"Газета Завтра 218 (57 1998)" - читать интересную книгу автора (Завтра Газета)

«КРАСНЫЕ КЕПКИ» ( ЭКОНОМИКА )

13 января — Аналитики дают неутешительные экономические прогнозы: в ближайшие три года РФ ждет общая депрессивная стагнация, финансовая сфера к концу 1998 г. выйдет лишь на рубежи осени 1997 г.

16 января — Московское правительство и Академия оборонных отраслей промышленности подали иск в Высший арбитражный суд на Минэкономики, которое проводит политику упразднения отраслевых ВУЗов и передачи зданий в ведение Финансовой Академии при правительстве РФ.

17 января — Международные рейтинговые агентства Moody’s и Fitch IBCA объявили об ухудшении прогноза государственного кредитного рейтинга России, присвоенного ей в октябре 1996 г.

18 января — Произошел взрыв метана на шахте Центральная (Воркута). 33 шахтера погибли. Черномырдин назвал аварийную ситуацию в угольной промышленности угрожающей.

19 января — Ельцин констатировал провал правительством программы погашения долгов по зарплате.

— Нефтяные компании ЮКОС (Ходорковский) и Сибнефть (Березовский) объявили о слиянии. Образуется компания ЮКСИ — крупнейшая в мире по объему запасов.

20 января — Решением Совета обороны космический комплекс полностью передается на баланс Российского космического агентства, бюджет которого в 1997 г. составил (с учетом коммерческих доходов) около 1 млрд $ (“космический” бюджет США 17 млрд $).

30 января — Новая волна изъятий иностранных денег с российского финансового рынка вынудила Центробанк повысить ставку рефинансирования с 28 до 42%.

Оптимистов среди экспертов становится все меньше. Федеральное правительство свою “финансовую партию” отыграло полностью и вышло из игры. “Олигархи” совсем потерялись в своих “империях”, у них нет ни управленческих ресурсов, ни вразумительных планов. Слабые надежды на хоть какую-то перспективу эксперты теперь связывают с процессами в предпринимательском сообществе, в “микроэкономике”.

В этом есть глубокий резон. Государство как предприятие рассыпалось. Его место в экономике заняли “белые воротнички”, “черные воротнички”, “красные кепки”… С кем связывать надежды? С “белыми воротничками”, пионерами “большого хапка”? — они умывают руки, сбрасывая с плеч обременительные промышленные предприятия, сосредотачиваясь на экспорте нефти. Долго ли Ходорковский (банк МЕНАТЕП) ходил в энтузиастах созданного им “Роспрома”?

Теперь взоры устремлены на менеджеров “второй волны” в автомобилестроении и строительстве, которые, вытягиваясь в струнку, обрезая затраты, силятся отвоевать свое место на розничных рынках сбыта. Они осваивают международные стандарты бухучета, пишут бизнес-планы, стараясь понравиться западным “стратегическим инвесторам” или, на худой конец, чиновникам из Минэкономики. Это нормально и необходимо, пусть стараются. Но …

Но так ли уж судьбоносны эти усилия для экономики России? Где сейчас программа “Свой дом”? Где “народный автомобиль” Березовского? Вянут на корню. А ведь им было предначертано вытаскивать экономику, аккумулировать денежные ресурсы населения. Строительство стагнирует, объемы его сокращаются — оно слишком дорого. Автомобиль, конечно, дешевле и он незаменим для “челнока” основы нашего “предпринимательского сообщества”. Но так ли уж велик тягловый потенциал “народного автомобиля” при наших дорогах, при скудных денежных доходах населения? А ведь это население до сих пор живет во многом за счет старой коммунальной инфраструктуры, за счет “общественных фондов потребления”. Но правительство уже не в силах собирать налоги, оно полно решимости сбросить эту инфраструктуру на коммерческую основу. И о каком платежеспособном спросе можно будет тогда говорить?

И пора уже ответить на вопрос: а не упадок ли социальной и хозяйственной инфраструктуры есть самое глубокое основание налоговых провалов правительства?

Постепенно и мучительно приходит понимание, что процесс “конверсии” государственного хозяйства гораздо более сложен и многомерен, чем это до сих пор представляется либеральным реформаторам. А ведь это азы: существуют индивидуально потребляемые блага и коллективно потребляемые блага, и роль последних в современной экономике чрезвычайно велика и имеет тенденцию к росту. Состояние инфраструктуры: народное образование, здравоохранение, общетранспортное хозяйство, промышленные узлы, территориально-производственные комплексы, наука и перспективные разработки — вот что задает рамки развертывания товарного производства.

Простой пример: чем более развита сеть автомобильных дорог, и чем более развиты коллективные, коммунальные формы жизнеобеспечения (в том числе бесплатное образование, здравоохранение, как правило, более дешевое и в среднем более качественное), — тем на больший объем платежного спроса сможет рассчитывать та же автомобильная отрасль. Очевидна и обратная связь: чем полнокровнее, прибыльнее и масштабнее предприятия, ориентированные на конечный спрос, тем больше налогов соберут бюджеты, дорожные фонды, и тем больше будет строиться дорог.

В Кузбассе затапливают шахты, дающие высококачественные коксующиеся угли, жизненно необходимые для металлургии Урала. А для ремонта и развития Кемеровской ж/д везут рельсы японского производства. Это иллюзия, что Кузбасс может быть рентабельным сам по себе как таковой, а не как топливная база уральского металлургического комплекса. Это иллюзия, что уральский металлургический комплекс, в свою очередь, может быть рентабельным сам по себе, вне крупных проектов развития инфраструктуры всероссийского, так и хочется сказать всесоюзного масштаба (транспортной, энергетической и прочей).

Россия — страна крупных инфраструктурных проектов, “строек века”. Можно сказать резче: в России, и не только в России, рентабельными по большому счету являются сегодня только такие проекты. И только на их основе рентабельными становятся “розничные” предприятия, только на этом ландшафте могут процветать “белые воротнички”, “черные воротнички” и прочее “розничное предпринимательство”.

Инфраструктура же выстраивается только общими коллективными усилиями, для которых частнособственническая чересполосица противопоказана. Эта чересполосица преодолевается или путем бюджетных закупок в рамках правительственных программ, или путем создания широких временных консорциумов с участием заинтересованных промышленных групп, региональных властей, и — если того требуют масштабы проекта — с привлечением федеральных ресурсов.

В создании таких инфраструктурных систем действует уже не ценовая конкуренция, минимизирующая затраты, не борьба за место на рынках сбыта. Вопрос о затратах здесь, конечно, не исчезает, но в некотором смысле как бы отходит на второй план. Приоритетными же становятся целеполагание и разработка программ, способность выдерживать взятые на себя обязательства и распределять затраты.

Трудность инфраструктурных предприятий состоит в том, что их результаты (которые в конечном счете, как правило, на порядок превышают затраты; классический пример — космическая программа США) поступают в распоряжение неконтролируемого круга пользователей, в распоряжение “всего общества”. Для осуществления такого рода проектов требуется особый тип предприимчивости, особый тип бизнес-культуры, особая хозяйственная этика, особый тип ответственности — даже не перед контрагентом, партнером, а перед “целым”.

Именно дефицит предпринимательской культуры такого рода объясняет тот факт, что в развитых странах Запада тяжесть инфраструктурных проектов приходится брать на себя госаппарату, что проекты эти единичны, что они, как правило, обрастают гроздьями скандалов, коррупции, злоупотреблений. А результат известен: длинный список прекрасно проработанных глобальных и региональных инфраструктруных проектов, осуществление которых могло бы резко повысить качество жизни подавляющего большинства населения планеты, позволило бы разгрести завалы проблем, перед которыми сейчас встала мировая экономика, могло бы обеспечить безбедную жизнь для 25-миллардного населения, осуществить прорыв на новый виток человеческой истории — все эти проекты оказываются как бы в антагонизме, в сложной “тканевой несовместимости” с тем, что можно условно обозначить как “среду” принятия мировых решений.

Многие еще верят, что “свой дом” или “свой автомобиль” — вообще розничный потребительский рынок, сможет поднять Россию и вывести ее на путь фронтального роста (8-10% в год — это лишь абсолютно необходимый минимум). Вера — это личное дело каждого, но общественный кредит такого рода надеждам тает на глазах. Разумеется, смешно отрицать важность розничных рынков и “розничных” предпринимателей для нормального самочувствия современной экономики. Но не им суждено вывести Россию и все хозяйственное пространство СНГ из состояния дистрофии.

Мы верим, что Россию поднимут финансово-промышленные группы, инфраструктурные консорциумы, которые примут на себя доведение до ума инфраструктурных комплексов, таких, например, как БАМ. Более того, мы верим, что мировой дефицит такого рода предпринимателей восполнит именно Россия, что именно она встанет во главе планетарных спасительных предприятий… Но сегодня у “красных кепок” другие задачи: взрываются шахты, мерзнут города, ветшают космические станции, приходят в запустение огромные регио-нальные кладовые, вымирает Север, упрощается и сегментизируется структура народного хозяйства. Сначала нужно научиться удерживать от развала эффективные территориально-производственные агломерации, промышленные узлы, региональные социально-производственные комплексы, базовую общероссийскую инфраструктуру. И уже затем, но “не засиживаясь на старте”, приступать к организации крупных инфраструктурных проектов XXI века.

Слава Богу, наши промышленники, освоив на деле антисоросовскую “алхимию неплатежей”, фактически научились “функционировать без денег”. Что ж, давайте теперь учиться “развиваться без денег”, “инвестировать без денег”. Доводить до общероссийского масштаба уже, в сущности, созданные, функционирующие альтернативные системы платежа и кредита, выводить их из региональных заповедников на общероссийские просторы.

И через это брать реальную власть!

А. БАТУРИН