав экипажа ввели новую должность штурмана-оператора, отвечавшего за подготовку и пуск ракет. С начала 1983 года, ввиду загруженности Таганрогского завода другими заказами и недостаточной производственной мощностью, выпуск Ту-95МС перевели в Куйбышев.

Испытания Х-55 шли весьма интенсивно, чему способствовала тщательная предварительная отработка системы управления на моделирующих стендах НИИАС. В ходе первого этапа испытаний провели 12 пусков, лишь один из которых завершился неудачей из-за отказа генератора энергосистемы и потери ракеты. Помимо собственно ракет, доводилась система управления оружием, с борта носителя осуществлявшая ввод полетного задания и выставку гироинерциальных платформ ракеты - точнейшую привязку к поло

жению и ориентации в пространстве для начала автономного полета.

Первый пуск серийной Х-55 произвели 23 февраля 1981 года, приурочив ко Дню Советской Армии. Работа, значение и показательность которой и не скрывались, была выполнена испытательным экипажем ракетоносца, взлетевшего с Семипалатинского аэродрома. Происходившее в присутствии множества высоких чинов событие не обошлось без волнений - накануне в 40-градусный мороз на ракете потек один из элементов бака, для замены которого пришлось срочно вызывать с завода самолет с опытным монтажником. Работать тому пришлось прямо под самолетом, раздевшись и закатав рукава рубашки, чтобы забраться в тесный отсек. Спасая работавшего от обморожения, его непрерывно обдували теплым воздухом от аэродромного подогревателя.

3 сентября 1981 года произвели зачетный пуск с первой серийной машины Ту-95МС №1. В марте следующего года к нему присоединился второй самолет, прибывший на базу НИИ ВВС в Ахтубинск для продолжения госиспытаний.

Предусмотренная возможность оснащения самолета подкрыльевыми подвесками привела к выпуску двух вариантов: Ту-95МС-6, несшего шесть Х-55 в грузоотсеке на многопозиционной катапультной установке МКУ-6-5 и Ту-95МС-16, дополнительно вооруженного еще десятью ракетами - по две на внутренних подкрыльевых катапультных установках АКУ-2 у фюзеляжа и по три - на внешних установках АКУ-3, размещенных между двигателями. Катапультирование ракет, выбрасывавшее их на достаточное расстояние от самолета и возмущенного воздушного потока вокруг него, осуществлялось пневматическим толкателем, их обратная уборка - гидравликой. После пуска барабан МКУ проворачивался, подавая в стартовое положение следующую ракету.

Модернизация Ту-95МС была задана правительственным постановлением в июне 1983 года. Аппаратуру подготовки и пуска, стоявшую на серийных самолетах, заменила более современная, унифицированная с используемой на Ту-160 и обеспечивавшая работу с большим числом ракет. Кормовую пушечную установку с двумя АМ-23 заменили на новую УКУ-9К-502-2 со спаренными ГШ-23, установлены были новые средства связи и РЭБ. С 1986 года начался выпуск модернизированных самолетов. Всего до 1991 года ВВС получили 27 самолетов Ту-95МС-6 и 56 Ту-95МС-16 (количество приведено по данным договора СНВ-1), еще несколько машин успели сдать заказчику в течение следующего года.

Испытания комплекса проводились на трассово-измерительном комплексе полигона 929-го ГЛИЦ. Поскольку каждый пуск сопровождался потерей ракеты, рассчитывать на сохранность записей о полетных параметрах и работе систем не приходилось, и соответствующая информация «сбрасыва

лась» по радиотелеметрической линии на землю для анализа. Помимо наземных телеметрических и измерительных постов, были задействованы специально построенные самолетные командно-измерительные пункты СКИП на базе Ил-76. Семь таких машин обеспечивали мобильный контроль и прием информации по всей тысячекилометровой трассе полета, где не было стационарных постов. Для того, чтобы радиолокатор СКИП мог отслеживать малозаметную Х-55, крыло ракеты оклеивалось полосами фольги. При этом сопровождение идущих на малой высоте объектов выполнялось на расстоянии до 400 км. Наиболее эффективным являлось наблюдение при групповом использовании СКИП, покрывавшем более 10 тыс. км и обеспечивавшем слежение за ракетой практически над всей территорией СССР.

Помимо траекторного контроля, аппаратура СКИП позволяла фиксировать поведение систем ракеты, вести командное управление по каналу КРУ, обрабатывать материалы и ретранслировать их, а в случае нештатного развития полета и отклонения от заданного маршрута - осуществить ликвидацию ракеты, дав команду на ее подрыв. Обычно СКИП после полета уходили на базу ЛИИ в Жуковском, оперативно доставляя записи для расшифровки. В тот же день можно было начинать их анализ.

Испытания шли достаточно интенсивно и с неплохими результатами, хотя и не без проблем (как водится, сопровождавших всевозможные проверки, «накачки» и контроль сверху), Серьезным случаем стала потеря одной Х-55 из-за разрушения узла навески крыла при пуске, не выдержавшего динамического удара пиропатрона. Ракета рухнула на землю, и ее обломки удалось отыскать на полигоне. Выяснилось, что конструкция узла прослаблена, и его пришлось усиливать. В другой раз произошел анекдотический эпизод, когда военные испытатели забыли заправить ракету перед подвеской. На самом заводе имел место случай, когда по пролету цеха сам по себе вдруг пошел кран с висевшим двигателем, с разгону протаранив подряд пять готовых ракет. Повреждения удалось устранить, но на это потребовалось драгоценное время, и график был сорван на несколько недель.

Параллельно проводились комплексные испытания на базе НИИАС в Подмосковном Фаустове.

В их ходе создавалась полная имитация полета с нагрузками, вибрациями, жарой, холодом и акустическими воздействиями. Ни разу при контрольных стендовых проверках изделий, произвольно выбиравшихся из заводской партии, производственных дефектов не выявлялось, не было и течей в ходе таких «полетов» с вибронагрузками и перепадом температур.

Испытательные пуски Х-55 выполнялись практически во всем диапазоне полетных режимов носителя с высот от 200 м до 10 км. Запуск двигателя выполнялся достаточно надежно, скорость на маршруте, регулируемая в зависимости от снижения веса при выработке топлива, выдерживалась в диапазоне 720… 830 км/ч. При заданной величине КВО, в ряде пусков удавалось достичь примечательных результатов с попаданием в цель с минимальным отклонением, что давало основания характеризовать Х-55 в отчетных документах как «сверхточную».

На испытаниях была достигнута намеченная дальность пуска в 2500 км, о чем, в назидание Западу, в августе 1984 года было официально сообщено в советской прессе. Как водилось, истинное обозначение ракеты являлось секретным, и в открытых публикациях, а также на международных переговорах по ограничению вооружений ее именовали РКВ-500А (в варианте повышенной дальности - РКВ-500Б). Любопытно, что появление такого "гласного" обозначения вызвало некоторое недоумение среди всех причастных к разработке, испытаниям и эксплуатации, никогда не сталкивавшихся с подобным изделием.

31 декабря 1983 года ракетный комплекс воздушного базирования, включавший самолет-носитель Ту-95МС и крылатые ракеты Х-55, был официально принят на вооружение. Коллективам МКБ «Радуга» во главе с И.С.Селезневым и ХАПО за создание Х-55 были присуждены Ленинская и пять Государственных премий, 1500 работников завода удостоены правительственных наград.

Одновременно перед заводом была поставлена не менее масштабная задача - налаживание массового выпуска Х-55 (исполнялось хрущевское обещание о том, что «мы будем делать ракеты, как сосиски»; впрочем, и на ХАПО за характерную форму Х-55 звали «колбасой»). Объем работ и напряженность вокруг нового задания потребовали неординарных мер. 22 сентября 1982 года приказом по заводу ракетное производство переводилось на круглосуточный режим работы с организацией в цехах 12-часовых рабочих смен. Производство расширялось, переходя к поточному, набирались работники, и оборудовались новые площади. На сборке параллельно находились до 6-7 ракет. Станочники, сборщики и наладчики бессменно проводили на работе по 2-3 суток («разве что заводская машина ненадолго отвозила домой ~ переодеться, помыться - и снова в цех»). Прямо на рабочих местах наладили питание, но жесткий график несколько раз вынуждал и Новый год встречать на производстве, куда директор считал своим долгом подъехать с шампанским и поздравлениями. С июля 1 983 года ракетное производство преобразовали в отдельный от остальных особый цех №86 под началом В.В.Петрова.

В ходе выпуска конструкция Х-55 подверглась некоторым доработкам. Устраняя влиявшие на герметичность недостатки бакового отсека, изменили его устройство. Усовершенствование камеры сгорания двигателя снизило дымность выхлопа и визуальную замет-ность. Для улучшения качества отделки поверхности была внедрена технология окраски с безвоздушным гидродинамическим распылением, дававшая покрытие высокой гладкости, снижавшее аэродинамическое сопротивление, что положительно сказывалось на дальности.

В декабре 1986 года директивным решением ракетное производство на ХАПО было предписано прекратить. Решение было предсказуемым даже для плановой экономики: предприятие впредь специализировалось на самолетостроении, а затраченные усилия и наработанный опыт оценивались как «отработка технологии и производственного цикла специзделий». Цех №86 закрывался, оснастка и задел передавались на Кировский механический завод, освобожденный от зенитно-ракетной тематики и загруженный новым авиапромовским заказом. Производство агрегатов Х-55 развернули также на Смоленском авиазаводе.

Развивая удачную конструкцию, МКБ «Радуга» разработало ряд модификаций базовой Х-55. Вариант Х-55ОК (изделие 121) отличался системой наведения с оптическим коррелятором, ориентировавшимся по эталонному изображению местности. В июне 1983 года последовало решение о создании модификации комплекса с ракетой увеличенной дальности. Система наведения, обеспечивавшая достаточную точность, осталась прежней, однако повышение дальности требовало увеличения запаса топлива. Чтобы не менять отработанную конструкцию, было предложено простое и практичное решение - по бокам фюзеляжа снизу оборудовали накладные конформные баки, практически не повлиявшие на аэродинамику и балансировку ракеты. Такая конструкция позволила сохранить габариты и возможность размещения тех же шести ракет на МКУ внутри фюзеляжа. Ракета получила обозначение Х-55СМ.

Однако возросшая масса вынудила ограничить число ракет на подкрылье-вых узлах Ту-95МС. 16 таких изделий были собраны харьковским предприятием к марту 1987 года и сданы для проведения испытаний. За характерную форму с боковыми баками Х-55СМ получили прозвище «щекастые».

Ввиду того, что ракеты типа Х-55 предназначались для поражения статичных объектов с заранее известным местонахождением, возникло предложение о расширении их возможностей и использовании для борьбы с другими целями, в том числе подвижными и обнаруживаемыми ракетоносцами в ходе полета (традиционно к ним относились крупные корабли и авианосные группировки). Подобные модификации американских «Томагавков» тактического назначения оснащались РЛ, ИК и ТВ цифровыми системами самонаведения. Вариант Х-55 с радиолокационной ГСН внешне отличался остроконечным ожи-вальным радиопрозрачным обтекателем, вписанным в цилиндрические обводы фюзеляжа. Ракета не принималась на вооружение ввиду неприспо

собленности стратегических носителей ДА к поражению подобных целей.

Первыми к освоению нового комплекса приступили в семипалатинском 1223-м ТБАП, куда 17 декабря 1982 года прибыли два новых Ту-95МС (одновременно, с разрывом всего в неделю, в американских ВВС достигла боеготовности первая часть на В-52Н, оснащенных ракетами ALCM - 42-е бомбардировочное авиакрыло на базе Лоринг на восточном побережье США). Уже в феврале экипажи полка начали отработку пусков Х-55 (срок сам по себе достаточно примечательный - обычно при переходе на новую технику к боевому применению приступали лишь через год-полтора). Этому способствовали продуманность и технологичность комплекса с высокой степенью автоматизации, упрощавшей проверку и подготовку к пуску. С 1984 года к переучиванию на Ту-95МС приступил соседний 1226-й ТБАП той же семипалатинской 79-й ТБАД. Целями базировавшихся в Казахстане полков являлись стратегические объекты в Китае, американские военно-морские базы в Индийском океане и на территории США, для атаки которых предусматривалось перебазирование и развертывание ударной авиагруппировки в угрожаемый период на аэродромах в Арктике и Приморье, откуда открывались кратчайшие маршруты к американскому континенту.

Одновременно шло оснащение Ту-95МС полков ДА в европейской части СССР - 1006-го ТБАП в Узине под Киевом и 182-го гв.ТБАП в Моздоке, входивших в 106-ю ТБАД. В дивизии были сосредоточены исключительно более совершенные ТУ-95МС-16. При существенно более высоких ударных возможностях, «шестнадцатизарядные» ТУ-95МС-16 обладали таким сопутствующим недостатком, как значительное сопротивление внешних подвесок, «съедавших» дальность с 10 тыс. до 6 тыс.км, из-за чего они обычно не монтировались, и самолеты летали только с внутренним размещением ракет. Для пуска самолеты и ракеты оборудовались телеметрией, позволявшей контролировать ход полета. Обычно ограничивались подвеской одной ракеты. Полный вариант загрузки служил для демонстрационных целей при всевозможных

проверках и инспекциях.

Помимо многократно повышенных боевых возможностей комплекса, в эксплуатации выявилась практичность и удобство самих ракет в работе. В части они поставлялись в полностью готовом виде в сборе, в герметичных контейнерах, обеспечивавших длительные сроки хранения без какого-либо обслуживания. Проще выглядела заправка, не говоря уже о предполетном контроле и автоматизированном предстартовом цикле ввода данных. Это позволило серьезно повысить интенсивность боевой подготовки - практически каждый экипаж ДА имел на своем счету не только учебные тактические, но и практические пуски Х-55, а многие успели отстрелять на полигоне несколько, а то и до десятка ракет.

Соответственным выглядел и налет экипажей, проводивших в воздухе за год в среднем 120 ч. (у командиров доходило и до 180-200 ч.). В полках проводилось по две летных смены в неделю, остальные дни отводились на подготовку и обслуживание техники. Районы тактических пусков находились на Севере, у побережья Норвегии, Аляски и Канады, где появление ракетоносцев заставляло нервничать ПВО североамериканского континента. Задачей экипажа являлся выход в расчетный район, коррекция местоположения и отработка операции тактического пуска в намеченной точке, где вся процедура осуществлялась бортовой автоматикой.

В середине 80-х годов в двух дивизиях ДА, оснащенных Ту-95МС с крылатыми ракетами, было организовано боевое дежурство, для несения которого в каждом из полков выделялся наряд самолетов, полностью заправленных и снаряженных для выполнения поступившей боевой задачи. Тогда же в структуре ДА определилось разделение на собственно «дальников», несших службу на Ту-16, Ту-22 и Ту-22М, и части стратегических ядерных сил (СЯС) на Ту-95МС, способных решать задачи в глобальном масштабе с межконтинентальной досягаемостью. В ходе проведенных в 1986 году учений эти силы продемонстрировали свои возможности - группы самолетов из Узина и Семипалатинска, преодолев тысячи км, прошли над полюсом и появились у побережья США и Канады. Вскоре отряд Ту-95МС комдива 106-й ТБАД М.Башкирова выполнил рекордный 36-часовой полет вдоль границ СССР, преодолев с дозаправками более 25 тыс.км.

Поступление Ту-160 в ВВС началось в 1987 году. Опытная машина поднялась в воздух 18 декабря 1981 года, а серийное производство было развернуто на Казанском авиазаводе. Если при разработке Ту-95МС имелись серьезные проблемы с размещением на борту требуемого запаса ракет, то у Ту-160 подобные трудности не возникали. 275-тонная машина поначалу компоновалась под вооружение из тяжелых сверхзвуковых ракет, имевших внушительные размеры и массу. Они и определили габариты двух грузоот-секов, размерами с железнодорожный вагон каждый. От тех ракет отказались в пользу более эффективных крылатых ракет, однако грузоотсеки переделывать не стали. При 11-м длине в каждом из них «с запасом» размещались МКУ-6-5У с шестью Х-55, а расчетная 40-тонная боевая нагрузка позволяла нести нормальный вариант вооружения из 12 ракет без каких-либо ограничений по топливу и взлетному весу.

В силу особенностей ракетного комплекса, у которого задача наведения строилась относительно места старта, в буквальном смысле служившего отправной точкой для работы ИНС, вопросы точной навигации приобретали определяющее значение, особенно с учетом того, что большинство маршрутов и расчетных районов пуска находились над безориентирными океанскими и ледовыми просторами. Помимо навигационно-прицельной РЛС, Ту-160 оборудовался астро-инерциальной навигационной системой дальнего действия, позднее дополненной и системой спутникового позиционирования. Аппаратура подготовки и пуска ракет обладала расширенным объемом запоминающего устройства и числом каналов, обеспечивающих синхронную работу с 12 ракетами. Компьютерная система управления ракетным оружием, включающая 12 ЦВМ, выполняла комплексную обработку информации от навигационного комплекса по координатам, курсу и скорости, выставку ги

роплатформ ракетных ИНС, ввод цифровых данных в аппаратуру ракет и контроль. Высокая степень автоматизации упростила работу экипажа, повысив надежность и точность работы системы, что не раз демонстрировалось при строевых пусках.

Первые Ту-160 поступили в апреле 1987 года в 184-й гв.ТБАП, находившийся в Прилуках на Украине. Уже через три месяца, 1 августа, экипаж командира полка В.Гребенникова выполнил первый в части пуск Х-55. За ним последовали и другие экипажи, причем тактические и реальные пуски выполнялись достаточно часто, зримым подтверждением чему были не только записи в летных книжках, но и штабеля ракетных контейнеров у склада. В ходе боевой учебы с одного из самолетов отстреляли 7 ракет, другие «борта» имели на счету по 3-4 пуска. Новый командир полка В.Горголь со всем основанием заявлял, что «по боевой мощи мой полк на Ту-160 перевешивает все остальные вооруженные силы на Украине». За освоение комплекса один из наиболее титулованных в ДА 184-й гв.орд. Красного Знамени Полтавско-Берлинский ТБАП в 1988 году был награжден орденом Ленина, что стало единичным случаем в ВВС послевоенного времени.

В эксплуатации ракетного комплекса внедрили ряд новшеств, способствовавших повышению боевой готовности. Так, если прежде в ДА все ракеты находились на специальных базах и по команде вывозились на площадки подготовки (ППР), где и происходило их снаряжение и проверки, то для Х-55 предусмотрели хранение подготовленного к подвеске 1-го боекомплекта тут же на стоянке, в бетонированном укрытии, отрытом в земляной обваловке вокруг стоянки, откуда они за считанные минуты подавались к самолету. В несколько минут укладывалась и проверка аппаратуры ракет с помощью средств встроенного контроля. Компактные Х-55 выгодно отличались малым весом и размерами - при необходимости ракету к самолету мог подкатить и один человек (для предыдущих ракет солидного «тоннажа» для этого требовался «общий сбор» техников эскадрильи). Однако сложность оборудования и большие объемы подготовок требовали и немалых трудозатрат -на час полета Ту-160 приходилось 67 чел.-час наземного обслуживания.

Возможности ПВО при перехвате маловысотных крылатых ракет, особенно при их массовом применении, к середине 80-х г.г. оценивались весьма небольшими - так, одной из наиболее эффективных мер представлялся заградительный зенитный огонь. Обороняющаяся сторона оказывалась постав

ленной перед задачей своевременного перехвата самих ракетоносцев до «разделения целей», что было более чем проблематичным - самолеты следовало обнаружить еще до выхода на эти рубежи, навести на них истребители (требовавшие дозаправки или использования вынесенных аэродромов) и загодя провести перехват.

Предполагалась постройка ста Ту-1 60 (столько же, сколько запланировали получить В-1 американцы). Однако перестроечная «разруха», последовавшие хозяйственные и экономические проблемы, а за ними и развал Советского Союза ограничили число поступивших в 184-й ТБАП самолетов 21 единицей (2 из них принадлежали к машинам раннего выпуска, быстро утратили ресурс и не числились среди боеготовых). По договору об ограничении стратегических наступательных вооружений, подписанному в июле 1991 года, число крылатых ракет воздушного базирования (к таковым относились ракеты с дальностью более 600 км, т.е. Х-55 и Х-55СМ), которыми мог располагать СССР, составляло 1440. Договором тщательно прописывались многие детали: так, для каждого ракетоносца Ту-95МС устанавливалась квота в 8 ракет и, соответственно, БЧ к ним с общим числом 672 штуки.

С распадом СССР оказалось, что на территории России осталась лишь малая часть прежних авиационных стратегических сил - два десятка ТУ-95МС в Моздоке. Сохранить единую стратегическую группировку Вооруженных Сил не удалось, к тому же в ходе дележа выяснилось, что дислоцированный на Северном Кавказе полк формально является подчиненным оставшейся на Украине авиадивизии, само наименование которой теперь звучало насмешкой - 106-я ТБАД имени 60-летия СССР! Все остальные ракетоносцы вместе с ракетами и ядерными боезарядами оказались в Казахстане и на Украине, где находились, соответственно, 40 ТУ-95МС в Семипалатинске, 25 - в Узине и 21 Ту-160 - в Прилуках. Вместе с самолетами на украинских базах оставались 1068 ракет типа X-55.

Очевидно, что ни Казахстану, ни Украине ракетоносцы были не нужны -об этом в открытую заявлялось их министерствами обороны, считавшими, что «им и летать некуда, к тому же нет средств на их обслуживание» (содержание в боеготовности одного Ту-95МС в год обходилось в 215 тыс. долларов). О боевой подготовке речь тем более не шла, ввиду отсутствия подготовленных полигонов (а вскоре - и летчиков), сами же носители полетных заданий к ракетам загодя были вывезены в Россию.

С Казахстаном удалось договориться достаточно быстро, обменяв тяжелые бомбардировщики на предложенные российской стороной истребители и штурмовики. К 19 февраля 1994 года все Ту-95МС были перегнаны на дальневосточные аэродромы, где ими были оснащены 182-й и 79-й ТБАП. Переговоры с Украиной тянулись долго, и казалось, никогда не кончатся. В конечном итоге в счет долгов за газ украинской стороной были переданы 3 Ту-95МС и 8 Ту-160, перелетевшие в Энгельс к февралю 2000 г. Вместе с ними договором предусматривалась передача 575 крылатых ракет (по другим сообщениям, в это число входили только 114 Х-55, прочие были Х-22). Остальные машины ожидала печальная участь - согласно договору СНВ, Украина к декабрю 2001 года должна была избавиться от стратегических бомбардировщиков, и они пошли на слом вместе с оставшимся вооружением.

В российских ВВС к июлю 2001 года находились 63 самолета Ту-95МС с числящимися за ними 504 Х-55, а также 15 Ту-160. При многочисленных проблемах и крайне небольшом налете «дальников», боевая подготовка продолжается, в том числе с выполнением дальних полетов, работой с арктических аэродромов Тикси, Анадыря и Норильска и ракетными стрельбами.

Первый практический пуск Х-55СМ с борта Ту-160 российских ВВС был выполнен экипажем подполковника А.Д.Жихарева 22 октября 1992 года. В июне 1994 года четыре Ту95МС и Ту-160 принимали участие в учениях СЯС России, отработав тактические пуски над Северным морем и затем выполнив реальную стрельбу Х-55СМ на полигоне с самолета подполковника С.Данильченко. В сентябре 1998 года группой из четырех Ту-95МС 184-го полка были произведены пуски Х-55 в районе полигона Северного флота, откуда ракеты прошли 1500 км до цели. В ходе учений «Запад-99» в июне 1999 года пара Ту-95МС из Энгельса выполнила 15-часовый полет, дойдя до Исландии, и на обратном пути произвела пуск Х-55 по учебной цели в районе Каспия. В октябре 2002 года экипаж Ту-160 подполковника Ю.Дейне-ко в ночном полете прошел маршрутом над приполярными районами, выполнив очередной практический пуск Х-55СМ. 14 мая 2003 года четверка Ту-95МС и шесть Ту-160 участвовали в учениях, охватывавших район Персидского залива и Индийского океана. Пуски Х-55 с борта энгельсских Ту-95МС вновь проводились и в ходе стратегической командной тренировки наземных, морских и воздушных СЯС в феврале 2004 года.

Прекращение «холодной войны» и смена стратегических приоритетов сделали необходимым оснащение авиации новыми типами ракетного оружия большой и средней дальности, требующимися для возникших в новое время задач. На место прежнего сценария глобального ядерного конфликта пришли взгляды более прагматичные и предполагающие достижение целей «меньшей кровью» и более эффективными средствами - прежде всего, локальным неядерным поражением с выводом из строя отдельных объектов и ключевых мест инфраструктуры противника, а также решением других возникающих задач, требующих буквально точечного воздействия. Работы в этом направлении были заданы Постановлением Совмина и ЦК КПСС в 1987 году.

Первостепенной проблемой при дальнем ударе неядерными средствами являлось существенное повышение точности. Все же ядерный заряд с солидным радиусом поражения с лихвой компенсировал расчетные стометровые отклонения от намеченной цели; обычная ракета с фугасным зарядом даже крупного калибра, несущая 200400 кг взрывчатки, требовала в буквальном смысле прямого попадания (особенно с учетом «штучного» применения). Отработанный способ наведения с помощью ИНС с коррекцией по рельефу требуемой точности не обеспечивал. КВО требовалось довести до значений, сопоставимых с размерностью типовых объектов в десятки метров - отдельных строений, укрытий, пусковых установок, самолетных стоянок и т.п. Повысить точность позволяли новые методики, включая оптико-электронную коррекцию и спутниковую навигацию (тем более, что подобными средствами поражения уже обладали армии западных стран, убедительно продемонстрировав их преимущества в ряде конфликтов - операции «Де-зерт Шторм» и на Балканах).

Оптико-электронная коррекция развивала принципы телевизионного самонаведения, хорошо зарекомендовавшего себя в тактических УР и КАБ. На этапе коррекции сканируемое головкой ТВ-изображение местности сопоставляется с эталонной цифровой картиной и характерными ориентирами в памяти вычислительного устройства, выдающего команды на парирование возникающих отклонений. КВО при этом исчисляется величинами в несколько метров. Задача, однако, осложнялась необходимостью самостоятельного распознавания объекта системой наведения - «техническим зрением» (в предыдущих телевизионных системах привязку ГСН осуществлял летчик). Реальные цели обладали сложной формой и при экспериментах не «читались» машиной, настроенной на простые модели. Одной из таких целей при отработке служила близлежащая Каширская ГРЭС - типовой энергообъект с характерными контурами сооружений, оказавшимися достаточно сложными для четкого распознавания и захвата, к тому же по-разному освещенными, с меняющимися тенями, ракурсами и т.п.

Система глобального позиционирования с помощью спутников позволяла создать единое навигационное поле в масштабах всей земной поверхности. Параллельно с получившей известность американской системой GPS начинала строиться советская система ГЛОНАСС, включавшая орбитальную группировку из 24 спутников. Ее организация началась в 1982 году, заняла 14 лет и потребовала колоссальных усилий и расходов. В отличие от GPS, допускавшей коммерческое использование, отечественная система создавалась на оборонные средства и полностью служила целям заказчика. С опорой на ГЛОНАСС работал навигационный комплекс Ту-160 - первый в нашей авиации.

Использование системы ракетным комплексом позволяло качественно улучшить точностные характеристики, даже с учетом известного нарушения функционирования ГЛОНАСС в постсоветский период - годами не выделялись средства на ее поддержание, не обновлялось оборудование, и не находилось замены вышедшим из строя спутникам, из-за чего к 1997 году в строю их оставалось только 17, что не обеспечивало постоянного покрытия земной поверхности.

К слову, военные изначально энергично выступали против использования спутниковой навигации для наведения крылатых ракет, ссылаясь на ее уязвимость - в случае войны противник с очевидностью постарался бы вывести спутники из строя или изолировать мощными помехами. В то же время, противная сторона полагала «третью мировую» все менее вероятной (хотя бы в силу проигрышного для всех участников результата), все более развивая эффективное и высокоточное оружие, основополагающей опорой которого являлись как раз спутниковые системы.

Одновременно рассматривались предложения оснащения крылатых ракет новыми силовыми установками, более совершенными, чем Р95-300 с 20-летним возрастом (к тому же производившийся на ставшем зарубежным Запорожском заводе). Ряд типов двигателей малой размерности был разработан ОКБ «Люлька-Сатурн», омским МКБ и АМНТК «Союз». Однако все эти образцы имелись, в лучшем случае, в опытных экземплярах, и новые ракеты конструкторы «Радуги» проектировали под прежний РДК-300.