"Эдвард Бич. Вокруг света под водой " - читать интересную книгу автора

сконструированной кислородной печи по две свечи в час, хотя по упомянутым
ранее причинам по пятницам суточную норму свечей приходилось увеличивать.
Каждая такая свеча после сгорания превращалась в большой и тяжелый клинкер,
который выбрасывался за борт через мусоропровод.
Однако наиболее трудной в ходе испытания корабля в герметическом
состоянии была не проблема поддержания в составе воздуха определенного
процента кислорода, а проблема сохранения самого воздуха в целом, и с этой
проблемой мы сталкивались на протяжении всего перехода.
Чтобы понять существо этой проблемы, нужно помнить о том, что большая
часть механизмов подводного корабля действует при помощи сжатого воздуха.
Использованный сжатый воздух выходит в помещения лодки и становится частью
внутренней воздушной массы всего корабля. Поэтому в первые недели перехода
давление в помещениях лодки в течение дня медленно поднималось, а вечером,
когда мы всплывали на перископную глубину и производили вентилирование,
сразу же становилось нормальным. В первые же дни мы установили, что за один
вечерний час, который отводился для вентилирования лодки, полностью
восстановить израсходованный в течение суток запас сжатого воздуха
невозможно, даже при использовании для этой цели всех воздушных компрессоров
на полной мощности. В результате наши запасы воздуха стали постепенно
уменьшаться. Чтобы как-то компенсировать эту убыль, мы стали включать
компрессоры намного раньше того момента, когда поднимали шноркель, и таким
образом направляли излишки воздуха из помещений в баллоны, вместо того чтобы
стравливать их на поверхность в момент открытия верхнего клапана шноркеля.
Однако это привело к усилению различных нежелательных [442] явлении,
связанных с недостаточностью в воздухе кислорода, так как время пребывания в
атмосфере с низким процентом кислорода увеличилось, и, что еще хуже, даже
при таком порядке полностью восстановить запасы сжатого воздуха нам все
равно не удавалось.
Каждый вечер, проверяя давление в баллонах, мы отмечали, что
достигнутый в этот вечер уровень был несколько ниже того, который был
зафиксирован в это же время накануне. Я хорошо знал, что без сжатого воздуха
подводная лодка действовать не может, поэтому постепенное уменьшение его
запасов беспокоило меня все больше и больше.
На "Тритоне" мы могли решать эту проблему не только интенсификацией
работы компрессоров, но и тем, что находились бы под шноркелем до тех пор,
пока баллоны не заполнятся воздухом настолько, что давление в них достигнет
необходимого уровня. Но, поступая так, мы потеряли бы в скорости
продвижения, потому что ни перископ, ни труба шноркеля не выдержали бы
сопротивления воды на эскадренной скорости хода. Даже если запас воздуха все
же был бы восстановлен таким путем, мне кажется, что мы допустили бы в этом
случае неправильное использование механизмов.
В действительности дело было в том, что не весь израсходованный за
сутки сжатый воздух поступал в воздушную массу в помещениях лодки. Часть его
уходила каким-то образом за борт. Даже после того как компрессоры доводили
давление в лодке до нормального, давление в баллонах с каждым днем
становилось несколько меньше. Очевидно, этот вопрос надо было выяснить до
проведения испытаний корабля в состоянии герметичности.
Если во внутренней воздушной магистрали утечки нет, логично
предположить, что потеря воздуха в лодке происходит при продувании сточной
цистерны санитарных узлов; Так оно и оказалось. Санитарные цистерны, как