"Василий Васильевич Ершов. Практика полетов на самолете Ту-154" - читать интересную книгу автора

Для того чтобы инерция использовалась эффективно, необходимо
проанализировать факторы, влияющие на сопротивление качению колес. В первую
очередь это состояние поверхности рулежных дорожек. Снег и лед, с их
неровной поверхностью, неравномерным распределением по толщине, создают
значительное сопротивление, а вода и слякоть - меньше.
На разворотах сила сопротивления зависит от радиуса: чем круче
разворот, тем больше торможение - и от отклоненных на больший угол колес
передней ноги, и от деформации покрышек колес основной внутренней ноги.
Если на самолете менялось колесо или тормозное устройство, следует
ожидать ухудшения качения колес, пока механизмы не притрутся.
Более загруженный самолет катится хуже, чем легкий, из-за большего
пятна контакта от обжатых покрышек и их большей деформации при качении.
Угловая скорость на развороте стремится уменьшиться ко второй его
половине из-за повышенного сопротивления качению колес по дуге малого
радиуса, когда инерция самолета уже израсходована на первую половину
разворота.

Сильный ветер может оказать значительное влияние на эффективность
разворота .
Если перед разворотом, допустим, вправо, ветер дует слева, следует
ожидать, что из-за большой парусности самолет будет менее охотно
разворачиваться, чем, если бы ветер дул справа, помогая развороту.
Разворот на уклон требует большей инерции, а значит, большего
предварительного импульса тяги.

Все эти факторы капитан должен учесть перед выруливанием, и в мозгу у
него должна вырисоваться картина действий с момента дачи первого импульса
тяги. Задача выруливания состоит в том, чтобы самолет, тронувшись с места,
двигался с безопасной скоростью и выполнил первый разворот, доставляя
минимум неудобств как окружающим, так и собственным пассажирам.
С ровной поверхности ТУ-154М страгивается обычно на малом газе. Если
самолет не хочет страгиваться, это должно послужить капитану сигналом, что
присутствует фактор, или ряд факторов, которые будут тормозить движение:
может, колесо просто продавило ямку в горячем асфальте; либо большой вес, а
значит, деформация пневматиков, либо слегка зажимает пресловутое тормозное
устройство - важно сразу учесть, что самолет в рулении "туповатый", а
значит, потребует коррекции дополнительной тягой.
Проверка основного и аварийного торможения должна производиться быстро,
чтобы машина не теряла импульс скорости; важно не столько проверить
эффективность торможения, как просто работоспособность тормозной системы.
Иногда условия выруливания таковы, что проверка систем торможения
съедает и импульс скорости, и то небольшое расстояние, которое остается до
начала выполнения разворота. В таких случаях лучше проверить основное
торможение слева на первом метре движения, а короткий участок прямолинейного
движения использовать для разгона скорости; тормоза справа и аварийные
проверяются сразу после разворота.
Важно, главное, знать, что тормоза работают, а основное внимание
уделить разгону скорости. Капитан должен быть уверен, что скорость
достаточна для того, чтобы при убранном режиме до малого газа машина
выполнила первый разворот по инерции, пусть теряя скорость, но так, чтобы