"Повесть о великом инженере" - читать интересную книгу автора (Арнаутов Леонид Ипполитович, Карпов Яков...)

Речные великаны

Развитие пароходства круто изменило жизнь великой голубой дороги России. На берегах Волги возникает ряд новых селений и пристаней. Расширяются и набирают силу старые волжские города. Их жители, некогда окрестившие первые неуклюжие пароходы «чертовыми расшивами с печками», теперь охотно пользуются новым речным транспортом, оценив по достоинству его удобства и быстроту. «Огнева бежит!» - этот возглас сразу вносит оживление в толпу людей, ждущих парохода на причале.

Повсюду идет молва о высоких прибылях пароходных обществ «Самолет», «Кавказ и Меркурий», «Дружина», «По Волге», «Лебедь», «Камско-Волжское». Чтобы привлечь побольше пассажиров, пароходные компании стремятся превзойти друг друга быстроходностью, величиной и роскошью отделки своих судов. Популярный беллетрист того времени Вас. И. Немирович-Данченко с восторгом описывает один из новых пароходов общества «Кавказ и Меркурий»: «Издали точно изящная мраморная вилла, плывущая к нам со всеми своими балконами и карнизами».

Топливом для пароходных машин того времени служат дрова. Артели грузчиков перетаскивают дрова и товары под старые бурлацкие запевки:

В конце семидесятых годов за одну лишь навигацию в топках волжских пароходов сгорает дров на 5 миллионов 400 тысяч рублей. Необходимость перехода на более дешевое топливо - мазут - становится все более очевидной. Подсчитано, что 100 пудов нефти заменяет по теплотворности пятерик[2] аршинных березовых дров высшего качества. Но за пятерик дров, скажем, в Астрахани, надо заплатить 38-43 рубля, а за 100 пудов нефти - всего 9 рублей. Когда же бьют нефтяные фонтаны и амбары бакинских заводчиков переполнены, они уступают мазут почти даром. В газетах пишут, что пароход «Эвелина» вывез из Баку 40 тысяч пудов дарового мазута.

С появлением усовершенствованных форсунок для сжигания нефтяных остатков (конструкции Ленца, Калашникова и Шухова) перевод речных пароходов на жидкое топливо становится неизбежным, хотя многим судовладельцам еще трудно свыкнуться с мыслью о том, что придется переоборудовать пароходы. Еще больше пугает пароходчиков необходимость обзаводиться специальными судами для перевозки нефти. Страхи эти выражены в шуточных стихах того времени:

Однако в перечне грузов, перевозимых по Волге, нефть быстро выдвигается на одно из первых мест, успешно соперничая с зерном и лесом. На речных берегах появляются нефтяные склады Нобеля и других промышленников. В. И. Рогозин открывает в приволжских городах торговлю минеральными смазочными маслами. Общество «Кавказ и Меркурий» первым успешно переоборудует на мазутное топливо сначала свои каспийские, а затем и волжские суда. Судоходные компании начинают постепенно обзаводиться собственным наливным флотом.

До восьмидесятых годов нефть по Волге возили главным образом в бочках, грузившихся на пароходные палубы или в трюмы. В 1873 году братья Николай и Дмитрий Артемьевы, занимавшиеся перевозками нефти из Баку в Астрахань, впервые рискнули устроить в трюме парусного судна «Александр» особые ящики для этого груза. Между стенками ящиков и бортами Артемьевы оставили воздушные промежутки на случай повреждения наружной обшивки.

Многие судовладельцы пытаются приспособить деревянные шхуны, кусовые лодки[3] и баржи для перевозки нефти наливом. Однако слишком велики потери груза за время плавания. К примеру, отставной морской офицер Нил Черкасов берется перевозить для Людвига Нобеля нефть в деревянных баржах. По заключенному между сторонами контракту предусматривается утечка мазута от Астрахани до Нижнего Новгорода до 10 процентов, а керосина - даже до 15 процентов. Но практически потери бывают и большими. Когда из-за ранних заморозков нефтяной караван был вынужден зазимовать в затонах, деревянные баржи к весне оказались почти пустыми, и Черкасов разорился.

Волей-неволей пароходчикам приходится обзаводиться железными наливными судами. В 1878 году Владимир Григорьевич Шухов наблюдал, как в бакинскую бухту входит пароход «Зороастр», построенный по заказу Людвига Нобеля в Швеции для перевозки нефтяных грузов по Каспийскому морю. Пароход был оборудован цистернами для керосина. Позднее цистерны были удалены, и керосин начали заливать непосредственно в корпус. Вслед за «Зороастром» на Каспии появляются нефтеналивные паровые суда «Будда» и «Норденскнольд».

Понемногу растет и буксирный наливной флот. Поначалу некоторые судовладельцы, следуя примеру сарапуль-ского купца Алексея Шитова, переделывают в наливные суда старые железные пароходы. Другие, подражая Нобелю, устанавливают на обычных деревянных баржах железные цистерны для керосина. Однако суда эти, предназначенные для буксировки, не отличаются прочностью и имеют ряд недостатков, особенно очевидных при движении по реке караванами.

Задавшись целью создать более совершенные несамоходные суда, Шухов прежде всего анализирует недостатки прежних конструкций. Как пишет историк волжского судоходства А. И. Шубин, судовладельцы уделяли главное внимание пароходам, «не гоняясь еа совершенством линий буксируемых судов, лишь бы достигнуть большей прочности, грузоподъемности последних. И точно по какой-то иронии судьбы, в то время как первые пароходы общества «По Волге» в конструктивных формах своих корпусов приближались к наиболее совершенным волжским судам-расшивам, «мнущим» под себя воду, конструкция непаровых барж была наскоро заимствована инженерами общества у морских судов, характеризуясь прямыми штевнями, тупыми линиями и острыми образованиями носа и кормы типа «режущих» воду судов. Удобная для морского плавания, в водах, не имеющих течения, она была мало приспособлена к реке, с постоянным и, что особенно важно, неровным движением воды, состоящим из множества струй, идущих по ширине фарватера с различной скоростью. Врезаясь острым носовым пыжом в такое течение и испытывая в различных местах разную силу напора, баржа не могла идти ровно и правильно за пароходом и вследствие этого неизбежно «рыскала», то есть отклонялась от прямого пути, идя зигзагами. Это сильно затрудняло правеж и самую буксировку судна, вызывая значительный процент аварий».

«Рыскливость» барж особенно давала себя знать при подходе к перекатам. Объясняется это тем, что режущее воду судно всегда ведет за собой так называемую придонную волну, которая, ударяясь о косу, отталкивается от нее подобно пружине, увлекая за собой судно и нарушая его ход. Поэтому капитаны буксирных пароходов, если они шли «с возом», задолго до переката убавляли ход, чтобы легче поднять баржу на косу.

Конструкция барж страдала еще одним существенным недочетом, надо думать, особенно очевидным для Шухова с его на редкость проницательным техническим зрением. Из-за острой формы конечности судна при значительной его длине несколько поднимались его нос и корма. А это вызывало опасность прогибов. Чтобы избежать их, судостроители прибегали к дополнительным креплениям бортов раскосинами, крестовинами и арками (отсюда и названия барж разных систем - раскосные, крестовые и арочные). Однако меры эти не всегда достигали цели. Суда все же давали провес, а излишние крепления делали их более тяжелыми на ходу. Вот почему волжские пароходчики не могли не оценить по достоинству первые металлические баржи, построенные но проектам Шухова.

Теоретические исследования систем на упругом основании, ранее проведенные Владимиром Григорьевичем, помогают ему создать металлические нефтеналивные баржи, не имеющие себе равных по управляемости, легкости хода, дешевизне, прочности и, наконец, простоте постройки. Очевидное для всех преимущество шуховской конструкции то, что устранена возможность провисания конечностей судна. Значительная ширина и плоскодонность уменьшают опасности при прохождении мелей и перекатов. Баржи предусмотрительно оснащены герметическими переборками, газоотводными трубами в каждом отсеке, специальными устройствами для налива и откачки нефтепродуктов.

Волжским пароходчикам Шухов был известен как инженер, по чьим проектам сооружено множество железных нефтяных резервуаров на прибрежных складах. Пароходное общество «Лебедь» обращается в контору с заказами на железные наливные баржи. Его примеру следуют акционерное общество «Дружина», товарищество «Братья Меркульевы», Черноморско-Дунайское пароходство. Глава фирмы гордится тем, что в списках заказчиков фигурируют имена почти всех известных волжских пароходчиков - Соколова, Ушакова, Булычева, Полякова, Максимова, Шитова… Шухов завоевывает себе прочную репутацию лучшего строителя железных нефтеналивных судов.

Работа в проектном отделе идет своим чередом. Сотрудники, склонившиеся над чертежами газгольдеров, паровых котлов, цистерн, поднимают головы и переглядываются. За дверью кабинета главного инженера, где обычно царит тишина, непривычный шум. Только несколько минут назад туда пожаловал посетитель, осанистый господин восточного вида в дорогой шубе нараспашку.

Ценя время и свое и собеседника, Владимир Григорьевич обычно старается не затрачивать на разговоры больше нескольких минут. На этот раз диалог за дверью не только затягивается, но и идет в явно повышенных тонах. Диалог переходит в монолог. И ведет его гость такой скороговоркой, что разобрать ничего не удается. Но вот дверь распахивается. Ко всеобщему удивлению, Шухов и посетитель выходят из кабинета, улыбаясь как ни в чем не бывало.

– Позвольте представить вам нефтепромышленника Шамси Асадуллаева,- обращается Владимир Григорьевич к сотрудникам бюро.- Раньше господин Асадуллаев заказывал нам резервуары для своих складов. А сегодня пришел с обидой - почему мы не строим для него современные баржи?

– Да, да! - пылко соглашается Асадуллаев, потрясая тростью с массивным золотым набалдашником.- Такие замечательные, легкие на ходу баржи! У моих конкурентов они уже есть. А у меня? Вы что, разорить меня хотите? - Зачем же? - смеется Шухов.- Будут и у вас баржи, только не медлите с заказом…

В том же шутливом тоне Шухов предлагает нефтепромышленнику заполнить первую баржу вином и устроить для всех работников проектного отдела вместо пробного рейса веселую прогулку по Волге.

– Согласен! И пусть не будет на Волге грузовых караванов длиннее, чем у Шамси Асадуллаева!

Этот случай, хорошо запомнившийся всем присутствующим, показывает, какую популярность завоевали на Волге шуховские нефтеналивные баржи. Разрабатывая рациональную конструкцию нефтеналивных судов, Шухов вновь возвращается к уравнениям, выведенным им для практического расчета резервуаров. Ведь и судно, плывущее по реке, и резервуар, покоящийся на песчаной подушке, теоретически можно рассматривать как брус, лежащий на упругом основании.

Вспомним еще раз пример с цепью соединенных между собой поплавков. Под грузом один или два поплавка уйдут глубже в воду, остальные останутся на поверхности. Иначе говоря, цепь, или, что то же самое, брус на упругом основании, выдерживает нагрузку, не испытывая разрушающих напряжений. Именно так должен вести себя в воде и корпус баржи, загруженной нефтью.

Теоретические исследования систем на упругом основании позволяют Шухову отойти от правил, установленных «на ощупь» в речном судостроении. Он смело удваивает длину нефтеналивных барж, доводит ее до 150-170 метров, почти не изменяя при этом сечения основных несущих элементов. В этом расчете и заключен секрет легкости шуховских речных судов.

Спрос на баржи шуховской конструкции растет так быстро, что владелец конторы понимает: без собственной судостроительной базы уже не обойтись.