"М.Г.Горбачев. Как выиграть гонки?" - читать интересную книгу автора

порой кажется: они это делают так внезапно, что потеря управления неминуема.
Это не так. Между границей сцепления и скольжением есть еще стадия
проскальзывания или увода. Именно в ней-то и кроется секрет быстрых секунд.
Дело в том, что в силу эластичности резины, из которой сделана шина, достичь
предела по сцеплению невозможно без ее проскальзывания. При увеличении
скорости в повороте наступает такой момент, когда направление, куда смотрит
шина, несколько отличается от того, куда в действительности сориентирован
обод колеса. Угол между направлением качения шины и плоскостью вращения
колеса (рис. 3) называется углом увода и измеряется в градусах. Максимальное
сцепление шины, а значит, возможность пройти поворот с максимальной
скоростью, зависят от величины угла увода шины. Из графика 1 видно, что пока
шина не достигла оптимального угла увода, ее сцепление с покрытием не будет
максимальным. При увеличении скорости в повороте или увеличении угла
поворота колеса угол увода и сцепление увеличиваются, но после определенного
момента сцепление резко падает - происходит срыв в скольжение. Конечно,
очень многое зависит здесь от конструкции шины. Дорожные шины отличаются
прогрессивностью поведения, то есть требуют много времени, чтобы достичь
предела в сцеплении, а затем долго проскальзывают, пока его не начинают
терять. Для обычных водителей это хорошо, так как есть достаточно времени,
чтобы в критической ситуации "поймать" и выровнять машину, но такие
"плавающие" характеристики абсолютно не устраивают автогонщиков. Они
предпочитают менее "прогрессивные" шины, которые имеют более четкие границы
сцепления. Чем меньше прогрессивность шины, тем резче смена ее поведения:
почти сразу же после максимального сцепления следует срыв, но все же он
никогда не наступает моментально - сначала начинается хотя и короткая, но
четкая фаза увода.

На сухом покрытии максимальное сцепление - а значит, наилучший разгон,
торможение или наибольшая скорость в повороте - соответствует
проскальзыванию шин примерно от 3 до 10 процентов (график 2). Но что
происходит, если оптимальное значение сцепления превышено? Потеря
управляемости? Да, но не сразу! Например, при торможении колеса
заблокировались и началось скольжение, но при этом сцепление не исчезло
совсем. То же самое в повороте, когда машина начинает скользить, скорость ее
падает и достигает такой, при которой сцепление восстанавливается и снова
становится максимальным. Это очень важно, так как дает повод сделать
сенсационное заключение: если шины превысили предел сцепления, то это еще не
значит, что машина вышла из-под контроля гонщика, и ситуация совсем не
обязательно закончится аварией.

Теперь поговорим о тонкой игре, о суперчувствительности, которой должен
обладать гонщик, чтобы удерживать угол увода в оптимальном диапазоне -
примерно между 2 и 12 градусами. Как видно из графика " 1, оптимальное
сцепление шин с покрытием соответствует углу от б до 10 градусов. Посмотрим,
чтобы разобраться в нюансах, как едут по этому графику четыре автогонщика,
принимавшие участие в той тренировке, за которой наблюдал автор в начале
статьи. А заодно попробуем расшифровать то, что скрывается за загадочной
формулировкой Ники Лауды: "скользить" определенным образом".

Наш первый гонщик, видимо, новичок, так как он проходит повороты с