"Авиация и космонавтика 2001 10" - читать интересную книгу автора

ДАЛЬНИЕ СВЕРХЗВУКОВЫЕ БАРРАЖИРУЮЩИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ-ПЕРЕХВАТЧИКИ ТУПОЛЕВА

В. РИГМАНТ

Окончание. Начало в "АиК" № 9/2001 г.

Вопрос по модернизации самолета Ту-28 и комплекса Ту-28-80 ставился в ОКБ еще на этапе разработки и постройки первого опытного экземпляра. 18 июля 1959 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 735-338, в котором перед разработчиками комплекса Ту-28-80 ставились задачи по дальнейшему его развитию, с доведением высоты перехватываемых целей до 20000-25000 м при скоростях 1800-2000 км, увеличение дальности ракет до 60-70 км и дальности обнаружения РЛС до 120-160 км. Учитывая эти дополнительные требования по комплексу, ОКБ в том же 1959 году приступило к работам по модернизированному варианту комплекса с РЛС типа "Смерч-А", ракетами К-80М и самолету с двигателями ВД-19. Помимо новых требований заказчика, перед ОКБ настоятельно стояла задача по снижению массы пустого самолета, с тем чтобы обеспечить заявленные данные по самолету. Модернизированный самолет получает обозначение Ту-28А, а комплекс - Ту-28А-80. В июне 1960 года С.М.Егер в своей докладной записке А.Н.Туполеву по поводу перетя-желения конструкции опытного самолета "128" в частности отмечал: "При проектировании опытного самолета "128" конструкторскими бригадами допущено значительное перетяжеление проектируемых ими агрегатов, в результате чего: вес пустого самолета - 23800 кг, т.е. на 2400 кг больше весового лимита и на 3500 кг больше веса, принятого при эскизном проектировании. Максимальный взлетный вес самолета - 37000 кг, в том числе 11000 кг топлива.

…В результате утяжеления летные характеристики самолета "128" изменяются следующим образом:

…Таким образом, дальность полета и время барражирования стали меньше заданных величин, а по взлетно-посадочным характеристикам самолет вышел за допустимые нормы аэродрома 2-го класса.

Представляется совершенно возможным провести облегчение самолета. В качестве исходных мероприятий для этого могут быть:

- уменьшение расчетной перегрузки с п=3,5 до п=3,1;

- изменение порядка расхода топлива с тем, чтобы топливо в первую очередь вырабатывалось из фюзеляжа, а расход топлива из крыла шел в конце полета;

- увеличение хода амортизаторов шасси для уменьшения расчетных нагрузок во всех посадочных случаях.

Возможно облегчить машину минимум на 2 тонны, приняв окончательно взлетный вес 35,0 тонн.

…Кажется целесообразно, чтобы к моменту окончания испытаний, т.е. к концу 1961 года, мы имели бы облегченный экземпляр самолета. Для этого необходимо:

- сразу по окончанию работ по первому опытному экземпляру и экземпляру для статических испытаний начать постройку на нашем заводе облегченного самолета Ту-28А, хотя бы под флагом постройки для модификации под двигатели ВД-19, срок выпуска модифицированного самолета установить - третий квартал 1961 года;

- как указано в проекте Постановления по развитию комплекса Ту-28-80, завод № 64 в третьем квартале должен выпустить три модифицированных самолета Ту-28 для установки на них двигателей ВД-19. Совершенно необходимо, чтобы эти модифицированные самолеты строились по облегченным чертежам…

Работы по двигателю ВД-19 в ОКБ-36 начались еще осенью 1958 года, в конце 1960 года начались его стендовые испытания. Его взлетная форсажная тяга равнялась 13000 кгс, максимальная форсажная тяга на высоте 14000 м при скорости 2230 км/ч равнялась 8400 кг и на высоте 20000 м при скорости 1600 км/ч - 2350 кгс, на дозвуке на крейсерском бесфорсажном режиме удельный расход топлива соответствовал 0,97 кг/кгс-ч. Эти данные позволяли ожидать выхода самолета-носителя на максимальные скорости, превышающие 2000 км/ч, а в сочетании с новыми РЛС и ракетами позволяло достичь значительных улучшений характеристик комплекса. Общая схема самолета должна была остаться прежней, применение новых более крупных двигателей повлекло увеличение размеров задней части фюзеляжа с некоторыми переделками хвостовой его части. Установка новой РЛС привела к удлинению носовой части самолета. Сохранялись гребни под хвостовой частью фюзеляжа, по типу первого опытного самолета. К началу 60-х годов в ОКБ было подготовлено два возможных проекта самолета Ту-28А: первый с РЛС "Смерч-А" и ракетами К-80М (комплекс Ту-28А-80) и второй - Ту-28-100 с РЛС "Гроза-100" с ракетами К-100. Помимо этих проектов в 1962 году было предложено провести работы по доработке воздухозабор'ников самолета с целью их согласования с новыми более мощными двигателями. В результате появился проект "128А" с плоскими косыми воздухозаборниками с горизонтальным клином.

Рассматривалась возможность оснащения Ту-28А системой дозаправки топливом в полете. В 1963 году были закончены стендовые испытания ВД-19, к 1964 году были закончены летные испытания на летающей лаборатории, два двигателя были направлены в ОКБ А.Н.Туполева для установки на прототип Ту-128А - летающюю лабораторию Ту-128ЛЛ с двигателями ВД-19. Ту-128ЛЛ с новыми двигателями начал летать в 1965 году. Испытания показали, что постановка новых двигателей дает увеличение максимальной скорости всего на 110-120 км/ч, не удалось достичь даже 2000 км/ч, а по заданию и по предварительным расчетам максимальная скорость должна была достигать 2100-2400 км/ч. Ясно было, что в лоб проблему не решить, необходимо было менять аэродинамику самолета. Это было осуществлено в работах над проектом "138" (Ту-138), а работы над проектом "128А" постепенно были свернуты и к 1968 году полностью прекратились. Комплексы на основе Ту-28А должны были иметь следующие основные характеристики:

Работы по самолету и комплексу проекта "138" начались в ОКБ в 1962 году, являясь логическим продолжением работ над проектом "128А". В ходе выбора схемы самолета шли по трем направлениям: минимальных изменений по отношению к исходной компоновке Ту-128, с сохранением компоновки фюзеляжа с использованием нового крыла и с использованием совершенно новых компоновок. Наиболее детально был проработан второй вариант. Самолет-носитель Ту-138 сохранял общую компоновку Ту-128, силовая установка базировалась на использовании двигателей ВД-19, улучшение аэродинамики достигалось за счет нового аэродинамически чистого крыла с меньшей относительной толщиной и новой формой в плане. В отличие от Ту-128, основные стойки шасси с колесами на самолете "138" убирались в корневые части крыла и частично в фюзеляж.

Самолет-носитель должен был использоваться для двух комплесов Ту-138-60 и Ту-138-100. В первом случае на машину устанавливалась РЛС "Смерчь-А" и ракеты типа К-60, во втором - РЛС "Гроза-100" и ракеты К-100. Предусматривалась возможность использования ракет типа К-80 (Р-4) комплекса Ту-28-80 (Ту-128С-4). Модернизация самолета-носителя, новые РЛС и ракеты должны были значительно расширить возможности комплекса по перехвату скоростных целей. Например, максимальная скорость с ракетами увеличивалась на 800 км/ч, увеличивалось время барражирования, улучшались взлетно-посадочные характеристики, увеличивались дальности обнаружения и захвата целей РЛС и дальности действия ракет.

Двигатель ВД-19

В ходе проектирования самолета "138" на моделях были проведены аэродинамические исследования, которые показали, что получить необходимое аэродинамическое качество на крейсерском дозвуковом режиме полета получить не удается из-за значительного увеличения миделя фюзеляжа (ВД-19 и новые РЛС имели больший диаметр), а следовательно под вопрос ставилось достижение необходимой дальности и продолжительности полета, что являлось одним из важнейших требований к перехватчику. Неблестящими с новым тонким крылом получались и взлетно-посадочные характеристики. Для решения возникших проблем были предложены различные пути доработки проекта. Хотели ввести систему дозаправки топливом в полете "Конус", систему сдува пограничного слоя с закрылков и носков крыла или добиться повышения аэродинамического качества крыла за счет отсоса пограничного слоя. Однако все эти мероприятия или утяжеляли конструкцию, или значительно снижали экономичность силовой установки за счет отбора воздуха на систему сдува. К середине 60-х годов в ОКБ решено было вести дальнейшие работы на пути модернизации дальних комплексов перехвата на базе самолетов с изменяемой стреловидностью крыла, что и было осуществлено в проекте "148". С началом работ по этому комплексу все работы по проекту "138" были прекращены.

Модель Ту-128А

Модель Ту-138

Помимо нескольких проектов самолета "138", выполненных по схемам, в основном повторявшим исходный Ту-128, в ОКБ прорабатывалось в 1963 году несколько вариантов схем для самолета "138", базировавшихся на нетрадиционных компоновочных схемах, в частности, предлагались схемы бесхвостки с дельта-крылом и схема "утка". Помимо двигателей типа ВД-19, для самолета "138" рассматривалась возможность использования РД-36-41, которые являлись дальнейшим развитием ВД-19. Самолет "138" и комплексы на его базе имели следующие проектные данные:

Ту-138-60 Ту-138-100

Длина самолета, м 31,73

Размах крыла, м 17,53

Высота самолета, м 7,78 Взлетная масса, кг 45000-47000 Максимальная скорость полета с ракетами, км/ ч 2100-2400 Рубежи перехвата, км на сверхзвуке 1000

на смешанном режиме 1600-1800 на дозвуке 2000-2100

Время барражирования, ч 4,0-4,5 Дальность обнаружения целиРЛС.км 90-100 130-200

Опыт эксплуатации комплекса Ту-128С-4, проектные наработки по проектам "128" и "138", а также новые более жесткие требования к перспективным авиационным комплексам перехвата со стороны заказчика позволили ко второй половине 60-х годов сформировать программу модернизации и развития подобных систем. Было решено вести работы в три этапа. На первом этапе решено было провести работы по уменьшению высоты боевого применения комплекса с 8000-10000 м до 500-1500 м, с повышением помехоустойчивости элементов комплекса. Реализацией первого этапа модернизации стали работы по комплексу Ту-128С-4М. На втором этапе планировалось увеличение с 21000 м до 23000-25000 м высот и скоростей с 2000 км/ч до 3000 км/ч перехватываемых целей, на встречно-пересекающихся курсах. Уменьшение минимальной высоты боевого применения до 50-1000 м, при расширении зон возможных пусков ракет до 60 град., дальнейшего повышения помехоустойчивости элементов комплекса. На этом этапе должны были быть расширены возможности комплекса по проведению автономных и полуавтономных боевых действий. Увеличивалась с 50 км до 90-100 км дальность обнаружения целей, с 35-40 км до 65-70 км дальность пуска ракет и с 7-8 км до 9-10 км превышение поражаемых целей. Предложения по этому этапу базировались на наработках по проектам "128А" и "138". На третьем этапе планировалось значительное улучшение летных характеристик самолета-носителя за счет применения новых двигателей и новых конструктивных и компоновочных решений. Третий этап базировался частично на работах по проектам "128А" и "138" и предполагал дальнейшие работы над перспективными комплексами и их самолетами-носителями. По третьему этапу в ОКБ во второй половине 60-х годов велись работы по проекту, получившему обозначение "148" (Ту-148).

Работы по глубокой модернизации авиационно-ракетного комплекса дальнего перехвата на базе самолета Ту-128 и тупиковое положение с проектированием самолета-носителя для нового комплекса Ту-138 потребовали от ОКБ настойчиво искать новые неординарные пути в развитии линии дальних тяжелых истребителей-перехватчиков. В частности, практически одновременно с началом проектирования дальнего ракетоносца с крылом изменяемой стреловидности самолета "145", в ОКБ началось проектирование авиационного комплекса дальнего перехвата, в основе которого должен был лежать тяжелый истребитель-перехватчик с крылом изменяемой стреловидности.

Проектирование нового комплекса, получившего по ОКБ обозначение самолет "148" (Ту-148), началось в 1965 году. Осенью 1965 года в ОКБ определились с основными характеристиками комплекса, его назначением и мо-дификационными возможностями с учетом новой конфигурации самолета-носителя. Применение крыла изменяемой стреловидности в полете в сочетании с двумя ТРД ВД-19Р2 (дальнейшее развитие ВД-19 с взлетной тягой 14200 кгс) позволяли разрешить многие противоречия предыдущих одноре-жимных проектов и значительно расширить возможности тактического применения самолета. Ожидалось получить в конфигурациях максимальной и большой стреловидности скорости при полетах на высотах 50-100 м - 1400 км/ч и на высотах 16000-18000 м - 2500 км/ч и практическую дальность на этой скорости - 2500 км и при полетах на высотах 50-500 м на скоростях 1400 км/ ч - 570 км, на скорости 1000 км/ч -1850 км. При стреловидности крыла, соответствующей крейсерскому полету на дозвуке, обеспечивалась дальность 4800 км. В случае применения дозаправки топливом в полете показатели по дальности, в зависимости от режима полета, увеличивались на 30-40%. Взлетно-посадочные характеристики, даже с увеличением взлетной массы Ту-148 до 55-60 тонн (для Ту128 - 43 тонны), получались значительно лучше, чем у Ту-128: длина разбега 800 м плюс возможность использования с аэродромов третьего класса и с грунтовых ВПП (для Ту-128 - 1350 м и второй класс соответственно).

Помимо функций дальнего истребителя-перехватчика Ту-148 мог использоваться, с учетом соответствующего переоборудования: для обнаружения и нарушения воздушных транспортных перевозок в оперативном тылу противника - самолет-"рейдер"; для обеспечения ПВО надводных кораблей на больших удалениях от их баз; как носитель ракет класса "воздух-земля" различного назначения, в том числе и с пассивными ГСН для поражения наземных РЛС и самолетов ДРЛО; разведчика радиотехнических средств; маловысотного и высотного фоторазведчика; тактического бомбардировщика носителя ядерных и обычных бомб, а также штурмовика, вооруженного НУРС и пушками, в зонах с относительно слабой ПВО сухопутных войск и против небольших кораблей. Вариант тактического (фронтового) бомбардировщика был вполне логичен: большой внутренний грузоотсек, приличная грузоподъемность, способность выполнять полеты на малых и сверхмалых высотах - подобная машина могла бы в перспективе составить конкуренцию ударному тактическому самолету Т-6, над которым работало в то время ОКБ П.О.Сухого, а в дальнейшем и его развитию с крылом изменяемой стреловидности Т-6-2И (Су-24). Более того, в случае проведения дополнительных работ по проекту, при желании возможно было получить стратегический ударный самолет для нанесения точечных ядерных ударов по важным хорошо защищенным объектам (самолет, близкий по своим характеристикам к американскому FB-111 А). Фактически речь шла о создании многоцелевого самолета с широкими возможностями для дальнейшего развития. Второй "изюминкой" проекта, помимо крыла изменяемой в полете стреловидности, определившего его лицо и во многом его основные компоновочные решения, стало предложение использовать на Ту-148 новую комбинированную теплорадиолокационную систему управления оружием "Смерч-100", включавшую в себя радиолокационную станцию квазинепрерывного излучения с диаметром зеркала антенны 2,0 м (антенна с фазированной антенной решеткой), аппаратуру теплового канала обнаружения и сопровождения целей, сопряженную с РЛС, цифровую БЦВМ и радиолокационные антенны бокового обзора. Разработчики системы "Смерч-100" обещали обеспечить дальность обнаружения воздушных целей типа Ту-16 при атаке из передней полусферы до 3000-3500 км, дальность обнаружения при боковом поиске до 600 км, дальность обнаружения целей теплопеленгатором на попутных курсах до 100 км. Система "Смерч-100" должна была обеспечивать пуск и управление ракетами в режиме поиска на дальности 250 км при атаке из передней полусферы. По тем временам подобные характеристики смотрелись на грани фантастики и могли бы в случае успешного создания системы на долгие годы решить проблемы с дальними авиационными комплексами перехвата. Подобная бортовая РЛС позволяла одиночному перехватчику вести контроль за большой зоной воздушного пространства и в определенной степени использовать его как самолет радиолокационного дозора и управления в локальной зоне ПВО, в том числе и для обеспечения действий других истребителей-перехватчиков. Подобное групповое использование проверялось на учениях групп истребителей Ту-128 и показало свою высокую эффективность. В случае использования новой РЛС с большой дальностью этот метод мог получить свое дальнейшее развитие. На первом этапе планировалось оснастить комплекс ракетами К-100 с комбинированной теплорадиолокацион-ной ГСН с различными типами боевых частей с дальностью пуска 80 км, в дальнейшем, поскольку возможности системы "Смерч-100" это позволяли, имелась возможность переходить на ракеты "воздух-воздух" с большей дальностью. Система вооружения давала возможность осуществлять перехват и уничтожение целей, летящих на высотах от 50 м до 32000-35000 м со скоростями от 500 до 4000-4500 км/ч. Комплекс бортового оборудования включал самые современные функциональные системы, в том числе: систему траекторного управления; комплекс ПНО, обеспечивающий автономную навигацию; бортовую единую автоматическую систему приема информации о различных типах целей, команд с пунктов управления, наведения и передачи информации другим самолетам; систему низковысотного полета. Все вооружение и целевое оборудование при различных вариантах тактического использования размещалось в фюзеляжном грузоотсеке. Многоцелевое использование Ту-148 предполагало быстрый переход с одного варианта на другой в условиях эксплуатации. Грузоотсек со сменными модулями рассчитывался на следующие варианты загрузки: четыре ракеты К-100; одна Х-22 или две Х-28, или четыре К-100П; аппаратура радиотехнической разведки "Булат" или "Сабля", или "Вираж"; АФА типа "Алмаз", ПАФА и АФА-42/20 плюс дополнительный топливный бак или АФА-42/20, два АФА-54 и АФА-45; две тактические ядерные бомбы или контейнеры с НУРС, или с авиационными пушками с боекомплектом. В варианте дальнего барражирующего перехватчика комплекс Ту-148-100 мог обеспечить на дозвуке рубеж перехвата 2150 км, на скорости 2500 км/ч - до 1000 км и на комбинированном режиме - до 1700 км; время барражирования на рубеже 1300 км до 2 часов, а на 500 км - до 4 часов, что давало возможность надежно прикрыть сравнительно небольшими силами и средствами северные и восточные районы страны. В случае удачи проекта, ПВО могла получить в высшей степени эффективную систему. Но именно высшая степень насыщения комплекса суперсовременным оборудованием и являлась самым слабым местом, принимая во внимание уровень развития радиоэлектронной промышленности в СССР в 60-ые годы. Подобный комплекс реально мог появиться, при самых благоприятных условиях, как минимум лет через десять. Что и подтвердилось на практике: значительно более простой и менее эффективный комплекс на основе системы "Заслон" увидел свет только в 70-е годы. Направление на создание многоцелевой машины, способной выполнять функции и перехватчика, и фронтовой ударной машины, было не в русле основного направления развития отечественных ВВС, которые, в отличие от американских ВВС, по разным причинам, иногда субъективным, стремились всегда иметь на вооружении несколько типов самолетов узкоцелевого назначения, а не многоцелевую боевую машину. Кроме того, следует учитывать, что при определенном раскладе проект "148" в предлагавшемся виде мог поставить в определенной степени под сомнение программу глубокой модернизации Ту-22 в Ту-22М, а это было явно ни в интересах ОКБ, ни в интересах заказчика, так как создание самолета по проекту Ту-22М ("145") имело сравнительно небольшую степень технического риска, так как он во многом базировался на проверенных решениях Ту-22, а Ту-148 весь был нашпигован техническими новациями и его создание в обозримом будущем с учетом уровня тогдашних отечественных технологий, особенно по системам оборудования и ударному комплексу, являлось весьма проблематичным. В результате всех этих факторов проект Ту-148 в первоначальной конфигурации не вызвал интереса у ВВС и не получил развития.

Проект Ту-148 получил второе дыхание во второй половине 60-х, когда начались работы над новой системой вооружения "Заслон" с ракетами К-33 (дальность обнаружения 110-115 км, дальность пуска 80-90 км), со структурой построения и функциональностью, близкой к системе "Смерч-100", но имевшей значительно более скромные возможности и, соответственно, более реальной. Решено было отказаться от идеи создания для ВВС многоцелевого самолета и полностью сосредоточиться на дальнем комплексе перехвата, оснащенного современным оборудованием, которое могла дать наша промышленность. Работы по Ту-148 рассматривались теперь как дальнейшая модернизация Ту-128. Расширение боевых возможностей и повышение эффективности комплекса по сравнению с Ту-128С-4 достигалось за счет улучшения летных и тактико-технических характеристик, обеспечивавших снижение минимальной высоты полета перехватываемых целей с 8 км до 0,05 км, обеспечение перехвата маловысотных целей на фоне земли, перехвата малоразмерных целей (ракет воздушного базирования), расширение диапазона скоростей перехватываемых целей в передней полусфере с 2000 км/ ч до 3500 км/ч и в задней - с 1250 км/ч до 2300-2400 км/ч, увеличение высоты перехватываемых целей с 21000 м до 26000-28000 м, повышение помехозащищенности комплекса, обеспечение одновременной атаки двух целей, обеспечение групповых действий, увеличение эффективности полуавтономных и автономных действий, увеличение дальности и продолжительности полета, улучшение взлетно-посадочных характеристик, улучшение разгонных характеристик, введение дополнительных элементов автоматизации основных этапов полета. Модификация самолета-носителя должна была идти за счет замены двигателей АЛ-7Ф-2 на более мощные РД-36-41 (взлетная тяга 16000 кгс), доработок фюзеляжа, переделки воздухозаборников и их каналов, установки нового крыла с изменяемой в полете стреловидностью с предкрылками и двухщелевыми внутренними закрылками, усиления конструкции шасси и внедрения нового типа колес, введения электронно-интерцеп-торного управления и автомата устойчивости пути, внедрение системы траекторного управления и т.д. Предполагалось, что в модифицированном виде самолет сможет эксплуатироваться с тех же аэродромов, что и Ту-128. Проект ОКБ представило командованию авиации ПВО страны. Новый комплекс получил поддержку Главкома авиации ПВО А.Кадомцева. В ОКБ развернулись работы по проектированию самолета и комплекса. Подготовили полноразмерный макет Ту-148, макет несколько раз осматривали представители авиации ПВО и ВВС. Весной 1968 года в авиационной катастрофе на одном из первых Е-155П (МиГ-25П) гибнет А.Кадомцев. Новое руководство авиации ПВО делает окончательно ставку на модернизацию под систему "Заслон" серийного перехватчика МиГ-25П, начинаются работы по Е-155МП с "Заслоном", прототипа будущего серийного МиГ-31 (к этому времени в ОКБ А.И.Микояна уже шли работы над первыми вариантами проектов по теме Е-155МП с использованием крыла изменяемой стреловидности, машина получалась по основным компоновочным решениям весьма близкой к проекту Ту-148 - о работах ОКБ А.И.Микояна по дальнему перехватчику смотри ниже). Формально новое командование авиации ПВО от проекта Ту-148 какое-то время не отказывается, все-таки речь шла о контактах с крупнейшей и авторитетнейшей в стране авиационной фирмой и с ее Генеральным конструктором А.Н.Туполевым, мнение и слово которого много стоили. Поступают несколько иначе: к самолету-носителю выставляются дополнительные требования, которые во многом шли в разрез с основной концепцией самолета и комплекса (одним из таких требований стал пункт по значительному улучшению маневренных характеристик Ту-148 на небольших высотах, а также требования по увеличению практического потолка и скороподъемности). Подобный подход требовал полного пересмотра схемы и концепции самолета, вплоть до отказа от крыла с изменяемой стреловидностью, что при двигателях РД-36-41 с их не очень хорошей экономичностью на дозвуковом крейсерском режиме привело бы к значительной потери дальности и продолжительности полета истребителя-перехватчика, снижения рубежей перехвата и т.д., то есть тех основных параметров комплекса, из-за которых и затевалась вся многолетняя программа модернизации самолета-носителя. Андрей Николаевич лично сам, а также его ближайшие коллеги настойчиво пытались добиться перелома отношения к Ту-148 и принятия официального Постановления по комплексу, выделения денег на его дальнейшее проектирование, но все было тщетно. В начале 70-х годов работы по комплексу пришлось окончательно свернуть. В дальнейшем ОКБ по тематике специализированных тяжелых самолетов-носителей для дальних комплексов перехвата ПВО подготовило несколько технических предложений, беря за основу тяжелые сверхзвуковые самолеты, разрабатывавшиеся в 70-ые годы. Предлагались проекты комплексов дальнего перехвата и дальних истребителей перехватчиков класса "рейдер" на базе СПС-1 Ту-144Д (ДП-1), на базе дальнего многорежимного ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М (ДП-2) и межконтинентального многорежимного ракетоносца Ту-160. Однако все эти работы, как и работы по Ту-148, не вышли за рамки предварительного проектирования и в лучшем случае заканчивались постройкой макетов, эскизными проектами и проведением предварительных макетных комиссий с участием представителей ВВС.

Основные проектные данные самолета Ту-148 (2 х РД-36-41)

скорость полета с ракетами - 2500 км/ч

практический потолок - 17000 м

практическая дальность полета на дозвуке - 4600 км

комбинированный рубеж перехвата (Vkom=1800 км/ч) - 1650 км/ч

длина разбега - 1350 м длина пробега - 1200 м

система вооружения - "Заслон" + 4 х К-33

экипаж - 2 чел.

Как отмечалось выше, к работам над перспективным новым дальним сверхзвуковым истребителем-перехватчиком для авиации ПВО помимо ОКБ А.Н. Туполева было привлечено ОКБ А.И.Микояна. Практически сразу после начала летных испытаний опытного истребителя-перехватчика Е-155П (МиГ-25П) и разведчика-бомбардировщика Е-155Р (МиГ-25РБ) в ОКБ на их базе началось проектирование семейства дальних сверхзвуковых самолетов, которые должны были в будущем заменить или дополнить в строю машины семейства МиГ-25. Развитие средств воздушного нападения ставило перед ПВО страны необходимость принятия на вооружение в обозримом будущем истребителя-перехватчика, имеющего уникальные высотно-скоро-стные характеристики МиГ-25П, но обладающего значительно большей дальностью полета и оснащенного бортовой РЛС с большей дальностью обнаружения воздушных целей, возможностью одновременного обстрела нескольких целей ракетами с большей дальностью пуска, способностью ведения групповых действий по контролю воздушного пространства и перехвату, а также эффективного поражения маловысотных крылатых ракет нового поколения наземного и воздушного базирования и низко летящих ударных самолетов. В ОКБ А.И.Микояна подобный комплекс дальнего перехвата рассматривался как дальнейшее развитие комплекса С-155 на базе МиГ-25П. Как и в случае с туполевскими проектами по теме "148", ключевым моментом в создании нового комплекса должно было стать оснащение будущего самолета-перехватчика новой более мощной, по сравнению с РЛС типа и "Смерч-А" самолета МиГ-25П, радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой типа "Заслон", управление работой которой осуществлялось с помощью быстродействующей БЦВМ "Аргон". По сравнению с РЛС "Смерч-А", "Заслон" могла обеспечить вдвое большую дальность обнаружения целей, возможность одновременного обзора воздушного пространства в значительно большем диапазоне по азимуту и углу места, сопровождение и отображение на бортовом экране тактической обстановки до 10 целей с возможностью перехвата четырех из них ракетами типа К-33. Выбор цели для поражения должен был выполняться автоматически по критериям, заложенным в БЦВМ, или по решению экипажа. Значительно возросшие тактические возможности, по сравнению с МиГ-25, необходимость передачи и приема прицельной информации, а также требование увеличения продолжительности полета потребовали, как и в случае с проектами Ту-128, Ту-138 и Ту-148, увеличить экипаж перехватчика до двух человек, ввода второго члена экипажа - летчика-оператора.

Работы в ОКБ А.И.Микояна над дальнейшим развитием элементов комплекса С-155 в сторону создания дальнего комплекса перехвата С-155М начались одновременно с работами туполевцев по Ту-148. Первым в этом ряду стал проект экспериментального самолета Е-158 (изд. 158), представлявший собой глубокую модернизацию Е-155 под крыло с изменяемой стреловидности и более экономичные двигатели РД-19М (на начальном этапе предполагалось использовать штатные Р15Б-300 проекта Е-155) и РЛС "Смерч-100". Проект в варианте перехватчика получил поддержку в МАП и в правительстве (Приказ МАП № 95 от 27.05.65 г. и протокол ВПК № 38 от 17.11.65 г). В течение полугода в ОКБ был подготовлен эскизный проект по теме, изготовлены модели (на первое января 1966 года готовность проекта составляла 11%). 30 декабря 1965 года согласно Приказа МАП № 422 в ОКБ начались работы над аванпроектом перехватчика Е-158 под двигатели РД36-41М, а в 1966 году начались работы над Е-158 с РД36-41М в варианте фронтового ракетоносца Е-158ФР. Весь 1966 и 1967 годы в ОКБ шла работа над оптимизацией исходных проектов. К началу 1968 года проектирование свелось к работам над проектом Е-155М (изд. 518) с крылом изменяемой стреловидности и двигателями РД36-41М. Самолет должен был строиться в варианте истребителя-перехватчика Е-155МП (изд.518-21) - комплекс дальнего перехвата С-155М, предназначенный для всевысотного перехвата пилотируемых самолетов и дальних крылатых ракет; в варианте фронтового ударного самолета - Е-155МФ и в варианте самолета-разведчика - Е-155МР. 24 мая 1968 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 397-152 по созданию комплекса С-155М, самолетов Е-155МФ и Е-155МР. В варианте перехватчика Е-155МП самолет должен был оснащаться РЛС "Заслон", ракетами К-33, в варианте Е-155МФ - прицельно-навигационной системой "Рысь" и ракетами X-30, в варианте Е-155МР - фоторадиотехническим разведоборудованием ведения разведки на больших и малых высотах, аппаратурой обработки раз-вединформации на борту с передачей ее по радиоканалам на наземные пункты в реальном масштабе времени.

До 1969 года все работы базировались на основе проекта "518-21" с крылом изменяемой стреловидности. Однако более детальные исследования предложенной схемы показали, что при принятой компоновке достичь требуемых военными скороподъемности и практического потолка невозможно. Конструкция самолета оказалась перетяжелена за счет установки крыла изменяемой стреловидности. От подобного крыла отказываются и практически постепенно возвращаются к проверенной и неплохо зарекомендовавшей себя схеме МиГ-25. В 1969 году в ОКБ начинаются работы над проектом Е-155МП (изд. 518-22) с фиксированным трапецивидным крылом. Работы над остальными вариантами постепенно были свернуты (предпочтение ВВС было отдано развитию проекта Т-6 с изменяемой стреловидностью крыла -фронтовому бомбардировщику Су-24). В ходе оптимизации предложенной схемы прорабатывалось несколько различных вариантов возможных компоновок. В частности, рассматривался вариант "518-55", представлявший увеличенный вариант будущего МиГ-29. В 1971 для будущего Е-155МП была окончательно утверждена схема с фиксированным трапециевидным крылом по типу МиГ-25, но с развитыми наплывами и механизированной передней кромкой, двухкилевым оперением, конформной подвеской ракет под фюзеляжем и двухместной кабиной экипажа по схеме "тандем" (некоторые промежуточные варианты проекта "518" имели размещение экипажа по схеме Су-24 - "рядом" в общей кабине). Одновременно был осуществлен переход на более экономичные на дозвуковом крейсерском режиме двигатели Д-30Ф-6, что в значительной степени компенсировало снижение аэродинамического качества на дозвуке за счет отказа от крыла изменяемой стреловидности. Все эти новации нашли в 1972 году отражение в эскизном проекте истребителя-перехватчика Е-155МП (изд.83), который был построен, испытан и внедрен в серийное производство и на вооружение под обозначением МиГ-31.