"Карл Лебе. Метрополии морей " - читать интересную книгу автора

обводных каналов, дамб и набережных. Работа эта продолжается и по сей день.
Приходится констатировать, что и в наши дни, когда большинство стран
добилось значительных успехов в решении сложнейших строительных проблем,
жизнь припортовых городов остается сложной и небезопасной: нельзя не
считаться с неукротимой морской стихией, которая разрушает дамбы, ломает
опоры буровых платформ, выбрасывает на отмели современные крупнотоннажные
корабли и т. п.
Карл Лёбе обращает в своей книге внимание на те крупные просчеты,
которые были допущены при планировании развития ряда крупнейших морских
портов после второй мировой войны. Один из них заключался в том, что
значительные средства были затрачены на создание портовых сооружений для
приема пассажирских судов. Но прошло всего несколько десятилетий, и бурное
развитие гражданской авиации лишило морские порты пассажиров, стремящихся
побыстрее преодолеть громадные расстояния, особенно трансокеанские. Из
крупных портов в наши дни уходит очень незначительное количество
пассажирских лайнеров, в основном круизных. Большинство причалов современных
портов отдано грузам и грузовым судам.
Чем же объяснить новую ориентацию морских портов в послевоенный период?
В первую очередь это связано с возросшей ролью международных
экономических отношений: интенсификацией внешнеэкономических связей, ростом
международного товарообмена в сравнении с общими темпами расширения мирового
капиталистического хозяйства.
Расширение промышленного и сельскохозяйственного производства во многих
странах в рамках продолжающегося углубления международного разделения труда
в период после окончания второй мировой войны повышает значение внешней
торговли и морского судоходства как одного из важных факторов экономического
развития па современном этапе. Морское судоходство является неотъемлемым
звеном функционирования международных экономических связей и мировых
производительных сил.
В мировом грузообороте морскому транспорту принадлежит первое место, а
в межконтинентальных океанских сообщениях, несмотря на бурное развитие
авиации, он занимает практически монопольное положение. Причина этого -
прежде всего относительная дешевизна перевозок грузов морским путем в
сравнении с транспортировкой грузов воздушным транспортом, который
используется только для доставки срочных дорогостоящих товаров.
На данном этапе около 85% мирового грузооборота осуществляется морским
путем. В мировой торговый оборот вовлечены новые рынки, разделенные
огромными водными пространствами, расширилась номенклатура товаров
международной торговли. В 1974 г. средняя дальность перевозок грузов морем
превысила 5 тыс. миль по сравнению с 3,6 тыс. миль в 1960 г. и 3,2 тыс. миль
в 1950 г.: страны Западной Европы импортируют нефть из районов Ближнего
Востока и Мексики, железную руду - из Бразилии, свежие фрукты и мороженое
мясо - из Австралии и Южной Америки. США закупают нефть Нигерии и газ в
Алжире. Легковые автомобили из Японии завоевывают рынки стран Западной
Европы и США и т. д.
В 1975 г. объем международных морских перевозок составил около 3,2
млрд. т, более чем в шесть раз превысив уровень довоенных и первых
послевоенных лет. В 1979 г. он вырос до 3,8 млрд. т.
На протяжении всего послевоенного периода происходило динамичное
развитие морских перевозок. Исключение составили только 1958 и 1975 гг.,