Глава 9 ВЕРНУТЬ ИНДУСТРИАЛЬНУЮ МОЩЬ

Мировой экономический кризис прервал продолжавшийся последние девять лет рост украинского машиностроения, производство в отрасли сократилось почти наполовину. Единственным положительным моментом можно считать то, что кризис сделал очевидным направление реформы машиностроительного комплекса.

Спад в машиностроении оказал серьезное влияние на общие экономические показатели страны, ведь на эту отрасль приходится 13,3 процента всего промышленного производства, больший вклад вносят только металлургия и пищевая промышленность. К середине 2009 года падение остановилось, однако рано говорить и о том, что кризис позади. Широко разрекламированные государственные меры по поддержке судостроения и автомобилестроения ожидаемого эффекта не дают. Антикризисные программы, связанные с резким увеличением поставок отечественного листового проката на машиностроительные предприятия (это позволило бы решить многие проблемы и нашей металлургии) успехом пока тоже не увенчались. Оказалось, что разовыми мерами ситуацию в столь сложных отраслях экономики не решить. Нужны долгосрочные стратегические комплексные программы.

Цена вопроса очень велика. Возобновление работы машиностроительного комплекса в сколько-либо серьезных масштабах имело бы колоссальный мультипликативный эффект, поскольку отрасль является потребителем широчайшей номенклатуры металлургической, химической и нефтехимической продукции, разнообразных услуг. Флагманские предприятия отрасли являются центрами соответствующих бизнес-кластеров и могли бы стать локомотивами инновационного развития экономики всей страны, создать огромное количество высокооплачиваемых рабочих мест. В конце концов, развитие машиностроения - одна из немногих возможностей начать отход от сырьевой направленности экономики, которая сложилась в последние годы, в пользу высокотехнологичной инновационной продукции.

В момент приобретения независимости Украина являлась двадцатой по масштабам экономикой планеты, она производила два процента мирового ВВП. Основу экономической мощи страны составляло именно машиностроение. В наследство от СССР Украине достался внушительный машиностроительный комплекс. По многим видам продукции - магистральные тепловозы, транспортные самолеты, ракетно-космическая и оборонная техника, электроника, станки, шахтное оборудование и многое другое - республика была монополистом в Союзе.

Ориентация на внутрисоветский рынок стала после распада СССР едва ли не фатальным фактором для украинского машиностроения. Например, производство автомобилей сократилось в 25 раз. Производство электронных компонентов исчезло в принципе. Больше других пострадали предприятия военно-промышленного комплекса, поскольку прекратил существование главный заказчик - Вооруженные силы СССР. Даже лидеры бывшего советского военно-промышленного комплекса, такие как завод им. Малышева (Харьков, производство бронетехники), «Южмаш» (Днепропетровск, ракетно-космическая техника) или завод им. 61 коммунара (Николаев, военное судостроение) с начала девяностых не получают серийных заказов от правительства Украины. Они зарабатывают либо на эпизодических экспортных контрактах, либо на производстве запасных частей и ремонте ранее произведенной техники.

Гражданское машиностроение рухнуло по иным причинам. Продукция украинского авиастроения, автомобилестроения и сельхозмашиностроения не смогла конкурировать даже с подержанной импортной техникой, пусть и более дорогой. Станкостроение практически исчезло ввиду того, что основной заказчик - машиностроение - оказался неплатежеспособным.

Первой масштабной попыткой возродить машиностроение можно считать легендарный пакистанский танковый контракт: в 1996 году завод им. Малышева получил заказ от Пакистана на поставку 320 танков за более чем 600 млн долларов. Ради успешной реализации контракта был использован пакет мер господдержки, который со временем стал стандартным: кредиты от государственного банка (обычно - через Укрэксимбанк), налоговые и таможенные льготы (нулевая ставка по НДС, освобождение от таможенных платежей, т.д.), применение специального режима целевого расходования поступающих от заказчика средств.

Однако этот проект так и остался единственным по-настоящему успешным крупным экспортным контрактом для украинских машиностроителей. Все последующие крупные международные тендеры на поставку бронетехники завод им. Малышева проигрывал. Среди главных причин неудач - отсутствие системы государственной поддержки экспорта сложной машинотехнической продукции, постоянные скандалы между представителями уполномоченных госорганов, отсутствие системы экспортного кредитования и страхования, неготовность перейти от продажи продукции к поставкам технологических решений, деградация кадрового потенциала предприятия.

О том, насколько неэффективна сложившаяся в середине девяностых практика господдержки экспорта, свидетельствует скандал вокруг Харьковского государственного авиапроизводственного предприятия (ХГАПП). Компания получила колоссальную по украинским меркам кредитную поддержку (свыше 700 млн грн), рапортовала о большом числе потенциальных заказов, начала сборку нескольких десятков самолетов, но, в конечном итоге, реальные продажи исчислялись единицами. Ситуацию на предприятии изучали СБУ, КРУ и другие контролирующие органы. Бывшего директора ХГАПП Павла Науменко обвинили в том, что тот незаконными путями вывел с предприятия около 2 млрд грн. В 2009 году в отношении Павла Нуменко начался судебный процесс по делу о растрате средств в особо крупных размерах и служебном подлоге.

Все это говорит о непрозрачности применяемых инструментов господдержки и об их несистемности: сам механизм не обладает антикоррупционными свойствами, его эффективность в том или ином случае зависит исключительно от личных качеств руководителя компании.

В середине девяностых годов прошлого века были сделаны и первые попытки развивать машиностроение для внутреннего рынка, в частности - автостроение. В 1997 году начался эксперимент на Запорожском автомобильном заводе. Корпорация Daewoo получила право создать на базе завода совместное предприятие (СП) по сборке автомобилей своих марок. Это был первый и, пожалуй, единственный масштабный инвестиционный проект в области машиностроения с участием иностранных инвесторов. Вклад корейской стороны составлял 150 млн долларов. В такую же сумму были оценены переданные в СП украинские активы (имущество АвтоЗАЗ). Украинский авторынок заплатил за создание полномасштабного автосборочного производства не самых современных моделей дорогую цену. Во-первых, были приняты меры, ограничившие импорт подержанных автомобилей. Во-вторых, введены высокие ввозные пошлины на новые автомобили. В-третьих, корпорация получила налоговые льготы. Эти преференции были выданы исключительно под обещания глубокой локализации производства в Украине, организации выпуска комплектующих и компонентов, повышения доли добавленной стоимости, создаваемой внутри страны. После банкротства корейского автопроизводителя владельцами СП стали украинские инвесторы, но ситуация не улучшилась: рынок, по сути, был монополизирован близкими к СП структурами. В конечном итоге в Украине сложились весьма высокие цены на новые автомобили, а глубокой локализации производства, ради которой все затевалось, так и не произошло.

Впоследствии подобные схемы стимулирования автосборочных производств применялись в более широких масштабах, но со значительно меньшим объемом преференций и обязательств. В конечном итоге, в Украине сложился круг автоимпортеров, занимающихся сборкой машин из ввезенных из-за рубежа автокомплектов. Нередко сборка заключается лишь в монтаже колес и некоторых элементов интерьера. А процесс локализации производства, ради которого вообще-то и выдавались преференции импортерам, так и не состоялся. Драконовские меры по защите внутреннего авторынка были урезаны во время вступления Украины во Всемирную торговую организацию. Но украинский авторынок так и остался олигопольным и дорогим.

В конце девяностых правительство попыталось перейти от примитивной раздачи денег к стимулированию спроса на отечественную машиностроительную продукцию. Практически одновременно были созданы ОАО «Укртранслизинг» и государственный лизинговый фонд для переоснащения сельского хозяйства, впоследствии преобразованный в НАК «Украгролизинг». Вторая компания так и осталась государственной, получала бюджетное финансирование и снабжала агросектор отечественной сельхозтехникой. На приобретение сельхозтехники было истрачено более 1,5 млрд грн, аграрному сектору передано в лизинг более 6 тыс. тракторов, около 1000 зерноуборочных комбайнов, а также около 10 тыс. единиц других видов техники. Государственный статус не помешал «Украгролизингу» поучаствовать в целом ряде скандалов, в котором были замешаны его дочерние структуры. Например, в 2008 году при весьма странных обстоятельствах было признано банкротом принадлежащее «Украгролизингу» ОАО «Украгротех».

«Укртранслизинг» уже почти наполовину принадлежит близкой к группе СКМ компании «Лемтранс», Фонд госимущества является держателем лишь примерно 34% акций. Через «Укртранслизинг» реализовывались отечественные грузовые вагоны, а также пассажирские самолеты АН-140 и АН-74. В 2002-2004 годах это был едва ли не единственный канал реализации гражданских версий данных самолетов. При этом многие упрекали тогдашнего министра транспорта Григория Кирпу, что он занимается перекрестным субсидированием авиапромышленности за счет «Укрзализныци».

Несмотря на весьма тяжелое состояние украинского машиностроения, ряд крупных предприятий в той или иной степени смог адаптироваться к новым реалиям. Условно их можно разделить на три группы.

К первой относятся компании вроде Николаевского завода им. 61 коммунара: предприятие прекратило строительство кораблей, но активно выполняет заказы европейских судостроителей на изготовление судовых корпусов. Подобные заказы не слишком выгодны - невелика добавленная стоимость, исполнителю достаются грязные, энергоемкие, металлоемкие, но относительно недорогие работы. Однако деваться некуда - такая загрузка позволяет поддерживать предприятие на плаву, сохраняет рабочие места и, при улучшении конъюнктуры и промышленной политики государства, оно способно вернуться к полноценному производству кораблей.

Ко второй группе относятся компании, вошедшие в состав сырьевых промышленно-финансовых групп или близкие к ним. Благодаря вводу в технологические цепочки горно-металлургических конгломератов относительно благополучны предприятия, производящие горнодобывающую, металлургическую и транспортную технику: Дружковский машиностроительный завод, «Азовмаш», Новокраматорский машиностроительный завод, "Азовобщемаш". Они получали до недавнего времени обильный поток заказов от дружественных структур, что позволяло им чувствовать себя финансово вполне благополучно. Теперь ситуация ухудшилась. Дальнейшая судьба этих заводов будет зависеть от длительности кризиса и готовности собственников поддерживать эти предприятия за счет доходов от экспорта металла и других основных видов деятельности.

Третья группа - самая малочисленная. К ней можно отнести, например, «Турбоатом» (Харьков), который производит турбины для электростанций, и Сумское НПО им. М.В.Фрунзе (оборудование для газовой и химической промышленности). Экспортная направленность продукции, серьезный портфель заказов на ремонт и поставки запчастей для уникального оборудования, изготовленного ранее, - все это позволяет компаниям чувствовать себя вполне устойчиво даже сейчас. Об уровне благополучия «Турбоатома» безошибочно свидетельствует тот факт, что завод не раз становился объектом рейдерских атак.

Если рассмотреть детально стратегию работы подобных компаний, то можно сформулировать условия, необходимые для благополучного развития машиностроения как такового. Прежде всего - фокусирование предприятия в зоне своих наивысших компетенций. Попытка упростить номенклатуру почти всегда приводит к уходу с рынка. Украина все еще располагает солидным техническим потенциалом, только он и гарантирует конкурентоспособность.

Крайне важно и фокусирование предприятия на адекватных рынках. Для большинства украинских машиностроителей таковыми являются внутренний рынок стран СНГ, рынки Северной Африки, Азии, Латинской Америки. При этом украинское правительство должно понимать, что за интересы отечественных экспортеров машин и оборудования придется уже сегодня вступать в борьбу с лоббистами не только из ФРГ, Японии, США и Южной Кореи, но и из Китая, Индии, России и стран Восточной Европы.

Последнее по порядку, но не последнее по значимости - создание финансовой инфраструктуры, обеспечивающей сбыт производимой продукции. Речь идет не только о сотрудничестве с серьезными банками, которые способны кредитовать выполнение конкретных контрактов и техническое перевооружение. Недооценены возможности, которые предоставляются лизинговыми и страховыми компаниями. Между тем, государственные программы и предлагаемые профильным министерством концепции сводятся лишь к требованию государственного финансирования, усилению роли государственного сектора и углублению вмешательства отраслевого министерства в оперативное управление предприятиями отрасли.

На самом же деле машиностроительному комплексу необходимо совсем иное. Прежде всего - налоговые стимулы к техническому перевооружению предприятий отечественной продукцией машиностроения. Внутренний спрос на эту продукцию - важнейший фактор, за его усиление нужно бороться. Необходимо изменить нормы амортизации оборудования, либерализовать налогообложение лизинговых операций - это послужит мощным толчком и к технологическому рывку самих машиностроителей, и к росту спроса на их продукцию.

В целом украинское налоговое законодательство имеет антимашиностроительную направленность, оно дискриминирует компании, работающие на высоких переделах, имеющие длинные цепочки поставщиков и подрядчиков. Необходимо обеспечить своевременное возмещение НДС предприятиям, которые имеют продолжительные технологические циклы (например, тяжелое и энергетическое машиностроение), далеко выпадающие за пределы налоговых периодов.

Печальный опыт разворовывания государственных средств (вспомним хотя бы историю с Харьковским авиапроизводственным предприятием), подсказывает действия, снижающие коррупционные риски. Во-первых, все кредиты (в том числе - экспортные), гранты и иные формы финансирования должны выделяться на долевой основе. Иными словами, к каждому доллару или гривне бюджетной поддержки предприятие должно быть готово приложить как минимум 50 центов или копеек собственных ресурсов. Во-вторых, в сфере лизинга нужно реализовать принцип «деньги ходят за покупателем»: лизинговая компания должна получать финансовые ресурсы исключительно в качестве рефинансирования уже сформированного лизингового портфеля. То есть, сначала производитель получает заказ от конечного покупателя, затем лизинговая компания финансирует сделку, после чего получает кредитные ресурсы для этой цели. И в-третьих: при участии компании в крупном экспортном тендере она должна иметь возможность получить солидные финансовые гарантии на государственном уровне (например, от Укрэксимбанка). По сути, это условие в значительном числе случаев является своего рода пропуском на тендер. Украинские компании, не получающие таких гарантий, просто не могут участвовать в подобных тендерах.

Конечно, восстановить машиностроение в прежних масштабах и ассортименте не удастся, да это и не нужно. Из советской закрытой и военизированной экономики Украина попала в систему глобального разделения труда и глобальной же конкуренции. Она займет в ней достойное место только в том случае, если четко определит свои уникальные преимущества, точки роста и создаст условия, при которых из этих точек прорастет новая инновационная экономика. Пока очевидно одно: такие точки у нас есть. Наши ракеты запускают в космос коммерческие спутники многих стран, наши турбины вращаются на многих атомных электростанциях мира, наши вооружения, самолеты, локомотивы, машины для добычи полезных ископаемых и многое другое еще вполне конкурентоспособно. Украина не имеет права утратить свой шанс вернуться в число развитых индустриальных стран.